Erfahrungsgemäß ist das so. Den ständigen Wärmeeintrag durch Regulierbremsen verdaut keine mechanische Bremse. Genau das war auch der Grund für die Entwicklung der Arai-Schleppbremse (und auch von Retardern, die die Wärme durch das Öl gut abführen können, aber nur beim Vorhandensein eines hydrodynamischen Getriebes ohne wesentliche Zusatzmasse realisierbar sind).
Der ursprüngliche Grund für das Sägezahnbremsen war ein Anderer: Einkammerdruckluftbremsen sind zwar von Anfang an stufenweise bremsbar, jedes weitere Verringern des Leitungsdruckes bewirkt eine höhere Bremsstufe, doch waren ursprünglich einlösig. Bei jeder Druckerhöhung in der Hauptluftleitung lösten die Bremsen vollständig aus. Man musste die Leitung jedoch erst bewusst bis auf fünf Bar auffüllen, um erneut die volle Bremswirkung zu erzielen. Machte man das nicht, wurden die Hilfsluftbehälter ebenfalls nicht voll aufgefüllt und die nächste Bremswirkung war entsprechend geringer. Einlösige Bremsen sind erschöpfbar und wenn der Kamerad mit der Hand am Führerbremsventil pennt, kann das auf dem Friedhof enden. Die Alternativen waren Zweikammer- und Saugluftbremsen (ebenfalls mit Zweikammerprinzip). Diese sind generell mehrlösig, jedoch um den Preis eines großen Luftbedarfs. Bei kurzen Zugeinheiten ist das verschmerzbar, deswegen waren Saugluftbremsen bei vielen Schmalspur- und Gebirgsbahnen lange üblich. Dass die Bremsen beim dauernden Regulierbremsen überhitzen, war eine zusätzliche Erkenntnis aus dem Betrieb. Standfeste Gefälleausgleichsbremsen gab es erst durch die elektrodynamische Bremse. Wenn die ausreichend leistungsfähig ist, vorzugsweise durch Rückspeisung ins Netz, und die Pufferdrücke nicht zu groß werden, dann lässt sich damit durchaus eine gleichmäßige Gefällegeschwindigkeit halten. Im Prinzip bremsen die Fahrmotoren dieselbe Masse ab, die sie in Gegenrichtung den Berg hochbekommen. Die Grenzen erreicht man gerade im europäischem Raum wegen der archaischen Kupplung wieder durch die begrenzten Pufferdrücke.
War ein ziemlicher Umweg und das Meiste spielt beim Fahrrad keine Rolle, aber das Abkühlen der Bremsen durch Auslösen und Anströmen durch den Fahrtwind funktioniert tatsächlich deutlich besser als dauerndes Regulierbremsen. Vielleicht ist es ein Verständnisfehler, zumindest deutet der Ausdruck »Intervallbremsen« darauf hin. Das, was die Fahrlehrer in der Pkw-Fahrschule darunter verstehen, nämlich im Sekundentakt oder schneller anzulegen und zu lösen, ist hier sinnlos. Das wurde in den Zeiten vor der Einführung des selbsttätigen Gleitschutzes empfohlen, um den Führungsverlust durch blockierende Räder bei mangelhafter Adhäsion zu vermeiden. Die Zeiten des Anlegens und Lösens müssen beim Sägezahnbremsen schon deutlich länger sein. Wie lange, hängt immer vom Streckenprofil und von der Neigung ab. Wer sich nicht traut, der hat nur die Alternative Schleichfahrt. Dass es in die Hose geht, wenn man versucht, die Geschwindigkeit auf langen Rampen im fahrradgewohnten Bereich zu halten, habe ich schon mehrmals geschrieben. Dass es einigen nicht gefällt, ist echt nicht mein Problem. Die Physik lässt sich nicht austricksen. Der Versuch ist zwar nicht juristisch, aber dafür medizinisch strafbar.