Hoffentlich gibt das nicht wieder Prügel wegen massiver Themenentgleisung. Die Ursache für die unterschiedlichen Achslasten ist nicht veraltete Leittechnik, sondern unterschiedliche Herkunft und Betriebsverhältnisse. Immerhin stammt so einiges bei der Straßenbahn noch aus der Zeit, als man im Bw Tierarzt und Hufschmied brauchte. Außerdem sind auf Dauer bei Gleisen im Straßenplanum keine höheren Achsdrücke als 12t (diesen Wert lässt die BO Strab zu) zu verkraften. Immerhin hat die Fahrbahndecke starr zu sein, ein Gleis liegt möglichst ein bisschen elastisch. Die Folge ist das bekannte brüchige Pflaster im Gleisbereich. Die Fernbahn dagegen braucht die höheren Achslasten schon, um die wesentlich größeren Zuglasten überhaupt anfahren und befördern zu können. Einen schweren Güterzug von über 2000t mit 10t Achsfahrmasse anzuziehen wird im Allgemeinen nicht funktionieren. Auch Lokomotiven sind technische Kompromisse, lange Zeit war die "Universallokomotive" das Ziel der Konstrukteure. die sollte dann auch die zulässige Achslast ausnutzen. Nochwas, die Längsdrudkfestigkeit der Fernbahnfahrzeuge muss wesentlich größer sein als bei der Straßenbahn. Der Mischberieb nach Karlsruher Art passiert nach den Richtlinien für leichte Regionalverkehrsfahrzeuge. Beispielsweise darf die zugelassene Geschwindigkeit der befahrenen Strecken nicht größer als 160km/h sein, die Wagen müssen erhöhte Festigkeitsanforderungen erfüllen (deswegen die hochgezogenen Stirnfronten der AVG-Mehrsystemtriebwagen) und besonders hohe und reibwertunabhängige Bremsverzögerungen erzielen können. Ob es funktioniert, dass der Lokführer bei einem drohenden Zusammenstoß maximal bremst, noch im Auslauf den Knochen auf "R" legt und sofort maximal rückwärts beschleunigt, kann ich nicht sagen. Für stehende Fahrgäste sind Bremsverzögerungen über 3m/s² mit Sicherheit kaum zu ertragen. Ein Zusammenstoß eines leichten Regionalverkehrstriebwagens mit Regelfahrzeugen hat auf jeden Fall schlimme Folgen.
Du siehst, ganz so einfach ist es leider nicht.

Falk, SchwLAbt