Ich habe hier mal einen Test gefunden, den ich interessant finde. Ein vollbepacktes Reiserad abseits von Flußradwegen kann ja durchaus ähnliche Anforderungen an die Verzögerung stellen wie ein Endurogerät. Mein Eindruck, daß es schon allein bei der Verzögerungsleistung der Bremsen große Unterschiede gibt, also unabhängig von Scheibengröße und Belägen, wird bestätigt. Man könnte zB überlegen, ob man eine relativ schwache Bremse auch eine Scheibengröße jenseits der Rahmen-/Gabelfreigabe verwenden kann, solche Anfragen git es ja immer wieder. Andererseits werden, soweit ich das überblicke, keine genaueren Angaben über das Fading gemacht, auch nicht über Verarbeitungsqualität oder wie die Entlüftung funktioniert. Wer aber einen Überblick sucht, der Preise und Gewichte und Leistung aufzeigt, kann profitieren.

Punkt 5 bin ich nicht d‘accord. Zu Punkt 4 gibt es ja auch hier im Forum unterschiedliche Meinungen

mit DOT und den zugehörigen Bremssystemen gibt es sehr unterschiedliche Erfahrungen.
Bei der Avid Code habe ich häufiger gesehen, das sie wie aufgepumpt wirkte, selbst wenn sie kaum benutzt wurde. Das kann auch am (zu) kleinen Ausgleichsbehälter gelegen haben. Hase hat dann beim Pino relativ schnell andere Bremsen eingesetzt. Bei Formula hatte ich auch schon klemmende Bremsen. Hopebremsen mit Stahlflexleitungen funktionieren häufiger über Jahre ohne Wartung.
Nach meiner Erfahrung wird Einbremsen, ggf. noch nach genauen Vorgaben überbewertet, kann aber im Gelände anders sein.

Gruß
Felix

PS: In dem Beitrag hat sich ja ein Werbetexter so richtig ausgetobt: "...und jeder noch so kleine Parameter wurde mit enormer Genauigkeit aufgezeichnet."

Fahre seit 2001 Scheibenbremsen. Bis auf die Louise, Marta und die XTR nur Dot Bremsen, viele Hopes, zwei Formulas und jetzt aber nicht nicht so lange drei von SRAM

Die einzige Öl Bremse, die mir zusagte war die Marta, mit der XTR bin ich gar nicht klar gekommen, bin froh die wieder abgegeben zu haben und bin jetzt mit der R0 glücklich.

Im Moment hab ich die Hope Mono Pro, Formula R0, R1, Sram Force HRD, Sram Guide R und die S700 mit Level T Sattel, die aber im Sommer gegen Trickstuff C21 Sättel getauscht werden.

Laufen alle super, liegen mir gut in der Hand. Druckpunkt so wie ich ihn mag.

Ein so ausschließliches pro Öl wie in diesem Test ist sicher nicht konsensfähig.

Wer mal festgestellt hat, das sich bei strengem Winterfrost ab zweistelligen Minusgraden das Mineralöl in hydraulischen Bremsen so sehr komprimiert, das der Druck sich deutlich vermindert, der sieht die Wahl der Hydraulikflüssigkeit dann eher wie die Autoindustrie, welche nur noch DOT einsetzt.

Wer bei solchen Temperaturen nicht mit dem Rad fährt oder bremst, kommt mit dem unproblematischeren Mineralöl gut zurecht.

So für einen ersten Eindruck könnte man den Test schon beachten. Für mich ist er aber viel zu oberflächlich, da er auf keine Informationen über die benutzten Beläge und Scheiben eingeht. Bei der MT5, mit der ich schon liebäugele sieht man nur die Storm HC in 180 mm, die zwei gepaarten Beläge - aber nicht, ob 9.P oder 9.C und den seltener eingesetzten 4-Finger Hebel. Wie sieht es mit den 4 Einzelbelägen 8.P und 8.R aus und auf welche Beläge beziehen sich die ausgewerteten Daten?
Alternative Beläge von Fremdanbietern, wie die SwissStop Disc 33 S oder SwissStop Disc 33 ( macht es eigentlich Sinn ein Paar gesinterte und ein Paar organische zusammen in einer 4-Kolben-Bremse einzusetzen? ) und als Bremsscheibe eine Trickstuff Dächle HD - Fehlanzeige...

Auch die 3 mm starke 203 mm XL-Bremsscheibe von Santos, die der Hope T3 V4 Reserven bei der Abfahrt ohne Ende bringt wird nicht erwähnt...

Die H2O von BrakeForceOne, die noch umweltverträglicher Wasser statt Mineralöl oder DOT bei der Hydraulik nutzt scheint denen gar nicht bekannt zu sein...
OT @cterres : Ja, im Winter auch 25% Glycosin im Wasser für Temperaturen bis -40°C.

Ich hänge es mal hier dran. Die Frage ist, ob Tests aus MTB-Sicht auch für schwer bepackte Reiseräder aussagekräftig sind. Dagegen spricht, dass bei MTBs die Bremse aktive Fahrhilfe ist und solche Dinge wie Handkraft, Modulation, Druckpunkt, Hebelweg, Ergonomie etc. etc. wichtig sind. Bei Reiserädern nicht. Dafür spricht, dass die Reiseräder mit ihrem hohen Systemgewicht auch bei gemächlicher Fahrweise ähnliche Belastung auf die Bremse bringen, wie die schnell bewegten, aber leichteren MTB-Fuhren. Bei längeren Passfahrten mit gleicher Geschwindigkeit belasten die Reiseräder aber die Bremsen stärker als die MTBs. Deshalb zählt mMn beim Reiserad vor allem die thermische Standfestigkeit des Gesamtsystems, die lange Gebrauchsdauer zwischen der Wartung und lange Zickenfreiheit. Also hieße dies:
- Große und dicke Scheiben mit geringen Löcheranteilen. Das hilft aber nur, wenn sie viele Aufheiz-/Abkühl-Zyklen ohne Verformung und Rißbildung zulassen. Das ist wohl gar nicht so leicht zu erreichen.
- Viel Belagfläche, weil dann die Bremsleistung pro mm2 niedrig liegt. D.h. 4-Kolben, aber nur, wenn dies erfüllt ist.
- Temperaturfeste Beläge mit geringem Fading. Nicht unbedingt mit dem höchstem Reibungskoeffizient (bissig), sondern lieber geringer, aber auch bei hoher Temperatur noch vorhanden.
Ansonsten ist die Physik ziemlich gnadenlos: Der Fahrer zieht so am Bremshebel, dass sich das gewünschte Fahrprofil einstellt und das bedeutet Bremskraft am Reifen. Egal mit welcher Bremszange, es entsteht immer die gleiche Bremskraft und Bremsleistung egal welche Handkraft. Wenn die Scheiben ungefähr gleich sind, auch die gleiche Scheibentemperatur. Die Bremsen unterscheiden sich vor allem darin, wie lange sie dies aushalten und wie viel mehr sie noch könnten.
Die Masse der Scheibe ist direkt die Wärmekapazität. Je größer, desto besser, desto flacher der Temperatur-Sägezahn bei der "Intervallbremsung". Aber sie ist immer viel zu klein, um Höhenmeter einzuspeichern. Um eine (schwere!) 200g-Scheibe von 0°C auf 400°C zu bringen, reichen bei einer 120kg-Fuhre bereits 34 Höhenmeter (ohne Wärmeabgabe an die Luft gerechnet)!!

Angesichts des Tests brauche ich mich nicht zu wundern, dass ich meine 160er Stahlscheibe an die Grenzen gebracht habe (110 kg Systemgewicht). Da waren etliche Bremsvorgänge von 50 bis 70 km/h auf fast Null dabei. Was bin ich froh beim Reisepanzer zum felgegebremsten Long Haul Trucker statt zum Disctrucker gegriffen zu haben. Da wusste ich auch, dass das funktioniert, vom Crosscheck mit Deore V-Bremsen (aus dem Jahr 2000 für lau bekommen) - 140 kg Systemgewicht brachten sie nicht an Grenzen. Einzig muss man wissen, welcher Belag zur Felge passt, damit das Nassbremsverhalten keine Überraschungen bereit hält.

Ich frage mich bis heute, warum die meisten Reiseräder für Rennlenker fast ausschließlich 160er Scheiben zulassen. Und findet man einmal ein Rad, wo das möglichst ist, kann man keine schmal bauende Kurbel verbauen ... Siehe das Salsa Marakesh oder auch die Velotraum Räder bis auf das noch teurere Speedster. Es ist zum Heulen.

Nunja, seit es die gefühlte Physikdemokratie gibt, beruft sich einjeder auf die ehernen Gesetze ebenderselben und sieht sich in seinen Ansichten untermauert. Die Behauptung, die du hier anstellst finde ich des Erstelldatums (1.4.) würdig. Heute heiraten bekanntlich auch der Papst und der Weihnachtsmann.
Das hier allein ist schon die 180° Wendung zum Obigen. Wenn es so sein sollte, daß der Fahrer immer soviel Aufwand betreibt, wie es ihm und dem System möglich ist, damit die gewünschte Verzögerung eintritt, dann kann allein schon der Faktor Handkraft nicht unwichtig sein.

Auch bei den anderen Faktoren: wie sich der Bremsvorgang in der Hand anfühlt, spielt für jeden eine Rolle, egal, auf welcher Art Fahrrad er sitzt. Wenn ich bei einer Tour meinetwegen 500 Höhenmeter mit den Bremsen vernichten muß, dann kann ich am Ende sehr wohl große Unterschiede bei mir selbst und an den Handgelenken feststellen, je nachdem, ob ich viel oder wenig Handkraft investieren mußte.

Ich erinnere mich noch gut, wie ich mit 140 kg Systemgewicht in strömendem Regen den Splügen Südseite runtergefahren bin und alle paar km eine Pause einlegen mußtem, weil mir die Hände weh getan haben. V-Brakes halt. Nehme ich da ein Rad mit 203er Scheiben und zeitgemäßen Zangen zum Vergleich, ist das eine andere Welt.

Noch nicht einmal am Donauradweg ist deine Behauptung substanziell. Wenn da jemand plötzlich eine Vollbremsung hinlegen muß, zeigen sich auch da massive Unterschiede. Denn die zur Verfügung stehenden Handkräfte sind nicht verhandelbar. Im Stadtverkehr dasselbe: Eine Bremse mit bescheuertem Druckpunkt und Modulation kann einen erheblich behindern, wenn man dauernd abbremsen und beschleunigen muß.

1.


Wie oft kommt so etwas vor (steile Passabfahrt im Regen)? Ich hätte da ein ganz andere Probleme, schlechte Sicht aufgrund der Brille und Erkältungsgefahr.

Und bei so mancher Scheibenbremse würde ich aufgrund des Bremsgerubbels und des Geqietsche verrückt werden. Das liegt primär daran, dass die Beläge schwimmend gelagert sind, also Spiel im Bremssattel haben. Klar kommt bei der V-Brake auch vor, hab ich aber trotz schlanker Stahlgabeln noch nicht so behindernd wie bei Diskbremsen erlebt.


Aber vielleicht muss man bei Diskbremsen richtig Kohle in die Hand nehmen.



2.


Primär ist das eine Frage der Gewöhnung. Man muss schon sehr schlechte Bremsen haben, damit so etwas nervt. Zudem sollte man sich fragen, ob man vorausschauend genug fährt.
Das Fahrszenario, was du beschreibst, klingt für mich schwer schweißtreibend - spätestens am Zielort würde die Suppe bald 10 Minuten aus mir herausquellen. Das macht sich toll auf Arbeit oder beim Einkaufen.


Trotzdem erkenne ich die Vorteile der Disk bei Regen, in Sachen Dreckvermeidung und bei der Felgenschonung unbestritten an.
Aber was nützt es, wenn sie in anderen Disziplinen für meine Einsatzzwecke gravierende Nachteile haben.

Hinten Disk und vorn Felgenbremse könnte ich mir am Reiserad gut vorstellen.

So hab ich maximale Bremskraft bei trockenen Bedingungen und Ausfallsicherheit und keine zu steife Starrgabel (die trotzdem brechen kann) und kein nerviges Bremsgerubbel beim Anbremsen vorn. Und der meist höhere Felgenverschleiß*1 hinten ist gänzlich ausgeschlossen.

Da das voneinander unabhängige Probleme sind, kann man sie auch unabhängig betrachten und behandeln. Und auch wenn eine Passabfahrt für die meisten im Regen selten vorkommt: Wenn es passiert, dann sind in dieser Situation gute Bremsen eventuell überlebenswichtig, ohne die du den Schnupfen nachher nicht mehr auskurieren musst.

Aber abgesehen von den exotischen Situationen: Ich hatte eine hydraulische Felgenbremse am Arbeitsrad. Bei Regen und Dreck immer noch hervorragend. Dann kam der erste Winter und irgendwann auch der erste Schnee. Den mochte die Bremse mochte gar nicht. Mit großer Mühe hatte ich das Rad unter 10 km/h halten können und dabei gesehen, wie das Paket, das sich an der Bremse bildete, nicht schneeweiß, sondern eher alugrau war.

Der Artikel kling ganz interessant.
Die vielen „Fachbegriffe“ sind für den interessierten Leihen aber doch etwas verwirrend...
Was bedeutet bzw wie unterscheiden sich die Begriffe in Bezug aufs Bremsen genau:

-Performance
-Biss
- kraftvolles Abbremsen
- Bremszeiten
- Verzögerung
...

Da ich auch schottische Abfahrten mit über 20 Prozent Gefälle souverän mit einer Felgenbremse gemeistert hab, stellen sich keine existenziellen Probleme mit der Felgenbremse.

Eine unterdimensionierte Scheibenbremse ist dagegen schon ein existenzielles Problem.
Ich hatte zum Glück noch ein Mini-V-Brake hinten als der Bremshebel für die vordere Scheibenbremse sich bis zum Lenkeranschlag durchziehen ließ. Ätzend war zudem das Dauergeschleife der Scheibe danach. An dem Tag war mir klar, mein zukünftige Randonneuse bekommt Felgenbremsen.

Hydraulisch fahre ich nicht - mit Winter hab ich zugebener Maßen nicht mehr so viel am Hut an der Küste. Aber, wenn dann sind es schnell einmal unter -10°C. Bei meinen damaligen Cyclocrossrunden auf Rügen mit einigen steilen Gefällestrecken im Rugard in Bergen auf Rügen gab es keine Probleme. Natürlich mag das bei alpinen Winterbedingungen anders sein. Dass mit dem grauen Aluschleim ist natürlich nicht schön. Aber was soll ich machen? Ich wiege 90 kg und wenn dann Gepäck dazu kommt ... . 160 mm Scheiben sind nach meinen Erfahrungen, außer auf den Nürburgring, wo man rollen und ausrollen lassen kann, nur mit Bauchschmerzen für mich zu fahren. Meiner Lebensgefährtin empfehle ich für Ausfahrten in Norwegen auch nur ihr altes Winora Alamos aus 1999 mit Felgenbremsen statt ihr schönes London Planet X London Road mit Diskbremsen. Sollte ich meine Meinung ändern, müsste sie sich Sorgen machen.

die meisten Scheibenbremsen am Fahrrad sind ungleich der Autobremsen nicht schwimmend gelagert. Die Schwingungen entstehen, wenn die Bremsen nicht korrekt justiert sind. Bei Regen kann man ein quietschen an der Vorderbremse meist nicht vermeiden. Wenn man sie aber vernünftig eingestellt hat, hat das keine Auswirkung auf das Bremsen.

Grüße Stefan (der alle drei Bremssysteme (Seilzug Felgenbremse, Hydraulik Felgenbremse und Scheibenbremse im Fahrzeugpark hat))

Nach einer Regenabfahrt vom großen Sankt Bernhard habe ich da eine andere Meinung zu V-Brakes.

Mit Scheibenbremsen hatte ich noch nie Probleme aber die fahre ich ja auch erst 18 Jahre

Die Bremsbeläge der Disk sind nirgendwo fixiert und können im Bremssattel hin- und hergeschoben (also vor und zurück) werden.

Das ändert sich erst, wenn man die Bremshebel kräftig drückt werden. Vorher ist es ein ähnliches Gefühl als wäre der Steuersatz zu lose. Genau das kann das Gerubbel bedingen.

Erst, wenn Dreck das Spiel verhindert, wie beim Cyclocross im Matsch ist das Gerubbel weg.
Bei Regenfahrt auf der Straße wäscht der Dreck wieder und das Gerubbel beim leichten Anbremsen ist wieder da.

Ganz schlimm war das bei der Avid BB7*1. Es geht mit Shimano Bremsen, da ist das Gerubbeln nicht so extrem, aber man hört es am dem gedämpften Geklicker im Bremssattel.


*1


Binnen 1000 bis 2000 km kam es gar zu einem Harr-ris in meiner Kinesis Crosslight Gabel an der Schweißnaht IS2000 Aufnahme. Davor wurde die selbe Gabel völlig problemlos mit einer Mini-V-Brake gefahren - war aber im Vergleich zu sämtlichen vorher gefahrenen Gabel bocksteif und unflexibel. So eine Scheibenbremse fordert das Material schon ziemlich. Die Bremse ist dort angebracht, wo die Gabel am verwundbarsten ist. Mit Federgabeln ist das eine andere Geschichte. Aber finde mal ein ergonomisches Rad ohne Cowboykurbeln mit Federgabel.

Ersteres stimmt, die einzige mir bekannten, schwimmend gelagerten Bremszangen waren die bei der Gustav M eines gewissen schwäbischen Herstellers. Nicht klar ist mir noch immer, was die Kämpfe gegen gelegentlich quietschende Bremsen sollen. Wenn die Bremse quietscht, dann wirkt sie jedenfalls und das Rindvieh, das auf der Straße herumeiert, weiß dann unmissverständlich »Wegen Dir Traumbuch musste ich jetzt von vollem Rohr bis fast auf Null runterkneifen«. Davon abgesehen, bei mir hat kaum jemals eine Scheibenbremse gequietscht. Das, obwohl ich sie seit 2001 nutze und damit wohl einer der frühesten Anwender hier bin. Dafür habe ich den Fehler »hydraulische Felgenbremse« nie gemacht, nur noch eine V-Bremse am Birdy hinten in Betrieb und zwei mechanische Scheibenbremsen nahezu ungebraucht günstig abzugeben. Hat jemand Interesse?

@Nordisch, das mit den in der Bremszange herumvagabundierenden Sohlen ist aber eine reine Shimanomacke. Man erinnere sich, dass der Vorstandsvorsitzende dieses Unternehmens vor noch gar nicht alluzulanger Zeit verlauten ließ »Shimano wird niemals Scheibenbremsen bauen, denn wir haben mit der XT(-V-Bremse) die größte Scheibenbremse der Welt (im Angebot)« (Klammerzusätze von mir). Niemand verlangt, sich auf diesen einen Hersteller, der in dieser Hinsicht wirklich nur Trittbrettfahrer ist, einzuschießen. Die magnetischen Kolben sind mir da deutlich lieber

Das glaube ich dir. Aber ich habe zwar nicht die größten aber trotzdem kräftige Hände und ich wiege mehr als du.

Dann lieber mit Bedacht und ein paar gestressten Händen bei Regen fahren als bei trockenen Bedingungen Angst vor einem Ausfall der Bremse zu haben. Letztere Bedingungen sind die, wo die meisten Fahrer häufiger unterwegs sein sollten.

Aber zeigt mir ein Rad mit 200/180er Disk für Rennlenker und für Kurbeln mit maximalen Q-Faktor von 155 mm und ich werde meine Meinung bestimmt ändern.
In dem Kontext hatte ich auch schon über das Velotraum Speedster nachgedacht. Aber ich sehe es noch nicht ein, warum mein Surly LHT und Custec Sporttourer gegen einen so teuren Rahmen eintauschen sollte. Letztere Räder erfüllen ihren Zweck klaglos -auch unter Bedingungen, die du (zum Glück) aufgrund geringerer Körpermasse nicht erleben musst.

Nun gut, in der AVID BB7*1 gibst auch Spiel und bei der TRP Spyre auch.
Bei Shimano empfinde ich aber das Spiel als deutlich harmloser als bei der BB7.

Was ich mir nicht vorstellen, dass der Magnetismus so stark ist, dass er den Bremsbelag auf dem Bremsstempel in Position halten kann. Es sei denn, der Stempel hat eine Ausparung, in die ein herausstehendes Teil der Bremsbelagsplatte hinein passt. Dann würde es gehen.


Und nun reden dir schon wieder über Probleme, die es mit einer 10-20 € (x2) V-Bremse gar nicht gab.


*1


Deren Belag ist identisch mit denen von einigen AVID/SRAM hydraulischen Scheibenbremsen.

In dem Fall ist wohl eher nicht das Prinzip einer Scheibenbremse das Problem ...

Wenn man "Schlecht" mit "Gut" vergleicht, kommt immer dasselbe Ergebnis raus. Umgekehrt könnte man eine Felgenbremse mit falschem Belagtyp oder runtergebremsten Belägen mit einer guten Scheibenbremse vergleichen und daraus den Schluss ziehen, das Felgenbremsen immer schlecht sind.

Ich muss nicht in die Alpen, zum zu arbeiten. Mir reichen 300 Höhenmeter im Mittelgebirge, die ich abends auch wieder runter muss.

Nur geht eine genauste Justierung (außer mit Steckachsen) nach Laufradein/-ausbau verloren. Und mit dem Stempel einer Avid BB7, der nie in der definiert gleichen Position aus dem Sattel herauskommt, ist es eh witzlos.

Ich kaufe ein -s-.
Hat er nicht. Die Bremssohlen werden von der Form der Bremszange geführt und von einem eingeschraubten Stift (neu) oder einem Splint (alt) geführt. Das ist von Anfang an problemlos.


Nein, nur ein paar unverbesserliche Rennfahrerknochen malen mit einem dicken Edding den Teufel an die Wand. Was waren dich gleich die Macken bei Felgenbremsen? Ach ja, Genickbrüche wegen Stürzen durch Felgenbrüche und deswegen blockierenden Laufrädern. Stimmt, eigentlich nicht der Rede wert.

Doch ist es, weil große Scheibenbremsen für Gabeln scheinbar ein Problem darstellen - weil diese Anbringungsform der Bremsen Gabeln über Gebühr fordert. Die Alternative sind schwerere und bei Starrgabeln bocksteife Gabeln, wenn sie mit 200er Scheiben und nun wie im Artikel angesprochenen 220er Scheiben klar kommen sollen.
Und wie du schon gelesen hast, gibt es selbst bei einigen Gabeln für 160er Scheiben Nachteile in Sachen Haltbarkeit und anderseits gleichzeitig beim Restkomfort.
Für beide Diskgabeln, die ich am Crosser hatte/habe musste ich das maximale Drehmoment für die Lenkerklemmung von 8 Nm ausnutzen, weil sonst der Lenker im Gelände herunterrutschte. Bei deutlich mehr V-Brake + Renn- gabeln genügten vorher 6 Nm mit der selben und gleichen Lenker-Vorbaukombination von Syntace.


Und wie gesagt, ich fahre mit einer fast 20 Jahre alten Deore V-Bremse, die mal gebrauchte Cartridge Bremsschuhe bekommen hat und Koolstop Beläge. Die war in Schottland dabei. Die nutze ich später primär im Alltag und auch im Winter mit Spikereifen beim Cross. Im winterlichen Training fielen hier auch reichlich Höhenmeter an. Aktuell ist sie am Stadtrad verbaut.
Mein Surly LHT hat um 2012 herum aktuelle Shimano Deore Bremse bekommen. Hier waren die Bremsschenkel etwas länger, so dass auch 50 mm Reifen mit Schutzblechen problemlos drunter passten.

Gottseidank habe ich deine ganzen Probleme nicht.

Gerade geschaut. Stahlgabel mit 180er Scheiben jetzt 14 000 km, Titanstarrgabel mit 160er Scheiben jetzt 24 000 km, beide noch ohne Beanstandungen

Seit Anfang des Jahres beide auf Hydro Doubletabs, jetzt ist es perfekt

Wenn Felgenbremsen dann kurze Rennradbremsen oder wirklich steife V-Brakes wie die Avids mit den richtigen Hebeln ohne so ein Gebastel mit Umlenkrolle. Dazu kein all zu schlechtes Wetter

Ach ja, für mich komfortabel genug, und Lenker sind auch mit 5 Nm fest

Gewichtunterschied, habe ja mein altes Reiserad mit V-Brake vor kurzem wieder aufgebaut und beide sind recht ähnlich ausgestattet. Das alte mit V-Brake wiegt 11,8 und das neue mit Scheibenbremsen 11,9

Wie schwer bist du?


Welche Stahlgabel, die bis 180er Scheibe zugelassen ist, fährst du?


Ich weiß, dass eine Trennung von Schalten und Bremsen für dich ein Problem darstellt.

Aber ich habe es getrennt und die wirklich steifen Deore Bremsen machen in Kombination mit den Tektro RL-520 Bremshebeln eine sehr gute Figur an zwei Rädern.

Und wie anderswo schon angedeutet, war die Abfahrt vom Dalsnibba hinunter zum Geiranger Fjord sowohl mit Shimanp 105er/5700 Bremsen am Renner wie auch die Abfahrt mit Shimano R-451 Bremsen am Randonneur ein deutlich größeres Vergnügen als mit dem Crosser mit der Avid BB7.

Mini-V-Brakes wie die einfache 80 mm Tektro und die zugebenermaßen teure aber steife TRP in 85 mm haben auch ein sehr gute Performance mit neueren Shimano STIs, welche etwas mehr Bremszug einziehen. Ich fahre die Sora 3500 und Tiagra 4600 Schaltbremshebel, wo zudem auch der Bremskörper sehr steif ist.

Die Hydro Doubletaps durfte ich am Specialized CX einen Freundes mal begrabbeln.
Weiß nicht, ob das Ding schlecht entlüftet war - aber der Druckpunkt der mechanischen MTB Bremse am London Road meiner Lebensgefährtin kommt härter/präziser. Die Bremshebel sind einfache Alivio BL-M420 von einem alten Fundrad, nichts besonders Steifes.

1.

Der Bremsbelag wird aber nicht spielfrei von der Bremszange geführt.

So ist es jedenfalls auch bei Shimano, wie du es beschreibst, aber es ist wenigsten problemloser als bei der BB7.


2.

Ja so ein alter Rennradfahrerknochen, der schon so viel Kohle für die Umrüstung auf Disk ausgegeben hat. Zum Glück hat er aber damals noch keine reinen Diskfelgen genommen und kann die gekauften/aufgebauten Laufräder auch in den felgengebremsten Rädern einsetzen.

Als Lehrgeld hat er eine angebrochene Diskgabel (über der Diskaufnahme) für 130 € bezahlt und mit Schmerzen in den Handgelenken. Letztere haben mit der Carbondiskgabel etwas nachgelassen, aber es ist belastender als mit den meisten Gabeln für Felgenbremsen.


Als ob eine Scheibe und eine Diskbremsbelag welcher keine Aufmerksamkeit, nicht genauso gefährlich wäre. Um einen Felgenbruch zu haben, müssen Nutzer und wartender Händler kläglich versagt haben.

Achja und dann waren da ja noch die thermische Überlastung bis hin zum Ausfall diverser Bremsscheibenkomponenten, die ja untere anderem im obigen Artikel erwähnt wurden.
Man denkt ja nicht umsonst über 220er Scheiben nach.

Ist eh über deinem Budget, da auf Maß

Kann sein, das entlüften bei den Srams erfordert eine gewisse Sorgfalt. Am Reiserad hat es mich auch nerven gekostet und dachte schon es liegt am Material. Habe die Doubletabs für die Felgenbremse mit einem MTB Sattel verheiratet

Aktuell wiege ich knapp 60, aber vor gut zwei Jahren waren es 75.

Es sind zwei und eine spielfreie Führung ist gar nicht sinnvoll. Bremssohlen werden warm, dehnen sich dabei aus und wenn man »spielfrei« mit zwei Zehntelmillimetern wie bei Kolbenringen annimmt, dann ist zumindest vorstellbar, dass sie auf langen Gefällestrecken klemmen. Denk an die Angstbremser, die nahezu jede Bremse in die Überhitzung treiben. Was gäbe es für Geschrei, wenn die Bremse dann zusätzlich nicht mehr löst.
Nur bei Starrgabeln kann ich nicht helfen. Von dieser Mode halte ich soviel wie von »Singlespeed«.

Das bringst du jetzt nicht im Ernst als Merkmal für schwimmende Lagerung? Wäre dann eine nichtschwimmende Lagerung so, daß sich die Beläge garnicht bewegen lassen?

Klar, wirklich eine sehr köstliche Anekdote.
Allerdings selbstverständlich nicht auf Technik oder Weisheit basierend, sondern bemüht-originelles Marketinggeschwätz, welches darüber hinwegtäuschen sollte, daß sie bis dato aufs falsche Pferd gesetzt hatten. An sich eine eher typisch mitteleuropäische Art der Borniertheit, auftretend, wenn man gerade gewahr wird, daß man rechts und links gleichzeitig überholt wird.

An sich eher das Gegenteil: spätestens da hatten sie es auch mitgekriegt, daß Scheibenbremsen auch Shimanos Zukunft sind. Wenn man lange genug sucht, wird man auch bei Avid, Magura, Sram und all den anderen dermaßen hohles Geblubber zu irgendwelchen Anlässen auftreiben können. Zugute halten darf man Shimano, daß sie das Thema Scheibenbremsen nicht erfunden, aber optimiert haben, sodaß ihre Produkte heute, einige Tage nach dieser Comiceinlage, technisch und unter P/L Aspekten ganz oben stehen.

Davon rede ich doch die ganze Zeit, du hast immmer Spiel von den Belägen in der Bremszange.

Und Räder, die meine Vorgaben (Rennlenker, schmale Kurbel) erfüllen mit einer passenden Federgabel gibt es leider nicht, außer extrem teure, die dann reinrassige Sportgeräte wären.

Ich weiss schon, was ich schreibe und es ist auch kein Aprilscherz, aber es wird vielleicht mißverstanden. Die Handkraft ist bei den heutigen Bremsen außerhalb MTB nebensächlich, weil man mit normalen Hände immer bis zur Blockiergrenze gehen kann und bei einer Paßfahrt mit heutigen Bremsen habe ich noch nie Handprobleme bekommen. Aber akzeptiert, das ist auch persönliche Ansichtssache. Eine niedrige Handkraft kann man über eine hohe Übersetzung und einen hohen Reibungsfaktor Belag/Scheibe erreichen, was aber andere Folgen hat.
Nicht mehr Ansichtssache ist: Für gleiches Fahrprofil wird immer die gleiche Bremskraft am Reifen und damit an der Scheibe benötigt wird. Der Fahrer bewegt instinktiv den Hebel so, dass dies passiert. Davon weicht er erst ab, wenn die Bremse erkennbar am Anschlag ist und jetzt das Fahrprofil (bzw. Bremsprofil) an der Bremse orientiert werden muss. Deshalb ist die konstante Hebelkraft von 40N als Testwert (bei allen Tests?) zunächst fragwürdig, aber wenn man auf dieser Basis sauber Laborwerte ermittelt, durchaus in Ordnung. Die Auswertung und Schlußfolgerungen sind dann der Punkt. Hier ist für mich der Bericht nicht nachvollziehbar, kann nur die Sternchenliste glauben.
Nehmen wir mal die Übersichtstabelle:
Eine Spalte heißt "Durchschn. Bremskraft", aber drinnen sind lauter Nm-Werte, also Drehmomente. Was ist das? Es gibt Bremskraft tangential an der Scheibe (durch die Klemmkraft der Zange erzeugt) und es gibt Bremskraft am Reifen (nur das spürt der Fahrer und nur dies verzögert die Fuhre). Und dann gibt es Bremsdrehmoment an der Nabe, die direkt mit diese Kräften im Zusammenhang stehen. Was ist gemeint? Nehmen wir mal die erste Zeile (Formula Cura) und nehmen wir mal an, dass damit das durchschnittliche Bremsmoment 74,3Nm an der Radnabe gemeint ist (das ist auch die Welle der Belastungsmaschine des Teststandes). Aber Durchschnitt von was? 20 mal von 35km/h auf 15km/h (in der Tabellenüberschrift steht übrigens 30 - 15km/h)? Oder von 20 mal von 35km/h auf 0 oder 10 mal von 45km/h auf 0 oder von allen zusammen? Oder von der fadingfreien, aber warmen Bremse einfach über die Prüfstandslastmaschine gemessen. Das sind i.d.R. je nach Test drehmoment- oder drehzahlgeregelte E-Motoren entweder mit zusätzlicher Drehmomentmeßwelle und/oder Drehmomentmessung über den Motorstrom.
Wahrscheinlich sind die kompletten Labordaten sinnvoll, aber der daraus abgeleitete Zeitungs-Bericht zeigt das nicht.
Vergleichen wir mal die Formula Cura und die Hope T3 V4. Beide haben etwa das gleiche "Durchschn. Bremskraft" (was immer das jetzt ist). Aber die Bremszeiten bei der Hope sind fast doppelt so lange wie bei der Formula. Wie passt das zusammen? Die "Durchschn. Bremskraft" ist ohne Fading und bei den Tests fadet die Hope extrem?
Oder das nächste: Die Trickstuff zeigt von 1,1s auf 6,2s den Faktor 5,63, die Hope T3 V4 zeigt 3,3s auf 12,7s den Faktor 3,85. D.h. die Trickstuff fadet noch mehr als die Hope? Wie passt das zusammen? Was sind diese Zeiten überhaupt? Die Durchschnittszeit der 20 Bremsungen? Also die ersten noch kalt und lang, die mittleren dann gut angewärmt und niedrig und die letzten wieder lang und mit Fading, weil Scheibe sehr heiß?

Sorry, da hab ich wohl den falschen Begriff gewählt.

Tatäschlich gibt es aber nicht viel Bewegung auf horizontaler Achse bei Felgenbremsen, wenn denn die Gleitbuchsen nicht völlig ausgeschlagen sind. Zudem juckt solches Spiel etwas weniger, weil die Bremse eben nicht am flexibelsten Teil der Gabel befestigt ist.
(Wenn denn noch etwas Flex da wäre bei Starrgabel für eine Disk. Der Widerspruch zwischen benötigter Steifheit für die Disk und den benötigten Flex für die Gelenke des Fahrers.)

Also ich fahre mit den beiden Rädern wirklich Langstrecken,also Brevets oder mal in einem Rutsch nach Ungarn und habe keine Probleme mit den Handgelegenuaso wie ich deine komische Anekdote mit den lösenden Lenkern teilen kann.

Hier mal ein Vergleichsbild zweier, ursprünglich gleicher Standard-O-Ringe (NBR), wobei einer davon seit einigen Wochen in DOT4 liegt.

Er ist etwas aufgequollen, etwas größer im Umfang und wesentlicher weicher als das unbehandelte Original. In der Hand sind die Unterschiede deutlicher als auf dem Bild. Deshalb dürften die Dichtungen (NBR) einer mit DOT gefüllten Mineralölbremse nach relativ kurzer Zeit blockieren. Umgekehrt kenne ich jetzt nicht, wie DOT-geeignete Dichtungen in Mineralöl reagieren. Ganz interessant ist auch, dass der mit DOT "geschädigte" O-Ring nach dem Abtrocknen anfängt zu schwitzen, d.h. er gibt das aufgenommene DOT wieder ab. Ob er sich komplett zurückbildet, weiss ich aber nicht. Ansonsten ist bei der Wartung von DOT-Bremsen ganz angenehm, dass es im Gegensatz zu Mineralöl leicht abgewaschen werden kann und man die Bremse absolut trocken bekommt. Mir persönlich ist das Medium völlig egal, warte beide Bremsarten.

Mein Lenker rutschten seit der Disk laut krachend im Gelände herunter, also bei höheren Kraftamplituden. In den Momenten fühlt es sich so an, als wäre man mit dem Fahrrad gegen die Wand gefahren. Kleinere und höherfrequente Amplituden filtern die Reifen bereits heraus.

Bin jetzt mein Rigid Bike gut 1300 km gefahren. Bei der Erstmontage da Carbonlenker mit 4 Nm angezogen. Fahre damit leichte Trails und da tut sich bei mir nichts.

Wir müssten schon gleiches Material haben und ICH müsste darauf fahren, auf den selben Strecken. Ich saug mir das doch nicht aus den Fingern, um die Disk absichtlich schlecht zu machen. Meinst du ich investiere in so eine Geschichte, um mich absichtlich zu quälen?
Außerdem bist du technisch versiert, weißt selbst, dass Standardgabeln an der Diskaufnahme verstärkt werden mussten. Wie soll das ohne Auswirkungen bleiben?

Was kann ich dafür wenn du das falsche Material fährst

Ich fahre seit 2001 Scheibenbremsen. Deine ganzen Probleme habe ich nie mit gemacht. Du bist auch der einzige den ich so kenne bei dem das nicht läuft

Hab mir den Test mal angesehen. Was bei dem Labortest auffällt, ist dass der Fahrtwind fehlt (oder der Ventilator ist außerhalb vom Blickfeld der Kamera...)
Das ist eine ganz wichtige Komponente. Denn wer auf 40 oder 50 runterbremst, hat immer noch genügend Kühlung an der Scheibe. 20 km/h-permanent-Angstbremsern fehlt der kühlende Fahrtwind eher, zusammen mit der erhöhten Leistung und ggf. kleinen Scheiben ist das ein Garant für Hitzekollaps der Bremsen

Meine Güte, was für ein Technikgeschwafel hier. Und so verbissen missionarische Argumentationen. Ich schätze, dass 99% der Forumsmitglieder moderne Bremsensysteme egal welcher Art nie an ihre Überlastungsgrenzen bringen. Und die Beispiele von kilometerlangen 20%-Passabfahrten mit 140 kg Systemgewicht erinnern mich an SUV-Fahrer, die ganz ernsthaft versuchen, mir zu erklären, warum sie als Stadtmensch ein 2,5to-Gefährt mit Allradantrieb und 300 PS brauchen.

Ich fahre seit 45 Jahren Rad und habe alles durch: Rücktritt, billige Seitenzug, Mittelzug, Cantilever, V-Brake und fahre jetzt Scheibenbremsen. Warum? Weil das Rad viiiiel sauberer bleibt, da der Alusiff bei Regenfahrten entfällt. Finde ich super. Und weil die Felgen, die ja quasi tragende Bauteile sind, nicht mehr gleichzeitig Verschleißteile sind. Das macht Sinn, vor allem am Liegerad mit 20"-Vorderrad.

P.S. Meine erste Passabfahrten, immerhin Furka und Nufenen, hab ich noch mit Mittelzugbremsen gemacht. Ging auch, hatte man halt einen Tag Muskelkater im Unterarm. So what?

Kopfschüttelnde Grüße

Matthias

Niemand macht dir deine Meinung abspenstig. Wenn das dein Weg ist, zufrieden Rad zu fahren, hast du deine Erfüllung auf diesem Gebiet ja gefunden. Andere haben andere Vorstellungen

Lieber Fetzer



Hier mal was von den 1 %:
Bin nach einer Abfahrt mit einem ZoxTandem mit massivem Fading traumatisiert, von daher sehe ich das Thema nicht SO rosa ... und ja, weniger Schmiererei, Handkraft und Felgentauschen ist ja NETT, für mich am Reiserad aber sicher nicht zum Preis von WENIGER Standfestigkeit!





Oh, ich habe viel lieber Muskelkater als Fading. Meiner Muskelkaterbremsen (vulgo V-Brakes) haben keins, Punkt)

Da ich an meinem nächsten Reisrad SBs dranschmeissen möchte, fand ich den Test, den Iassu gepostet hat, sehr interessant. Leider wird die Fading-Problematik elegant ausgeklammert ("alle irgendwie betroffen") !!!

Was mich stört und zu dem Vergleich mit dem SUV-Fahrer veranlasst hat, ist die Tendenz, dass viele nur noch Material wollen, dass auf die extremsten Situationen ausgelegt ist. Verzicht, in dem Sinne, dass man vielleicht auch selbst mitdenkt, die Grenzen seines Materials erkennt und auf einer längeren Abfahrt einfach Mal 20 Minuten Pause macht, damit das Material abkühlen kann, ist heutzutage offenbar bei vielen keine Alternative mehr.

Bei der Avid musste ich am Wocheneende feststellen (mehr siehe in unterem Link), dass man gerne mal gegen den Bremssattel bremst, wenn man "gut" am Hebel zieht und den fixen Bremsbelag nicht rechtzeitig nachstellt. Dann rubbelt es auch ganz spürbar, zumal dann Kontakt nicht nur zur eigentlichen Lauffläche besteht, sondern auch bereits zu den Speichen der Scheibe (das ist aber eh mit den Belägen zumindest bei mir auch so, wenn mich nicht alles täuscht).
Ich hatte mit der Avid BB7 am alten Fahrrad ca. 10.000km keine Probleme (Scheibe nicht von Avid); am Trike hatte ich kaum Probleme, dort musste ich halt oft nachstellen wegen Symmetrie;am jetzigen Rad hab ich oft Probleme damit (gut, der Sattel hat >10000km drauf und diente schon als Schweißschablone...).
-> Bilder von Scheibe hier: Probleme mit Avid BB7 & Federgabel (Ausrüstung Reiserad)

von der Bremsleistung bin ich aber voll zufrieden. Man muss halt etwas am Hebel ziehen, aber dann steht man gleich mal damit, selbst bei steilen Abfahrten mit Gepäck.
Die hydr. 90er Trommel am Velomobil war natürlich stärker, aber das ist eine andere Liga .


Beste Grüße
Franz

Sorry, nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich!
SB hat doch wohl NIX mit Verzicht und Selbstbeschränkung zu tun - genauso wie der SUV, den ma braucht, um die Gören "sicher" zur Schule zu bringen haben, ist die SB am Rad doch heute Allgemeingut - und wird grad hier im Forum sogar oft als voellig alternativlos dargestellt!

STIMMT, ich habe den Fehler gemacht auf eine Disk umzusteigen, statt bei günstigem gut funktionierenden Felgenbremsmaterial zu bleiben.


Ich meine @Rayno erzählte auch, dass er Unterschiede bei der Gabel zwischen seinen Long Haul Trucker unterschiedlicher Generationen spürte.
Seit dem es den Disctrucker gibt, hat auch der Long Haul Trucker die gleiche steifere Gabel des Disctruckers bekommen, nur ohne Anlötteil für den Discbremssattel.

Aber scheinbar willst du nur streiten, statt deinen technischen Sachverstand walten zu lassen, an den ich ja bereits appeliert hatte. Ich bin daher raus aus der Diskussion mit dir.

Bei mir ging es nicht gegen den Bremssattel der BB7.
Ich habe auch mit zwei unterschiedlichen Belägen experiemtiert.
Ich habe meine BB7 auch einmal reklamiert, weil verhältnismäßig viel Spiel drin war
und einen neue BB7 bekommen. Alles blieb erfolglos.

Mit der Shimnao BR-R517/CX77 bin ich deutlich zufriedener.
Hab das Rad nach den letzten Crossausfahrten nicht mehr mit Wasser gereinigt.
Damit ist, dass tickern der Bremsbeläge beim leichten Anbremsen so gut wie verschwunden.
Aber auch sonst, lieber das Tickern der Beläge als das Vibrieren bei der BB7.

Die BB7 werde ich mir mal fürs Hinterrad lassen. Dort stört so etwas nicht, weil das hintere Rahmendreieck im Gegensatz zu Gabel steif ist und nicht in Schwingungen versetzt werden kann.

Wenn mein Crossrahmen *1 Fritte ist, werde ich wohl kaum noch einen mit Cantisockel bekommen. Dann kann ich die BB7 verwursten - oder ich verkaufe sie vorher.

Die TRP Spyre mit zwei herangeführten Belägen klingt auch interessant. Bin sie am Giant Renner eines Freundes gefahren. Benötigte Handkräfte waren höher als bei den anderen Bremsen, aber die Beläge mussten nicht so eng an die Scheibe. Das ist gut, denn stark erhitzte Scheiben taummeln gern dauerhaft danach.
Mag auch sein, dass man das mit beidseitig hingeführten Belägen verringern kann. Ich kann mit gut vorstellen, dass die stark erhitzten Scheiben durch das Verbiegen bei einseitiger Ansteuerung (Shimano mechanisch, BB5, BB7 ...) sich dauerhaft verziehen.
Achja, bei der TRP Spyre gibt es auch das leichte Gerubbel/Geticker, aber auch nicht so schlimm wie bei der BB7. TRP nutzt Beläge im Shimano (MTB?) Format.


*1

Das finde ich nachvollziehbar formuliert, damit kann ich was anfangen. Ich sehe das allerdings differenzierter.

Ich nutze an zwei Rädern die XT 785 mit großen Scheiben und Metallbelägen, am dritten, längeren und schwereren die Saint 820, ebenfall mit Metallbelägen. Warum ich damit sehr zufrieden bin und auch von der Technik überzeugt, liegt daran, daß mir die Reserven, die für die bereitstehen, auch und gerade im Alltag und auf normaler Radreise spürbare Vorteile verschaffen.

Ich genieße den klaren Druckpunkt, ich behaupte, daß ich gerade deswegen besser dosieren kann, weil er relativ hart ist, ich genieße die Leichtgängigkeit, die geringe erforderliche Handkraft, die Gleichmäßigkeit von re und li, den leichten Radausbau, die leichte Pflege, und ja: die hervorragende Repariermöglichkeit, den bestechend einfachen Belagwechsel, die Abwesenheit von Seilzugproblemen. Ergo: mir macht jeder Bremsvorgang Spaß.

Nachteile nehme ich in Kauf: Geräusche kann man nie vollständig ausschließen, ein Zirpen, Klingeln können gelegentlich vorkommen, kräftiges Trompeten bei Nässe ist nunmal da. Aber immerhin ist nach Freibremsen der Scheibe eben auch im kräftigen Regen Verzögerung satt. Daß ich die Felgen schone, sehe ich weniger als existenziellen Fortschritt an, daß man da tragende Teile abraspelt, ist richtig, aber in der Praxis selten wirklich relevant. Die Felgen halten an einer Unzahl von Rädern länger als ihre Besitzer.

So: warum sollte ich auf das alles verzichten? Es ist nicht so sehr der Preis, den diese Komponenten kosten. Ich habe mit Aurigas angefangen, auch heutige Deores sind erstklassig. Für mich wäre die Einfachheit und die Beschränkung auf solche Werte, wie du beschreibst, künstlich, denn es besteht keinerlei sachliche Notwendigkeit dafür. Ganz im Gegensatz zu früher, als es Besseres eben schlicht nicht gab.

Wenn jemand Freude daran hat, die alten Sachen zu nutzen: bittesehr. das Frühere und klar weniger entwickelte dem Besseren vorzuziehen, nur damit ein Verzicht geleistet wird, ist für mich nicht stimmig.

Du bist ja auch nicht besser. Immer nur deine Erfahrungen zählen.

Fakt ist das es bei mir und vielen anderen das Material absolut keine Probleme macht und ich keine deiner Probleme bei mir erlebe.

Ich weiß nur der größte Rotz an Bremsen die ich gefahren bin waren Mini V- Brakes und V-Bremsen mit umlenkrolle.

Das einzig gute an der Erfahrung das ich mir ein Rad mit Scheibenbremsen Aufnahme bestellt habe.

Da kann ich nur zustimmen !!!

40.000 km auf einer einfachen hydraulischen Shimano-Scheibenbremsanlage (getunt mit 180er-Scheiben und Trickstuff-Belägen): außer einigen verschlissenen Scheiben und Bremsbelägen und 1 x im Jahr Ölfüllung im Ausgleichsbehälter prüfen, hatte ich noch keine Arbeit mit den Bremsen. So eine zuverlässige Sommer- und Winterbremse, auch mit 20kg Gebäck in den Alpen hatte ich noch nie.

Liebe Grüße / Micha

Leider hat sich das Ganze (mal wieder) zu einer Diskussion über das für und wider von Scheibenbremsen entwickelt, was ich schade finde. Vielleicht kann man sich ja darauf einigen, dass der Artikel sich vor allem an Leute wendet, die sich warum auch immer bereits für Scheibenbremsen entschieden haben.

Aber auch in diesem Fall tue ich mich etwas schwer, herauszufinden, was denn nun die relevante Information des Artikels für mich ist. Ich lese z.B. heraus, dass die Beläge einen großen Unterschied machen, das halte ich durchaus für eine sehr relevante Information. Aber wie ich nun rausfinde, welches für die Bremse, die ich schon habe die besten (oder auch nur gute Beläge) sind, wird leider nicht verraten. Klar kann ich sie durchprobieren, da aber nur Beläge im gleichen Zustand miteinander vergleichbar sind, bringt es nichts, wenn ich bei jedem eh fälligen Austausch andere nehme.

Die Überhitzungsproblematik wird tatsächlich nur gestreift, m.E. ist die aber für Reiseradler tatsächlich deutlich relevanter als die maximale Verzögerung. Das Argument, man dürfe halt nicht dauerbremsen, dann überhitzt auch nichts, kann ich inzwischen nicht mehr hören. Es gibt Situationen, in denen man nur dauerbremsen kann oder schieben muss. Ich kann damit leben, wenn mir jemand sagt, dass ich dann halt ab und zu anhalten und die Bremsen abkühlen lassen muss (ist bei Felgenbremsen auch nicht anders), aber das würde ich schon gerne wissen.

Martina

Jep, kann ich voll unterschreiben. Am Post-Reisevelo (Up) hab ich immer versiffte Felgen von den Bremsen. An der Streetmachine mit 160mm hinten und 180mm vorn ist alles sauber. Grad letztes Wochenende hatte ich so einige dicke Abfahrten dabei, u.a. von von Col-de-Bretaye nach Fontannaz-Seulaz und war froh um zwei standfeste Scheibenbremsen. Laufenlassen ging nicht bei 25% Gefälle und schlechter Strecke, also halt abwechselnd hinten und vorn gebremst, alles problemlos. Auch in Neuseeland bei 130kg Systemgewicht nie Probleme gehabt mit der Streetmachine. Felgenbremse ginge wohl auch, aber eben, man bremst sich tragende Teile weg. Die Felgen an der StM haben jetzt gut 55Mm hinter sich und sehen aus wie neu

Georg.

Edit: Ach ja, und an der StM kann ich ja jederzeit einen Stoppie hinlegen mit der Vorderradbremse, auch mit viel Gepäck hinten

Inzwischen habe ich einen meiner beiden LHT's verkauft. Behalten habe ich den älteren (von 2010), also den mit dem weniger steifen Rahmen. Der Neuere (aus 2013) hatte die Verstärkungen an Gabel und Hinterbau, die für die Diskversion (Disctrucker) offensichtlich notwendig war.
Ich habe mit jedem der beiden viele Touren und Radreisen unternommen, u.a. auch zwei fast dreimonatige in Nordamerika über ca.8000 km bzw.5000 km. Der ältere, weniger steife LHT ist mir im Fahrverhalten deutlich angenehmer, weil komfortabler, weswegen ich mit dem auch die allermeisten Touren ohne oder mit eher kleinem Gepäck (wie demnächst zum Forumstreffen) unternehme. Auf Reisen mit schwerem Gepäck (wie auf der ersten Nordamerikareise 2011) bin ich damit aber auch bestens klar gekommen, musste nur etwas stärker auf gleichmäßige Gewichtsverteilung achten.
Gebremst wird übrigens mit Avid Ultimate (gibt es leider nicht mehr). Auf beiden o.a. langen Reisen bin ich übrigens mit einem Satz Beläge (Koolstop) ausgekommen; Felgen- und Speichenprobleme hatte ich auch nicht.

Das alles soll aber nicht heißen, das ich etwas gegen Scheibenbremsen habe. Im kommenden Sommer werde ich z.B. zwei Monate mit meinem Velotraum in Skandinavien unterwegs sein. Habe gerade vorne meine Formula auf 203 mm Scheibe umgerüstet, hinten passt nur 160 mm.
Bin damit aber auch nicht ganz forumskonform, weil mit DOT und nicht mit Öl.

Da hast Du vollkommen recht. Die Bremsentests sind zwar über die Jahre wesentlich besser geworden (das findet sich versteckt in den Texten), aber leider sind die daraus abgeleiteten Kurz-Berichte dem nicht gefolgt. Ich bin mir ziemlich sicher, dass aus den Original-Labordaten viele Fragen beantwortbar sind, aber die haben wir halt nicht.
Ich sehe das genauso: Für ein Reiserad bzw. am Berg ist das thermische Vermögen wichtiger als maximale Bremskraft. Leider kann man keine "kältere" Bremse auswählen (Ice-Tec mal außen vor), sondern sie werden alle gleich heiß, somit liegen die Unterschiede darin, wie die verschiedenen Bremsen mit der Temperatur umgehen. Das genau findet sich wahrscheinlich in den Labordaten, die wir nicht haben. Somit bleiben nur Hausmittel:
- Scheiben: Groß, dick und teuer (damit die Material- und Fertigungsqualität passt). D.h. Trickstuff-Dächle in 203mm.
- Beläge: Suchen nach den mit hoher Fading-Stabilität: D.h. Trickstuff Power.
- Bremse (Geber/Nehmer/Leitung): Da alle Modelle heute was taugen, ist das nicht so tragisch. Wer sich die Wartung einer 4-Kolbenbremse unterwegs zutraut, Magura-MT7.
Damit läßt sich die Suche abschliessen, wenn ein 140kg-Reisegefährt zu bestücken ist. Einen Bremsenprüfstand hat niemand und die Reisen als Bremsenteststrecke zu benutzen ist auch Unsinn. Da ich selbst nur eine max. 90 - 95kg-Reisefuhre habe, reichen dort die serienmäßigen Magura-MT4 bzw. 8 mit ihren 180er-Scheiben und den 7.P-Belägen. Der Rest ist Dauerbremsen vermeiden und wo das nicht mehr geht, die Geschwindigkeit so zurücknehmen, dass Dauerbremsen wieder geht und wo beides nicht geht oder sinnvoll ist, Pausen einlegen.

Das ist leider ganz zutreffend.
Ich denke nicht, daß das zutrifft.

Das Thema der "richtigen" Beläge dürfte in der Tat schwarze Magie sein. Am ehesten kann die wohl beim Einbremsen vergleichen, aber hier wird man nur das Ansprechverhalten und die maximale Bremskraft testen können. Der andere, wichtige Unterschied ist die Haltbarkeit der Beläge und die sind schon beim selben Belag sehr unterschiedlich. Der größte Teil der Strecken und damit des Verschleißes dürfte bei mir auf dem Weg zur Arbeit sein, der relativ gleich ist. Trotzdem habe ich die Beläge mal nach 1.500 km runter (lange), aber auch 300 km kamen schon mal vor (Dezember 2017 mit täglichem Regen und dauerhaft nasse Waldwege). Doppelt teure Beläge von alternativen Herstllern haben bei ähnlichen Bedinungen jedenfalls nie doppelt so lange gehalten.

Es ist gut, wenn man solch große Scheiben als Sicherheitsreserve hat.

Welches Rahmenmodell hast du von Velotraum?
Ist dort auch eine ältere MTB 4Kant Kurbel mit schmalem Innenlager verbaut?
Extrem breite Kurbel vetragen meine Kniee nicht.

Wie gesagt, bei den Radmodellen, die für mich in Frage kommen, passen fast nur 160er Scheiben.

Und 90-100 kg Lebendgewicht eines Fahrers, der auch mit Gepäck gern sportlich unterwegs ist, müssen von der Bremsanlage ausgehalten werden.

Da nützen mir die Berichte von leichten Fahrern nicht viel.

Vielleicht komme ich ja zu gleichen Ergebnissen, wenn ich es schaffe weiter abzunehmen.
Dieses Jahr habe ich es vor wenigen Tagen unter die 90 kg geschafft.
Ob ich noch mal unter 80 kg kommen, ist fraglich. Die Beine sind schon recht mager, haben aber noch immer über 60 cm Oberschenkelumfang. Hosenkauf ist so keine einfache Sache.



Beste Grüße,
Andreas

Das ist mMn nach ganz fundamental und wenn es da gegenteilige Messungen gibt, lerne ich gerne dazu. Wenn komplett unterschiedliche Bremsen (4-Kolben-hydr., 2-Kolben-mech, 2-Kolben-hydr., .... egal was) die exakt gleiche Berg-Bremsstrecke gleich gefahren werden und alle z.B. 180er-Stahlscheiben haben, kommt temperaturmäßig das gleiche heraus. Wenn man die Extremscheiben weglässt: keine Löcher (kaum zu finden), extrem ausgestanzte, sowie die Ice-Tec-Scheiben mit den nach innen ragenden Kühlfinnen. Selbst ob einteilig oder mehrteilig spielt keine Rolle, weil die Streben nach innen so wenig Wärme leiten, dass es vernächlässigbar ist. Das zeigen auch Thermoaufnahmen und es ist auch richtig so, weil sonst die Naben gegrillt würden. Wenn nur die Reibringe ungefähr gleich sind. Die Begründung wäre: gleiche Fahrt setzt exakt gleich Bremskräfte voraus (f(t)) -> gleiche Bremskräfte bei gleicher Geschwindigkeit ergibt gleiche Bremsleistung (p(t)) -> ähnliche Reibringe ergibt ähnliche Wärmeabgabe (die Ice-Tec strahlen hier besser ab) an die Umgebung und das mit der gleichen Bremsleistung den gleichen Temperaturanstieg (T(t)).

Ich habe einen älteren VT-Alurahmen (noch aus Tschechien) mit Stahlgabel in XL. War damals schon Auslaufmodell. Die Originalgabel (Stahl) habe ich dann schon bald gegen die schwere Tandemgabel, natürlich auch Stahl, getauscht. Sonst wäre eine 203mm-Scheibe auch nicht zulässig. Normal fahre ich vorn mit 180er Scheibe; hinten geht leider nur 160. Der Rahmen hat am Hinterbau auch (nie genutzte) Sockel für V-Bremsen. Ich habe den VT früher viel in unserem langjährigen Urlaubsgebiet im schwedisch/norwegischen Grenzgebiet (Härjedalen) genutzt und hatte ihn über einige Jahre auch dort bei schwedischen Freunden stationiert.

Kurbelsatz ist Truvativ Stylo. Breite- gerade gemessen - 18,1 cm; der XT-Kurbelsatz (FC-M730) auf Dura Ace-Innenlager (BB 7400 mit 112mm-Welle) an meinen LHT's hat 3cm weniger.
Am Truvativ habe ich die nicht sehr haltbaren GXP-Lager durch haltbarere (und dreimal so teure) Lager ersetzt. Die DA-Innenlager halten praktisch ewig. Sind seit 2008 bzw. 2012 an den LHT's, hatte sie davor schon 12 bis 15 Jahre an Rennrädern.

Das ist schon heftig. Mein aktueller Zählerstand der Beläge dürfte bei 19.000km liegen (immer noch die ersten) und es ist auch alles dabei gewesen (serienmäßige Magura 7.P bzw. 7.4).

Der Radhändler meines Vertrauens hat auch schon gefragt, was ich mit den Belägen mache. Ich vernichte jeden Tag auf dem Heimweg mindestens 300 Höhenmeter. Selten auf der Straße (da tretet ich eher bergab, als dass ich bremse), sondern meist auf Waldwegen.

Das ist theoretisch richtig. Aber deine Folgerung bedeutet natürlich in der Praxis, daß es eben doch Unterschiede gibt. Wenn ein System die Wärme besser ableiten kann als ein anderes, entstehen die höheren Temperaturen eben nicht.

Mein Weltbild ist z.Zt. etwas anders. Die heiße Scheibe (z.B. 400°C) soll sich nur an die Umgebung entwärmen und möglichst minimal in die Zange. Für die Zange sind alle Scheiben erst einmal gleich. Die Konstrukteure versuchen alle Wärmebrücken in die Zange zu verkleinern (schlechtleitende Belagkuchen, schlecht leitende Kolben aus Kunststoff oder Keramik, wenig Auflageflächen der Kolben auf die Belagplatten, ...) und der Fahrer soll nicht dauerbremsen, damit die Beläge möglichst nur kurze Zeit auf die heiße Scheibe gepresst werden. Der starke Luftstrom (rotierende Scheibe und Fahrtwind) im kleinen Lüftspalt isoliert ziemlich gut die Scheibe vom Belag. Mir ist nicht klar, welche Temperaturen die Kunststoffkolben aushalten, aber 400°C dürfte das nicht sein und die Kolbendichtung ist weit früher am Ende.

Sehe ich genau so wie Du!
Für MTB'ler interessant sind Werte wie Dosierbarkeit, Maximalkraft, Fading. Sprich, welche Handkraft benötige ich, um eine gewünschte Verzögerung zu erreichen, und ist diese konstant.

Der gemeine Reiseradler dagenen presst die Hand so stark zusammen, bis die Fuhre die gewünschte Geschwindigkeit hat. Ihm ist es vollkommen schnuppe, ob da 160er oder 203er Scheiben drin sind. Also ist es auch für die Gabel wurscht, für welche Scheibengröße die zugelassen ist (siehe Paralleldiskussion), das wirksame Drehmoment ist das gleiche. OK, nicht ganz, bei wirklich guten Bremsen wird man vielleicht etwas dazu verleitet, einen Tick härter zu bremsen, aber wer versteht schon die komplette Physik dahinter? Die erreichbaren Drehmomente aller ordentlichen Scheibenbremsen reichen - unabhängig von der Größe - dicke aus.

Für Reiseradler interessant ist dagegen die thermische Dauerbelastbarkeit. Und darauf geht der Test gar nicht ein.

Mein persönliches Fazit: Große, stabile Scheibe, bewährtes Material. Und kein DOT - denn Dampfblasen durch kochendes, reingezogenes Wasser sind nicht lustig.

Und auch wichtig: Beim Stehenbleiben nach einer rasanten Abfahrt, nicht mit gezogener Bremse stehenbleiben. Die Bremsscheibe kann durch den plötzlich fehlenden Fahrtwind, durch Wärmeübertragung den Bremssattel bzw. die Kolbendichtungen zum Überhitzen bringen.

Servus Lenkerzerrer,

für fehlende Wartung kann das DOT doch nichts*). Also entweder die Bremsflüssigkeit regelmäßig erneuern, oder die Siedetemperatur des DOT-Wasser-Gemisches feststellen, der Aufwand lohnt sich aber bei der geringen Menge beim Fahrrad und dem Preis für DOT nicht.

Gruß
Felix

PS: Solide Scheiben können sicher mehr Wärme aufnehmen als die "modernen" Windschneider und Belagabraspler. Übrigens, die Montagerichtung ist nicht unwichtig.

*)Es gibt ja zwar Radfahrer, die sich nach dem Winter wundern, daß die Reifen schapp sind, immerhin beschweren sie sich nicht, sondern greifen statt dessen zu Luftpumpe. Die wengisten stellen auf luftlose Reifen um.

Nunja, wenn es dir so geht, von mir aus. Ich hoffe, du gestattest, daß man sich dem nicht anschließen muß.

Im Dot sind keine Dampfblasen, ein diffundierendes Wasser wird n Dot gelöst. Dampfblasen gibt s n Mineralöl da sich da das Wasse nicht im l löst. Das ist a gerade de Trck an Öl.

Muß ich widersprechen:

Der größte Nachteil von DOT: DOT ist hydrophil (wasserliebend) und zieht die Luftfeuchtigkeit aus der Umgebung an (zieht sie sogar durch scheinbar dichte Dichtungen und Leitungen in Lösung). Die DOT Bremsflüssigkeit kann so mehrere Volumenprozente an Wasser aufnehmen. Das hat zwei Vorteile: Keine Korrosion durch freies Wasser in Bremsanlagen (früher gab es bei Autos auch Stahlteile in den Bremsanlagen) und einen sehr knackigen Druckpunkt - aber es hat auch viele Nachteile:

1. Wenn sich die Bremsflüssigkeit, die einen wesentlich höheren Siedepunkt als Wasser hat, beim Bremsen immer weiter erhitzt, erreicht sie irgendwann den Punkt, wo das gelöste Wasser verdampft - und dann ist schlagartig kein Druck mehr in der Leitung, da der Wasserdampf wie ein Luftpolster wirkt. Je höher der gelöste Wasseranteil ist, desto niedriger sinkt der Siedepunkt der DOT-Bremsflüssigkeit....
2. Die Bremsflüssigkeit dehnt sich aus und die Bremsbeläge werden dadurch ohne Bremshebelbetätigung Hebelbetätigung an die Scheiben gedrückt. Bei leichter Erwärmung durch die anliegenden Bremsen (oder Sonne auf die schwarzen Leitungen und Bauteile beim geparkten Fahrrad) dehnt sich das DOT-Wassergemisch noch weiter aus und die Bremse klemmt oder blockiert.
3. Bremsflüssigkeit zerstört Lacke und Kunststoffe (man könnte es als Abbeizer verwenden), so daß man extrem gründlich alle Tropfen und Spritzer auf Bauteilen entfernen muß (Bremsenreiniger oder viel warmes Wasser).
4. DOT ist sehr hautschädlich - sollte nur mit geeigneten Schutzhandschuhen gearbeitet werden (technisches Öl ist auch nicht gerade gesund - aber bei weitem harmloser).

Der größte Vorteil von Öl: Öl ist hydrophob (wasserabweisend), wodurch es so gut wie kein Wasser ins Innere der Ölhydraulik schafft. Dadurch kommt es bei Erhitzung auch nicht zum plötzlichen Wasserverdampfen und Ausfall des Bremsdrucks.

Wer gerne 1 x im Jahr seine Flüssigkeit wechselt und die Nachteile von DOT akzeptiert, hat auch eine Super-Bremsfunktion - aber eine Hydraulikölbremse ist pflegeleichter und im Alltag problemloser.....

Liebe Grüße / Micha

Hast du bei Trickstuff auch den Punkt zu alternde Bremsflüssigkeit gelesen, das Wasser kommt hauptsächlich rein wenn das System offen ist. Ausgleichsbehäter geöffnet oder Entlüftungsschraube offen.

Der Turnus liegt bei zwei Jahren. Ich bin eine Hope Bremse fast sechs Jahre mit der gleichen Flüssigkeit gefahren

An meiner ersten Hope Bremse, die C2 wo man den Druckpunkt je nach Wärme der Flüssigkeit nach stellen musste, da habe ich vier Jahren gemerkt das die verstellerei bergab nicht mehr gereicht hat zum nachstellen und dann gewechselt

Im Shimano Handbuch steht, bei Verfärbung der Flüssigkeit ist ein Ölwechsel angesagt. Auch hier sollte man hin und wieder ein Blick in den Ausgleichsbehälter werfen

Die einzigen Mineralöl Bremsen die ich mir mal näher anschauen würde wäre die Formula Cura und die Trickstuff. Die Shimano und Magura ist für mich keine Alternative

Heute morgen wieder mit der SRAM schöner knallharter Druckpunkt so wie ich es will

Und dann zieht man halt Handschuhe an, meine letzte Formula habe ich ausgebaut auf dem Wohnzimmer Tisch entlüftet. Wenn man es richtig macht geht das ganz ohne Flecken und Sauerei

Ja, man muss sich mit der Technik beschäftigen aber dafür habe ich immer eine gut gewartete Bremse im Gegensatz zu jemanden der seine Shimano 10 Jahre gammeln lässt

Ach ja, auf Radreise muss man kein Öl mitschleppen, Dot kriegt man ja praktisch überall

Ja, bei Trickstuff und auch in KFZ-Büchern ist das gut erläutert. Ansonsten stimme ich Dir in allen Punkten zu. Vor allem die Bremsen viele Jahre oder Jahrzehnte ohne Service zu fahren ist mir einfach unverständlich. Und wenn das Teil nach 12 Jahren muckt - große Empörung. Die direkte Übernahme der 2-Jahres-DOT-Regel von den KFZ mit dem offenen Ausgleichbehälterdeckel hat mich auch immer etwas gewundert, problematisch ist es nicht. Vielleicht liegt es auch an den kleinen Mengen. Da sind ja alle etwa gleich und weil ich gestern eine Öl-Shimano komplett entleeren musste: keine 10ccm sind in der ganzen Bremse. In den nächsten Tagen muss noch ein Satz DOT-Elixir 5 ausgeleeert und wieder befüllt werden und da wird nicht mehr drin sein. Diese kleinen Mengen kann man gar nicht "entsorgen", weil sie beim Hin- und Herfüllen nur Gefäße schmutzig machen und nichts mehr übrigbleibt. Sie landen im Lappen -> Restmüll -> Müllverbrennung. Das zum Thema Entsorgung von DOT.
Eine Frage an die Bastelfraktion: Mit DOT5 (nicht 5.1) steht eine Bremsflüssigkeit auf Silikonölbasis bereit, die man auch nicht mit DOT3/4/5.1 mischen darf. Aber sie könnte in Öl-Bremsen funktionieren. Schon wer gemacht?

Mit dem Entsorgen habe ich keine Sorgen, ich kippe es hier in der Arbeit in den Sammelbehälter

Das ist genau der Punkt: Die Zange wird von einer heißen Scheibe gegrillt, wenn diese beiden Punkte kommen: Fahrtwind fehlt und Lüftspalt ist geschlossen. Aufgrund geringen Systemgewichtes habe ich eh keine Probleme mit Bremsen, aber es ist mir auch noch nie gelungen, die Zange heiß zu bekommen oder eine heiße zu sehen. Ich weiß nicht, wer dies mal geschafft hat.

Bilder von geschmolzenen Plastikteilen an BB7 finden sich etliche im Netz, Beispiel.

Das ist zwar richtig und jeder Prozentpunkt zählt, aber man darf sich davon nicht die Welt versprechen. 100g Stahl speichern 50Ws/K. Von 0°C auf 400°C gebracht also 20.000Ws (es zählt nur der Reibring, nicht die Stege und Nabenbefestigung). Der dickste Reibring (idworx / 2,3mm / 203mm ?) bringt vielleicht 160g und ein "normaler" (Shimano / 1,8mm / 180mm) 110g. Dabei sind die Löcher noch nicht einmal abgezogen. Demgegenüber liefern 100 Höhenmeter bei einer 120kg-Fuhre bereits 117.720Ws. Davon geht glücklicherweise nicht alles in die Bremsen, sondern auch in den Luftwiderstand und Rollreibung, aber das kann sehr wenig sein. Und wenn die Scheibe mal auf 400°C ist, geht nur noch durch "Intervallbremsen" diese zwischen z.B. 350°C und 450°C zu halten und so Belägen und Zange ein Überleben ermöglichen. Damit steht fest, welche Bremsleistung an die Umgebung abgeführt werden kann und wenn das nicht reicht und der Fahrstil nicht geändert wird, ist Mayday. Das muss man mit 160er-Scheiben und mit 203er-Scheiben tun. Da es am Fahrrad keinerlei Sensorik gibt, muss man das aus dem Gefälle und der Erfahrung heraus "spüren", sonst ist es halt Glückssache. Eine kräftige Ampelbremsung der selben Fuhre liefert keine 3.000Ws. Deshalb gibt es keine heißen Scheiben an der Ampel. Wer nur Ampelbremsungen kennt, hat bei seinem ersten Alpenpass eine Offenbarung. Die feinen Unterschiede zwischen den Bremsen, Belägen und Scheiben ist, wie sie mit diesen Temperaturen umgehen und dabei noch funktionieren.

Was ich mich bei der ganzen Debatte ernsthaft frage: müsste dann nicht eine Bremse mit Seilzug sogar hitzefester sein?

Disclaimer: mir sind die allgemeinen Nachteile von Seilzügen bekannt.

Hallo!




Statt Mineralöl kannst du im Notfall auch Babyöl verwenden. Guckst du hier:

https://www.youtube.com/watch?v=drBghc6GSWQ

(ab Minute 4:41)

Funktioniert tatsächlich. Kein Witz!


Gruß LUTZ

...und ich vermute ja, auch Olivenöl tut's. Ich hab hier noch 'ne Deore Scheibenbremse rumliegen, vielleicht probier ich es irgendwann mal ;-)

Schade um das Lebensmittel.

Hm, ja, geht doch alles runter wie Öl. Man wird schon riechen, wenn es ranzig wird und damit hat man auch einen Indikator, dass es Zeit zum Wechseln ist.

Mit zum Günstigsten dürfte Citroen Hydrauliköl zählen, welche anerkanntermaßen seit jeher Maguras Öl entspricht. Wer also Bedarf hat, geühlt 1000 Bremsen zu befüllen, greift zur Literpackung.

Interessant finde ich, daß die Formula Cura, deren erstes Nicht-DOT-Modell, ein erheblich dünnflüssigeres Öl verwendet, das sieht aus wie Wasser.

... und ich hielt schon den Preisunterschied beim Schimpansen-Öl für 50 ml à 7,95 € im Gegensatz zu 1000 ml für 14,95 € für Abzocke.

Für die Endverbrauchergebinde muss man bei DOT 4 auch so um die 14€/l zahlen (Supermarkt), das rote Shimano in der Literflasche ähnlich, das Royal Blood liegt um die 21€/l. Alle drei sind ähnlich dünnflüssig und bleiben das auch noch bei -20°C (Selbsttest: Schnapsglas ins Gefrierfach). Aus dem Stoßdämpferbereich für Motorräder gibt es noch Putoline HPX 2.5 (auch ungefähr 12€/l), was noch etwas dünnflüssiger wirkt.

Ja, für sich schon, aber zu heiße Hydraulik bedeutet eigentlich massive Fahrfehler, der Engpass am Alpenpass (reimt sich sogar ) sind zu heiße Felgen, Scheiben und die jeweiligen Beläge.

Sehr richtig! Ich zähle mich persönlich zu den Verfechtern vorbeugender Wartung. Alle paar Monde DOT wechseln liegt mir dann aber doch fern, wenn es keine sonstigen deutlichen Vorteile gegenüber Öl hat.

Die WärmeKAPAZITÄT einer Scheibe ist (für Reiseradler, bei denen die langfristige Durchschnitts- und nicht die kurzfristige Maximalleistung zählt) relativ wurscht. Nach ein paar Sekunden harter Bremsung von 70 km/h Richtung Wunschgeschwindigkeit, ist die Scheibe auf Endtemperatur. Und dann zählt nur eines: Kühlung. Bremsbeläge mit Kühlrippen (Shimano J02A & Co.) sind dein Freund, auch wenn diese keine Bestnoten im MTB-Vergleich bringen, da dort andere Werte zählen. Filigrane Scheiben könnten da durchaus von Vorteil sein, auch wenn mir da der direkte Vergleich in der Praxis fehlt (wechsle Scheiben nur alle 10Mm, und setze nur auf bewährtes Material, wobei ich nach dieser Diskussion zu den Trickstuff Dächle tendiere, bisher Shimano XT).

Nöö... laufenlassen, kurz und knackig bremsen

Übrigens bin ich auch kein Freund von Intervallbremsen. Während der Zeit, in der Material abgekühlt ist, wird auch weniger Wärme an die Umgebung abgegeben, und ständige Temperaturwechsel stressen auch das Material enorm. Dann lieber konstant bremsen, wenn es nicht anders geht.

Genau so isses!
Regenjacke an (empfiehlt sich meistens aufgrund der Temperaturen oben sowieso), Reißverschluss in "Segelstellung" und aufrechte Körperhaltung kann schon viel bringen, die Bremsen zu entlasten wenn man schnell genug ist.

Velomobile verwenden auch mal nen Bremsschirm...

Absolut kein Witz, Luftwiderstand hilft den Bremsen unglaublich und als Fallschirm deutlich angenehmer als der direkte Aufschlag. Die größere Wärmekapazität der dickeren Scheibe verkleinert den Temperatursägezahn um den Mittelwert (z.B. 400°C) herum bei Aufheizen (Bremsphase) und Abkühlen (Rollphase). Wenn sie auch größeren Durchmesser hat, dann leitet sie auch mehr Wärmeleistung an die Umgebung bzw. läuft im Mittelwert etwas kühler, z.B. ca. 10% weniger Übertemperatur (von 160er auf 180er oder 180er auf 203er), also statt 400°C gegen 0°C nun eben 360°C gegen 0°C. Wenn beides kombiniert wird, erreicht man z.B. mit einer schweren 180er-Scheibe bis zu geschätzt 100°C geringere Spitzentemperatur gegenüber einer Leichtbau-160er-Scheibe. Das reicht zwar noch lange nicht zum Dauerbremsen, aber es ist eine deutliche Verbesserung im Betrieb. Deshalb für den Reiseradler ohne Leichtbauambitionen: Große und dicke Scheiben, fading-feste Bremsbeläge. Die Zange nicht aus der CX-Einsteigerklasse, aber sonst nach persönlicher Vorliebe, wer mag auch gerne 4-Kolben.
Das muss man jetzt versuchen aus den Testergebnissen herauszufinden.

Paßt die 3,5 mm starke 203mm Santos XL für die Hope T3 V4 eigentlich auch noch zwischen die Bremsbacken einer Magura MT5?

Schraub halt zwei Distanzscheiben zwischen die beiden Zangenhälften....

Achja übrigens. In einer der neuen Kaufmichbravos gibt es auch einen Bremsentest. Dort ist alles paletti, nicht wirklich große Unterschiede bei den Kandidaten. Damit am Ende überhaupt noch was kommt, was den Leser aus dem Tiefschlaf rausreißen soll, werden die Bremsen dann auf dem Prüfstand außerordentlich praxisgerecht zum Verglühen gebracht, sodaß auch die, denen direkt davor noch hervorragende Eigenschaften bescheinigt wurden, jetzt, leider, nur noch als befriedigend oder irgendeine Plattitüde dieser Art eingestuft werden. Merke: die Einbeziehung von Standfestigkeitsbewertungen muß nicht zwangsläufig Erkenntnisse zutage fördern.

Eine MT5 liegt leider gerade nicht rum, aber eine ältere MT8 und eine Elixir 5. Beide bringen maximal 11mm zwischen die Kolben, d.h. bei 4mm für neue Beläge bleiben 3mm zur noch übrig. Geht also nicht mit neuen Belägen. Da gleiche Bleeding-Blocks verwendet werden, sieht das bei den neuen MT8 und MT4 genauso aus und wahrscheinlich bei den meisten Bremsen. D.h. geht nur mit bereits etwas abgefahrenen Belägen. Distanzscheiben geht nur bei 2-teiligen Bremsen und das wäre problematisch, weil der Hochdrucküberstromkanal zwischen den beiden kaum dicht zu bekommen ist (da sind wohl um die 100bar!) und außerdem biegt sich das ganze unter der Kraft auf (geschätzt bis 5000N oder so!), weil kein flächiger Sitz ist. Da müsste eine passende, 1mm dicke Aluplatte erzeugt werden und dann ein Bleeding-Block mit heute nicht 10mm, sondern 11mm. Aber MT-Bremsen sind einteilig, damit aussichtslos.

Ja, die Bremsen - abzüglich das wirklich unterste Ende - sind einfach gut und ausgereift und leben im Zwang der gleichen Technik/Physik. Ist etwa wie bei Autotests. Natürlich gibt es da mit z.B. Trickstuff und BFO die Oberklasse mit extrem vielen und damit aufwendigen Detailverbesserung (Lagerung der Hebel, Steifigkeit der Lenkerschelle, Feinheiten in der Abstimmung von mechanischer und hydraulischer Übersetzung, .....Belagqualität, ... Scheibenqualität, ...), was aber zu kleinen Stückzahlen führt, was nochmals den Endkundenpreis nach oben treiben muss, das ist aber angemessen. Wer diese Feinheiten will, muss das eben zahlen. Beispiele für Tests, die mich interessieren würden:
- Kurve der Handkraft zur Klemmkraft der Kolben und zwar bis zum Ende (Hebel am Lenker oder Bruch).
- Temperaturanstieg über der Zeit an verschiedenen Punkten in der Zange, wenn eine z.B. 400°C heiße Scheibe darauf wirkt.
- Reibungskoeffizient der Beläge über die Temperatur bei verschiedenen Klemmkräfte und Scheiben.
- Verhalten der Scheiben bei Aufheiz-/Abkühlzyklen.
- Welche Lochmuster und warum?
- ....
Daraus kann man sich dann wahrscheinlich eine Bremse passend auf seine Anwendungen zusammenstellen.

Danke für deine ausführliche Hilfe!
Schade eigentlich, da mir die MT5 sympathischer ist als die T3 V4 ( mit DOT und seitengebundenem Bremsgriff paßt es mir nicht so gut als vorne-rechts-Bremser ).

OT: Daß sowohl die Magura wie auch die Hope aus einem Stück bestehendende Bremssättel haben ist wir natürlich bekannt. Die Antwort mit den Distanzscheiben bezog sich nur auf iassu's Scherz...

... furchtlose Bastler können ja mal 2 identische, einteilige 6-Loch-Scheiben plan auf einander legen und montieren. Eventuell noch an den Stegen außerhalb des durch die Zange überstrichenen Bereiches verbinden. Erste Tests mit bereits zu etwa 50% abgefahrenen, nicht krumm gefahrenen Belägen (bzw. diese mit Feile nacharbeiten) und dann erst einmal mit normaler Zange probieren. Vielleicht funktioniert es. Keine Ahnung, welche pos/neg Überraschungen drohen, aber so sind Tests halt.

Nein, Olivenöl tut es schon deshalb nicht, weil es wasserhaltig ist. Olivenöl ist auch kein Schmierstoff und ich wundere mich immer wieder über solche Schnapsideen. Das Zeug gehört wirklich nur in die Suppenschmiede, wenn es denn überhaupt sein muss. In der Ölkanne hat es nichts verloren.

sicher? ohne Zugabe eines Emulgators erscheint mir das nicht möglich... die Inhaltsstoffe laut Wikipedia sprechen auch dagegen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Olivenöl

Ganz sicher. Wenn Du damit Lager schmierst, rosten sie.

Vor allen Dingen verharzen Lebensmittelöle, weil sie ungesättigt sind. Leinöl ganz besonders, aber Olivenöl auch (dauert nur länger).

Gruß
Thoralf