Nach einer Saison noch nicht einen Platten, trotz Asphalt, Querfeldein, Brevets, etc.: mittlerweile mein Lieblingsreifen. 2-2,5bar reicht bei 90kg Systemgewicht ohne übermäßig vorsichtig fahren zu müssen. Lebensdauer liegt bei max. 3-3500km am HR (VR viel länger), ist also eher so lala. Für einen rel. weichen Crossreifen aber ok. Felgeninnenbreite ist übrigens 21mm.

Trotz deiner Pannenlosigkeit sollte nicht unerwähnt bleiben, dass der Conti Cross Speed keine Pannenschutzlage verbaut hat.

Ein ähnlicher Reifen mit Pannenschutzlage, wäre der Schwalbe Sammy Slick.
Der Schwalbe Sammy Slick ist so geschmeidig wie ein Schwalbe Marathon Racer.

Guten Morgen,

weil ich mit günstigen Carbongabeln wie einer Columbus Tusk Carbon (welche in Test INNERHALB Carbongabeln als unkomfortabel gilt) und einer Aprebic Crossgabel ein angehmeres Fahrverhalten hatte/habe, als mit meinen Stahlgabeln im Surly Crosscheck (Originalgabel und ein anderes Modell), im Surly Long Haul Trucker und auch in meinem ehemaligen Enik Stahlrenner mit 1 Zoll Gabel und sehr schlanken Gabelscheiden.
Am unkomfortabelsten waren die Gabeln in meinem Stevens Aspin, die bei Modelleinführung noch aus Alu war und meine jetzige leichte Kinesis Alugabel am Crosser.
Bei letztere musste ich gar die Vorbauschrauben an meinem Syntace Vorbau von 6 auf maximale 8 NM anziehen, damit der Lenker nicht in einem lauten Knall bei Schlaglöchern herunterrutscht (bei vorn 32 mm Reifen mit 4,5 Bar). Zuvor mit der gar schwereren Aprebic Carbongabel gab es das Problem nicht.

Die einzige Alugabel, die noch halbwegs Komfort hatte, war meine Kinesis Road D von 1998. Die hatte aber sehr schlanke Gabelscheiden im Vergleich zu den meisten heutigen verbauten Alugabeln und zudem einen 1 Zoll Schaft. Den Komfort bezahlte sie aber mit einer schwächeren Seitensteifheit.


Bei Alu vs Carbon lassen sich zudem die Tests von Sattelstützen zu Rate ziehen.
Carbon war meines Wissens durchweg flexibler als Alu.

Auch mit Aufkommen des Oversized Wahnsinns ans Lenkern wurde Carbon zwangsläufig gepusht. 31,8 mm Alulenker egal ob 2014 oder leichten 7075 Alu sind so brutal steif, dass wohl einige, die gern noch bei Alu geblieben wären, doch zu einem Carbonlenker im Rennradbereich gegriffen haben.
(Ich klammere mich noch an 26,0 mm Lenker aus 7075 Alu. Die aus 2014 Alu sind schon wieder deutlich steifer. Ich habe den direkten Vergleich zweier baugleicher Syntace Lenker. Carbon möchte ich nicht am Lenker haben, da diese doch am ehsten Bodenkontakt bekommen und ich nicht das Geld dafür ausgeben kann und auch nicht will.)

Alugabeln sind sicherlich in der Regel härter, frühere schlanke Modelle wie beispielsweise die von Kinesis waren da noch besser.
Stahlgabeln sind heutzutage im Trekking-Bereich meist sehr kräftig dimensioniert und daher kaum komfortabel. Gemuffte Surly-Gabeln sind zwar relativ schlank, aber angesichts des eher hohen Gewichtes haben die Gabelscheiden grosse Wandstärken und sind nicht konifiziert was dem Komfort nunmal schadet.

Dass die meisten heutigen Carbongabeln automatisch sehr komfortabel sind bezweifle ich. Gerade in Bezug auf Verhältnis von Federkomfort zu Seitensteifigkeit schneiden sie oft nicht sonderlich gut ab.
Im Tour 8/2013 gab es einen interessanten Bericht über Stahl-Rennräder. Das eine getestete Rad (ein gemufftes Tommasini) schneidet in Sachen Fahrkomfort hervorragend ab:
"Das liegt vor allem an der Stahlgabel, die zwei Eigenschaften verbindet, die Carbongabeln nur sehr selten in Einklang bringen: extreme Seitensteifigkeit und hohen Federkomfort."
Bei der Gabel handelt es sich um ein altmodisches gemufftes Modell mit 1"-Gabelschaft.

In Sachen Oversize-Lenkerklemmung sehe ich es genauso: 31.8 mm mag bei Carbon Vorteile bringen, bei Alulenkern bringt es immer mehr Gewicht und weniger Komfort. Ich fahre am Rennrad einen Syntace Racelight 7075 mit 26er-Klemmung, die Dinger sind ja leider schon beinahe ausgestorben.

Nicht allein der Federweg ist relevant, sondern wie viel Energie abgebaut wird.
Speziell am Crosser bin ich bis auf die Gabel gleiches Material gefahren:

Open Pro Felge, 36 Sapim Laser, Syntace F 139 Vorbau, Syntace 7075 Racelite Lenker 26,0 mm
Beides mal einen Drössiger/Vortrieb Cyclocrossrahmen. Reifen: 32 mm Vittoria XG Pro bei 4-5 Bar

Die oben beschriebene Vorbau und Lenkerkombination fahre ich an allen meinen Rädern, Syntace Vorbau und immmer 7075 Alulenker in 26,0 mm. Ich bin froh am Surly LHT noch einen Salsa Lenker mit abstehenden Lenkerenden aus dem Material und mit dem geringen Durchmesser zu haben. Der wird nämlich nicht mehr produziert.

Ich fahre seit Jahren vorn fast nur Flachprofilfelgen.
Die Alu Stevensgabel waren auch mit Open Pro Felge und gleichen dünnen DT Revos ausgestattet. Auch war ein leichter 7075 Alulenker verbaut (3T Forma SL 25,8 mm).
Trotzdem war das Ding an der Front unangenehm steif.

Das Nachfolgerad war ein sehr steifer Alurenner (Quantec Race SL) aber halt mit besagter Columbus Tusk Gabel aus Carbon. Diese fahre ich auch an meinem derzeitigen Drössiger Renner.


Es sprechen IMHO alles dafür, dass die Gabeln einen erheblichen Komfortbeitrag leisten.

Carbon leistet in Summe und in der Vielfalt der Belastungen den besten Komfortbeitrag.

Stahl ist auch ziemlich komfortabel (da sie meist nicht so voluminös sind. Eine Ausnahme werden wohl die extrem stabilen Velotraum Gabeln bilden???), hat aber Probleme plötzlich stark auftretene Belastungen zu filtern. Das können Carbongabeln besser.
Mein Surly Crosscheck war lange Zeit mein einziges Cyclocrossrad bevor es Reise- und Alltagsrad wurde. Daher kann ich das gut vergleichen.

Voluminöse Alugabeln (mindestens gleiche Dimensionen wie Carbongabeln), wie sie heutzutage fast nur noch angeboten/verbaut werden, gehen über die gesamte Bandbreite an Belastungen, die durch den Untergrund gegeben ist, mit Abstand am meisten durch Mark und Bein.
(Nur wenn sie schlanker ausgeführt werden, können sie etwas Komfort bieten.
Ich weiß nicht, ob es die Kinesis Road D heutzutage so schlank wie früher ist.
Wenn ja, ist sie angenehm zu fahren. Canyon hatte glaube in seinen früheren Roadlite Rädern recht schlanke Alugabeln verbaut. Diese werden wohl auch angenehm zu fahren zu sein. Schlanke Alugabeln sind heutzutage aber eine Seltenheit, da sie optisch schlecht zu den voluminösen Rahmen und zu (teil)- integrierten Steuersätzen passen.)

Hmmmm....... kannst Du das etwas genauer erklären?

Höhrere Temperatur = Mehr Eigenbewegung = Mehr Druck. Dummerweise können die Dinger nicht unterscheiden, auf welcher Seite des Reifens sie sich gerade befinden.

Näää, das ist nicht eine Änderung ihres Verhaltens, denn unruhig sind ja nunmal immer. Wenn sie aber einmal *SYMBOLISCH* "Handstand" und dann auf einmal "Luftrollen" machen würden, das wäre eine Verhaltensänderung, wenngleich beides Turnen wäre.

Nu hast Du den ganzen möglichen Spaß verhindert.

Ich Winter ziehen sich die Luftmoleküle zusammen, weil es eben kalt ist, daher benötigst du auch ein bisschen mehr Luftdruck. Wenn der Frühling kommt würde ich etwas Reifendruck ablassen, weil ich Frühung und im Sommer wird es wärmer, heißt die Luftmoleküle weil es wärmer wird und jeden Molekül mehr Platz benötigt. Wenn du richtig Pech hast und nicht auf den Luftdruck achtest kann dir der Reifen platzten.
Einem bekannten vom mir ist einmal der Reifen geplatzt er hatte im Winter die Reifen voll aufgepumpt mit 4 Bar und als es wärmer wurde fing der Reifen an zu zischen und kurz darauf ist er geplatzt.

Der Reifen ist ihn, aber sicherlich nicht, aufgrund des physikalischen Erscheinung geplatzt. Eher wäre ihm die Felge um die Ohren geflogen.

Reifen sind teils bis auf das doppelte des Maximaldrucks getestet worden.
In der Höhe schwankt der Reifendruck durch natürliche Temperaturschwankungen auf keinen Fall.

Was aber denkbar ist, ist dass bei Reifenmontage der Schlauch eingeklemmt wurde und die zusätzliche Belastung durch den Temperaturanstieg diesen zum Platzen gebracht hat.

Etwas ist wohl schon dran. Ich kann mich entsinnen, dass bei Fichkona vor zwei Jahren unverhältnimsäßig viele Schlauchplatzer dabei waren. Von den vielen Alten Hasen wurde bestätigt, dass dies in den Jahren zuvor nur sehr selten vorkam. Die RR-Fraktion pumpt gern bis deutlich über das Maximum auf, um jeden noch so kleinen Rest Rollwiederstand - und sei es gefühlt - zu beseitigen. Allerdings war es bei knapp 40Grad im Schatten brüllewarm, ganz anders als in den Jahren zuvor. Das zwischen den Faktoren also ein Kausalzusammenhang bestehen könnte, liegt daher nah.

Aha. Hat sich die Nachfrage doch noch gelohnt, es ist ein Lacher dabei heraus gekommen.
Luftmoleküle, die sich zusammen ziehen, toll, toll.

War das wirklich deine Motivation?

Tja, Bloßstellen als Motivation ist nicht sooo der Bringer.
Aber Jochen hat schon recht, die Erklärung ist fürn Ar*** - Molekühle ziehen sich nicht zusammen, bestenfalls nimmt deren Eigenbewegung ab, was einem Druckabfall entsprechen würde. Nur nimmt auch die Eigenbewegung der Molekühle der Umgebung ab, so dass sich effektiv der Druckunterschied zwischen Reifeninnerem und -äußerem nicht ändert. Diese Temperaturüberlegung wird höchstens dann relevant, wenn Reifenfüllung und Umgebungsluft unterschiedliche Temperaturen haben, entweder weil der Reifen sich beim Fahren aufheizt (z.B. Heißbremsen bei Felgenbremsen), oder der Ort der Luftbefüllung eine deutlich andere Temperatur hatte, als der Nutzungsort.

Bei allen bei mir geplatzten Reifen sind entweder direkt beim Befüllen geplatzt (minderwertige Schläuche) oder neulich auch mal eine Stunde nach dem Befüllen, Ursache war da aber ein defekter Reifen. Luftdruckänderungsbedingte Schlauchplatzer hab ich noch nie erlebt.

Dass der Luftdruck der Athmosphäre ich direkt Proportional zur Temperatur ändert, dürfte aber nicht hinhauen. Der ist ziemlich konstant 1bar, was Durch den Schweredruck der Luft in der Athmusphäre zustande kommt.
Ein Reifen hingegen ist ein geschlossenes System, in dem das Gestz p*V/T=const gilt (T= absolute Temperatur in Kelvin).
Ich hoffe klugsch***en als Motivation fällt gerade noch in den bereich "sozial geduldet".

Kommt schon mal vor, wenn der Reifen durch starke Sonnenbestrahlung im Stand deutlich wärmer als die Umgebung wird (und vorher der Druck nahe beim Maximum lag).

Grüße


zaher

Für Physikdiskussionen bin ich immer zu haben.
Also überschlagen wir doch mal, was dabei so rumkommt. Temperaturschwankung zwischen -15°C und 35°C macht ne relative Änderung der absoluten Temperatur von ca. 18% (finde ich in der Tat beachtlich). Der (auf Meereshöhe normierte) Luftdruck schwankt ca. zwischen 950hPa und 1050hPa, das sind allerdings auch schon 10%. Obendrein ist der Luftdruck sehr höhenabhängig, auf knapp 3000m herrscht noch ein Normaldruck von 700hPa, da sind wir dann in der Größenordnung von 30%. Wenn die Temperaturthese stimmt, dann müssten auch genügend Reifen beim Überfahren hoher Pässe platzen. Kann das jemand bestätigen?

Zweimal ist mir schon ein Schlauch durch Wärmeeinwirkung am abgestellten Stadtrad geplatzt. War jedesmal billiges Material, das wohl kurz vor der Belastungsgrenze stand. Die Überhitzung in Folge Sonnenbestrahlung war dann wohl der berühmte Tropfen, der das Fass zum überlaufen brachte. Vielleicht kommt da noch hinzu, dass der Schlauchgummi bei Hitzeeinwirkung weniger haltbar ist als in kühlem Zustand? Dann kämen zwei Effekte zusammen...
Das mit den hohen Pässen kann ich nicht bestätigen, weil ich dort nur mit gutem Material unterwegs bin. Vielleicht wäre dort, bei vergleichbar schlechter Konfiguration wie damals am Stadtrad, auch der Schlauch geplatzt. Ganz bestimmt, wenn ich das Rad vor dem Passrestaurant in die Sonne gestellt hätte

Grüße

zaher

Ich bin im Sommer problemlos von 70 m auf 2145 m gefahren. Aber wie ich schon schrieb, fahre ich meiner 50er Schlappen ja nur mit schlappen 3 bis 3,5 bar. Ob die Reifen oben weniger federn - drauf habe ich nicht geachtet.

Das kann nicht stimmen.
Was wir bei unseren Reifen messen ist der relative Druck, die Differenz aus absolutem Druck im Reifen und absolutem Druck der Umgebungsluft. Pumpt man ein beliebigen Reifen auf beispielsweise 4Bar auf, bezieht man sich im Normalfall auf den relativen Druck. Der Absolute Druck im Reifen liegt bei 5Bar. Der Umgebungsdruck ist 1Bar.
Begäbe man sich warum auch immer ins Weltall (fast Vakuum und daher Extremfall), stiege der relative Druck nun auf nahezu 5Bar an.
Ist der Reifen nicht beschädigt und erträgt ordnungsgemäß eine Überlastung von 60% (das wurde vor gar nicht allzulanger Zeit im Forum mal geäußert) wird er selbst beim Verlassen der Erdathmosphäre nicht einzig durch die Druckänderung kaputt gehen.
Lediglich Surlys Fatbikereifen, würden sofern auf Meereshöhe auf Maximaldruck 1,4Bar bei 6000 Höhenmetern langsam diese 60% Überschreiten.

Stimmt, du hast recht. Bei einem 5bar-Reifen entsprechen die 20%-absolute-Temperatur-Änderung ca. 1bar relativer Reifendruckänderung, die 30% Luftdruckänderung beim Höhenaufstieg entsprechen allerdings lediglich 0,3bar relativer Luftdruckänderung. Man ist diese ganze Thermodynamik kontraintuitiv...

In der prallen Sonne stehendes Material kann sich weitaus stärker erhitzen als auf Lufttemperatur, da es auch der Wärmestrahlung ausgesetzt ist. Sogar spiegelnde Metalloberflächen wie z.B. eine Rutsche am Strand (arme Kinder^^) können enorm heiß werden. Ich schätze über 50°C.

Hallo,

zumindest bei Hyundai gibt es einen Aufkleber, der für die beiden gängigsten Reifengrößen für das PKW-Modell unterschiedliche Drücke vorgibt.

Auch gibt es eine Unterscheidung zwischen "unbeladen" (also quasi Fahrer eventuell Beifahrer) und voll beladen.

Wobei das nur was mit Komfort zu tun hat. Reifengrundregel: Zu viel ist besser als zu wenig.

Hallo Falk,

das hat nicht nur etwas mit Komfort zu tun.
Gerade bei Kleinwagen mit Spielzeugfahrwerken merkt man schon am Lenkrad auf schlechten Pisten, dass die mechanischen Bauteile (Querlenkerbuchsen, Domlager) mehr abbekommen.

Bei meinem letzten PKW bin ich im Alltagbetrieb nicht mehr auf die Maximaldruckempfehlung des PKW-Herstellers gegangen. Ich hatte aber auch einige hundert Meter Kopfsteinpflaster auf der alltäglichen Strecke. Bei Langstrecken wählte ich dann aber wieder Maximaldruck zwecks geringeren Verbrauches und Verschleißes.
Teils ist das aber auch von der gewählten Felgengröße abhängig. Je größer die Felge desto flacher der Reifen und desto geringer der Komfort/die Belastung fürs Fahrwerk. Ich hatte mit einer 14 Zoll Felge sicherlich noch keine gummibedampfte Felge aber es war schon ein Unterschied zu 13 Zoll Felgen bei gleichem Raddurchmesser (Rad+Reifen) spürbar, so dass ich mit der 14 Zoll Felge nicht den Maximaldruck (im Alltag) wählte.