Hallo zusammen,

ich hatte heute auf der Hausmesse eines großen deutschen Fahrradherstellers die Möglichkeit ein Bosch Pedelec mit Rohloff E-Shift (Rohloff E-14) probe zu fahren. Ich muss sagen: GEIL.

Wenn ich richtig informiert bin, gibt es die elektronische Ansteuerung für die Rohloff erstmal nur für Bosch Pedelecs, ich kann mir aber vorstellen, dass es zeitnah ähnlich wie für die Nuvinci Harmony auch Akkulösungen geben wird.

Ich fand das Schalten sehr angenehm, wesentlich besser als mit dem Drehgriff (ich mag aber auch keine Drehgriffe).




Leider ist das Bild der Schaltbox unscharf. Ich gehe davon aus, dass die Schaltbox anstelle der herkömmlichen externen Ansteuerung genauso aufgesetzt wird.

Beste Grüße

Philipp

Danke für die Infos!

Könnte es sein, dass die elektronische Ansteuerung der R-Dose vielleicht nur für eBikes vorgesehen ist? (ich hatte da mal was von einem höheren Energieverbrauch der E-Schaltung gehört (verglichen mit den Shimano Schaltungen))

ich glaub wenn man dann noch nen dicken akku hat für die schaltung glaubt einem auch keiner mehr das das kein E-Bike ist

jau auch danke für die Info

Das ist richtig.
Hier in diesem News-Artikel auch nachzulesen.
Einer der Hauptgründe ist, mit der Ansteuerung der Rohloff, gleichzeitig die Kraft des Motors auf den Antriebsstrang zu unterbrechen. Schaltet dann sauberer und leiser ....

Gruß Rolf

Rohloff E 14, leiserer Bosch-Motor. Die Versuchungen werden immer mächtiger.

Trotzdem, Elektromotor und Schaltgetriebe bleibt Unsinn. Sollte sich jemand vom Krach gestört fühlen, das sind die Kollegen Siemens, Sprague und Thompson, die im Grab rotieren.

Danke für die Info. Hoffentlich gibt es die E-Schaltbox auch mal für die manuellen Räder und somit doch noch ein Leben ohne Seilzüge
Du hast ja immer mal wieder Zugang zu Werkspräsentationen und siehst die einzelnen Schritte von BOSCH. Ich würde fast darauf wetten, dass deren Langfristziel ein geschlossenes Komplettteil aus Tretlager, Motor, eigenem Getriebe, Umrichter, Steuerung, die Funktion der heutigen Kettenstreben, geschlossene Kraftübertragung, Hinterradnabe mit Radträger. Ein Fahrradrahmen dafür sieht dann etwa so aus wie ein heutiger Rahmen für das BOSCH-System, aber ohne Kettenstreben und Ausfallenden, die offen endenden Sitzstreben dienen zur Abstützung auf dem BOSCH-Teil. Also die Speedhub ist auch nur Zwischenschritt. Leider geht alles so langsam, weil der Markt es erst verdauen muss und BOSCH immer nur kleine Scheibchen des Möglichen rausläßt.

Hallo Falk,

Kannst Du das näher ausführen, ich verstehe es nicht so recht.

Gruß

wolf

Ein mechanisches Schaltgetriebe benötigen Antriebe, die nur in einem eng begrenzten Drehzahlbereich effektiv arbeiten. Das ist neben Verbrennungsmotoren (die noch dazu nicht unter Last anlaufen können und deshalb auch noch eine trennbare Kupplung benötigen auch der Kurbeltrieb über die Beine. Das wird jeder mitkriegen, der mit einem Eingangfahrrad unterwegs war. Bei Elektromotoren liegen die Verhältnisse grundlegend anders. Ein Reihenschlussmotor kann nicht nur problemlos aus dem Stand anlaufen, er entwickelt auch mit fallender Drehzahl ein steigendes Drehmoment und hat damit die ideale Zugkraftcharackteristik. Das war eigentlich mal Allgemeinwissen, nur ist es offenbar in dem Maß verlorengegangen, wie »Technik« nur noch mit »Auto« gleichgesetzt wird. Die Maximaldrehzahl eines Reihenschlussmotors ist auch nur von der verkraftbaren Zentrifugalkraft des Ankers abhängig. Die sinkt mit steigender Motorgröße. Der Wirkungsgrad ist zwar nicht über den gesamtem Drehzalbereich gleich, doch wird das erst bei großen Unterschieden im Dauerbetrieb wichtig. In Frankreich gab es deshalb mal Lokomotiven mit umschaltbarer Übersetzung für Reise- und Güterzüge. Ein Schaltgetriebe rechtfertigt das nicht. Es gibt bei konsequent konstruierten Elektroantrieben auch keins. Die klassische Widerstandssteuerung wird auch nur zum Anfahren benötigt, um den Motorstrom beim Anfahren zu begrenzen. Üblicherweise sind die Widerstandsstufen bei etwa einem Drittel der (zulässigen) Höchstgeschwindigkeit vollständig rausgeschaltet. Richtig gut siehst Du das bei einem klassischen Straßenbahntriebwagen. Stell Dich mal neben den Triebwagenführer, wenn Du die Gelegenheit hast. Die weitere Beschleunigung regelt sich durch das Verhältnis von Fahrwiderständen und Zugkraft selber und beim Wechsel von Beharrung zu Leerlauf und umgekehrt reicht einfaches Aus- und Einschalten. Am Besten klappt das in Lissabon mit den modernisierten Zweiachsern, falls Du mal dorthin kommst. Mit zwei Fahrmotoren von je 50kW pro Wagen werden dort Steigungen bis 135‰ befahren und besonders gequält fühlt sich das nicht an.

Der Geschwindigkeitsbereich bei einem Fahrradzusatzantrieb, insbesondere wenn er nur bis 25km/h wirken darf, rechtfertigt kein Schaltgetriebe. Wirklich durchdacht wäre eine Motor-Tretkurbel-Kombination, wenn der Motor auf eine feste und die Tretlagerwelle auf eine schaltbare Übersetzung wirken würde. Dazu käme dann eine Kraftübertragung zum Hinterrad ohne weitere Schaltstufen. Übliche Fahrradkomponenten sind aber vom Motordrehmoment beim Anfahren überfordert. Das haben die Obus-Hersteller in den Dreißigern schmerzhaft erkennen müssen, nachdem sie versucht hatten, Differenzialgetriebe aus dem Dieselbusbau zu verwenden. Henschel hat seinerzeit richtig ins Klo gegriffen. Die Fahrradkraftübertragng ist noch empfindlicher und deshalb sind vom Kurbeltrieb entkoppelte Nabenmotoren mit Vorgelege die technisch sinnvollste Lösung. Bei den alten Hackenwärmern war die Kraftübertragung auch getrennt, obwohl da das Problem des hohen Drehmomentes beim Anfahren nicht bestand.

Jetzt kannst Du auf die Stoppuhr drücken. Unsere autosozialisierten »Fachpersonale« werden sehr bald ziemlich unsachlich schreiben, dass das alles bei einem Fahrrad völlig anders wäre und vielleicht wird auch der eine oder andere ausfällig. Das war bisher jedesmal so, doch ich muss davon ausgehen, dass sie es wirklich nicht besser wissen.

Falk - es ist traurig, aber wahr - wo du recht hast, hast du recht !!!

Unsere ganze Gesellschaft ist autosozialisiert - und die Marketing-Eumel wissen sehr genau, wie sich diese tief eingegrabenen Schienen gut nutzen lassen. Die elektrische Leistung über eine gemeinsame Kette (des dafür nie konstruierten Fahrradkettenantriebs) vorzunehmen, ist aus meiner Sicht einfach nur technische Dummheit - aber Dummheit gut verpackt ist durchsetzungsfähig auf einem neuen Wachstumsmarkt. Wenn dann noch die neusten Top-Tretfahrradgruppen mit 11-fach-Antrieb verbaut werden, freuen sich die Ritzel- und Kettenhersteller ! Getrennte Kraftübertragung wäre zwar die technisch logische Konsequenz - aber Marketing hat andere Grundlagen......

Aber Falk - gegen Dummheit gibts noch kein Kraut...

Micha

Wenn nich offiziell, dann sicher in absehbarer Zeit sowas hier http://www.radsport-erdmann.de/product_i...ladegeraet.html

Ob es solche Entwicklungen gibt kann ich nicht beurteilen, das meiste erfahren wir Fachhändler auch nur aus der (fach-)Presse. Mit der Neuen Bosch Active Line Motorengeneration ab 2018 gehen sie vom integrierten Kunststoffgetriebe wieder weg zum großen Kettenblatt. Wegen der Lautstärke, Größe und Gewicht.
Panasonic hat mit seinem FIT Motor einen Miittelmotor mit 2-Gang Getriebe.

Ich persönlich finde den Markt nicht langsam sondern extrem Schnelllebig. Leider sind viele Neuerungen nur Pseudo-Innovationen.

Moin,

ich halte die elektrische Lösung auch nicht für die beste, wohl aber die hydaulische. Ich kenne keinen mit einer Rohloff Schaltung der nicht schon mal Probleme mit den mechanischen Zügen hatte und meiner Meinung nach schalten die nur die ersten 200 km gut, spätestens nach den ersten heftigen Regenfällen wird es immer etwas schwergängiger.

Die hydraulische Lösung wäre genau das richtige, leider gebt es die noch nicht so wie ich sie mir vorstelle, also mit
Ganganzeige und der Möglichkeit mehrere Gänge gleichzeitig zu schalten (bei der aktuellen Lösung aus der Schweiz gehen glaube ich max. 3 auf einmal).

Ja, die Empfindungen sind da unterschiedlich, mir geht es zu langsam, statt der vielen Mikroschritte (die einzeln keine Innovation sind, da hast Du recht), würde ich mir in gleicher Geschwindigkeit gleich die große Schritte wünschen. Aber für Reiseradler ist das eigentliche Problem: es wird keine professionellen Entwicklungen geben, die die E-Unterstützung als komplett wegschaltbare, leichte und kompakte Option entwickeln, die das Reise-Basisrad weiterhin voll manuell tauglich lassen (es muss ja nicht in der alten Technik in Stahl, Patronenlagern etc. etc. sein). Damit werden andere Auslegungskriterien in den Vordergrund geschoben, die für Reisen uninteressant oder sogar negativ sind. Das bleibt also der Bastlernische vorbehalten. Aber das hatten wir alles schon mehrfach diskutiert.

wegschaltbar, leicht, kompakt = Vivax.

Die Rohloff E-14 hat einen Eurobike Gold Award 2017 bekommen. Applaus! (keine Ironie)

Ich schätze, die "normale" Rohloff für Reiseräder wird bald nur noch ein Nischengeschäft für Rohloff sein, die "cash cow" wird die E-14.

Hallo Falk,

solche Fahrräder haben wir in unserer Familie. Eines mit einem Alber Hinterradmotor und 25 km/h und eines mit eiem GoSwiss Motor und 45 km/h. Beide Räder mit Kettenschaltung, beide Motoren getriebelos. Uns gefällt der lautlose Lauf und das der Antriebsstrang nicht zusätzlich belastet wird. Die Motordrehzahl ist also sehr variabel und entspricht der Drehzahl des Hinterrads. Man ließt aber immer wieder das bei vergleichbarer Akkuleistung und Gewicht der Stromverbrauch der getriebelosen genannten Hinterradmotoren größer sei und zwar speziell bei bergiger Fahrt. Zumindest kann bei meinem 45 km/h Model bei lange andauernder, langsamer Fahrt und hohem Strom (30A bei 40V = 1200W Momentanleistungsentnahme aus dem Akku) und hohem Gesamtgewicht eine Temperaturwarnung für Motor und Akku aufleuchten, oder notfalls das System aussteigen. Das ist mir noch nicht passiert, aber von schweren Fahrern die mit höchster Unerstützung (und wenig Tretleistung?) steile Berge hoch möchten ließst man das ab und an vom goswiss 45 km/h Motor. Ich nehme deshalb an: hohe Temperatur = schlechter Wirkungsgrad (bei niedrigen Drehzahlen). Von Mittelmotoren lese ich das so nicht (die sind halt auf eine Kadenz von 60U/min an der Kurbelwelle abgestimmt). Und Dein statement sagt aus das der Wirkungsgrad von unseren Motoren ungefähr konstant sein sollte bei üblichen Geschwindigkeiten, dann gäbe es aber keine Temperaturwarnung. Was ist da jetzt Sache?

Gruß spiff

Ich halte mal dagegen, weil ich weder glaube, dass die Rohloff so richtig im Elektroradsektor einschlagen wird, noch dass ich glaube, dass keiner mehr eine Rohloff in sein MTB oder ein (Fern-)Reiserad einbauen will. Aber warten wir es mal ab, ich hätte auch nie gedacht, dass irgendein Volk auf dieser Welt, was nur ein Fünkchen Erfahrung mit Demokratie hat, einen MannNarzissten wie D.Trump ....

Nein.
Konstanter Wirkungsgrad heißt, dass X% der elektrischen Leistung zu Wärme werden. Bei 1200 Watt (das ist verdammt viel an einem Fahrrad!) ist das u.U. zu viel für das gegebene Kühlsystem, und es überhitzt. Ein Getriebe ändert daran nichts, außer das Verluste dazu kommen und der Motor noch mehr leisten muss.

Ich habe nach Wirkungsgraden von bürstenlosen geregelten Gleichstrommotoren gesucht und hier gelesen:
http://www.energie.ch/antriebsvergleich
Daraus lese ich dass viele in Frage kommenden Motortypen bei geringen Drehzahlen auch einen schlechten Wirkungsgrad haben. Also ist es doch so das Mittelmotoren konzeptionell hier gegenüber Heckmotoren einen Vorteil haben bei geringen Drehzahlen (am Berg).

Gruß spiff

Du wirfst wieder »getriebelos« und »schaltgetriebelos« durcheinander. Direktantriebe sind zwangsläufig voluminös und Wirkungsgradprobleme sind bei fahrradtypischer Größe durchaus zu erwarten. Versucht wurde der Bau von getriebelosen Antrieben schon sehr früh und die englische Bezeichnung »gearless« gab es schon vor 1900. Dass kleine, schnelllaufende Motoren mit Getriebeübersetzung das Problem lösen können, ist ebenfalls keine neue Erkenntnis. Der Versuch, das Getriebe zum Schaltgetriebe zu machen, dürfte dagegen wohl aus der Kraftfahrzeugindustrie stammen. Dort ist man Antriebe, die mit vollem Drehmoment aus dem Stand anlaufen können, einfach nicht gewöhnt.

Jetzt frage ich mich warum die teuren HR Motoren (BionX, Alber, GoSwiss) getriebelos, groß und schwer sind und die günstigen HR Motoren aus China mit internem fest übersetzten Getriebe, klein und leicht sind und gemittelt dadurch vielleicht mit besserem Gesamtwirkungsgrad betrieben werden können, wobei es nicht schlimm ist das diese nicht Energie rückgewinnen können.

spiff

Ich bezweifle Falks These das Direktantriebe im Rad stets die bessere Wahl sind. Offensichtlich sind sie es heute nicht in allen Punkten (Bergfahrten). Den höheren Kräften am schaltbaren Abtriebsstrang bei immer mit Idealdrehzahl und damit immer mit gutem Wirkungsgrad laufenden Mittelmotoren kann konstruktiv begegnet werden, oder nimmt es gerne in Kauf weil die Verschleißteile Kette, Ritzel billig sind.

Die weite Spreizung und enge Abstufung der Rohloff am E-bike erschließt sich mir nicht. Der Elektromotor schafft die Grundlage für Getriebe mit geringerer Spreizung und grober Abstufung, was die Muskeln nicht leisten bringt der Motor. 1x10 Kettenschaltung, oder eine 8-fach Alfine reicht dann. Vorteil hoher Schaltkomfort weil schaltfaul gefahren werden kann.

spiff

Die bevorzugte Trittfrequenz ändert sich meiner Meinung nicht dadurch, dass der Krafteinsatz geringer ist.

Daher macht eine feine Abstufung weiterhin Sinn.

Du hast es noch immer nicht richtig gelesen. Oder liest Du nur das, was Du lesen willst? Direktmotoren habe ich mit keinem Wort empfohlen. Sowas findet sich gelegentlich in Museen und es sind üblicherweise eindrucksvolle Riesendinger. Zur Anpassung von Motor- und Treibraddrehzahl ist eine Getriebestufe völlig unproblematisch. Schaltbarkeit ist dagegen unnötig. Aus gutem Grund gibt es praktisch keine Fahrzeuge mit elektrischem Fahrmotor und Schaltgetriebe. Eventuell könnte man über zwei Stufen für Berg- und Flachstrecken nachdenken. Bei nur 25km/h ist der Nutzen allerdings fragwürdig.
Ich weiß nicht, ob Du am Ende der Welt wohnst, aber wenn Du mal in eine größere Stadt kommst, dann nutze mal die Straßenbahn – und suche unauffällig das Schaltgetriebe. Frag besser nicht danach, es könnte peinlich enden. Falls wieder jemand schreit Das kann man ja mit einem Fahrrad überhaupt nicht vergleichen!, dann guck nach E-Karren und Gabelstaplern.

Moin moin,
"Der E-Motor wirds schon richten..." schrieb ich schon Anfang 2013 im ADFC Leezen Kurier auf Seite 18 und bewertete die derzeitige Enwicklungsrichtung kritisch.
Pedelecern, die aus welchen Gründen auch immer den eMotor ständig eingeschaltet haben, können in der Tat u.U. mit einer wenig gespreizten und grob abgestuften Simpel-Schaltung auskommen.
Ich selbst bevorzuge Pedelecs, bei welchen der muskuläre und der elektrische Antriebsstrang völlig getrennt sind. Eine ordentlich gespreizte und praxisnahe abgestufte Schaltung lässt den kostenlosen Bio-Antrieb unter optimalen Bedingungen arbeiten, Steigungen können auch ohne Zuschaltung des eAntriebs, wenn auch langsamer, erklommen werden.
Wie auch immer, bei der Radreise 2015 nutzte ich den eMotor im Wesentlichen nur zum Anfahren und zum Beschleunigen auf Reisegeschwindigkeit und verbrauchte mit dieser Fahrweise auf 303 Kilometer 540Wh, das sind 1,8Wh/km. In diesem Jahr trat ich die Reise (auf einem sehr ähnlichen Track) mit einem unfallbedingt stark beeinträchtigten linken Knie an und mußte den eAntrieb ständig zugeschaltet lassen, um die fehlende Kraft des linken Beines auszugleichen und kam so auf einen Stromverbrauch von 4,8Wh/km.-

Um zur Rohloffnabe zurück zu kommen:
Einen technisch sehr interessanten Weg, ganz weit weg vom Mainstream, geht Sergio Gomez bei ZOXBIKES in Erlangen. Beim neuen Zox 4 wird das linke der beiden Hinterräder vom Bioantrieb mittels Kette/Rohloffnabe angetrieben, während in das rechte Hinterrad ein leichter Getriebenabenmotor eingespeicht ist.

Gruß aus Münster,
HeinzH.

Das mit dem Zox funktioniert aber nur, weil es ein Trike ist. Wie sinnvoll das mit dem wahrscheinlich unvermeidlichen Schlupf zwischen den beiden angetriebenen Rädern ist, vermag ich nicht zu sagen. Aber der klassische Frontmotor geht ja auch die Richtung: zwei getrennt angetriebene Räder.

Schlupfspaß mit dem ZOX4

Ich bin gestern die E-14 Probe gefahren. Das Schalten verläuft extrem schnell ohne Verschalter. Pro Klick eine Schaltstufe rauf oder runter. Bei längerem Drücken rattern die Gänge maschinengewehrartig durch. Das war schon beeindruckend wie schnell das geht. Das Geräusch des Stellmotors gibt eine saubere, gut hörbare Rückmeldung.

Laut Aussage von den Rohloff-Leuten vor Ort braucht an der Schaltbox nichts gemacht werden, die Box stellt sich selbst ein. Angeblich ist per Blauzahn-Schnittstelle eine Kopplung mit einer noch kommenden Rohloff-App geplant, über die dann auch Updates eingespielt werden können und überhaupt eine Smartphone-Anbindung möglich ist.
Das Ganze funktioniert nur in Verbindung mit einem Bosch-Antrieb, ohne Akku geht nichts, außer manuell mit Inbus.

Die Rohloff hat mir bisher ob des Drehschalthebels und der zwei Züge nicht zugesagt, ich will es gar nicht aufwärmen. Durch das E-Shift gewinnt die Dose m. E. enorm an Schaltkomfort.

Meine Frage zielte dahin, ob geplant ist, die elektrische Schaltung auch ohne Motorzwang (also ähnlich Di2 von Shimano) und vielleicht gleich kabellos anzubieten, da gab es Schulterzucken. Ich nehme an, die Rohloff-Leute sind froh, wenn sie den Einstieg in die Software- und Elektronikwelt einigermaßen sauber gestemmt bekommen, ist ja doch ein völlig anderes Metier als bisher.

Auf der EB2017 am Samstag auch die Schaltung probiert, allerdings nur bei dem auf einen Rollentrainer aufgespannten Pedelec am Stand. Kann ich bestätigen, schaltet sich gut. Unter FAQs hat Rohloff auch einen eigene Rubrik zur E14. Da würde ich mal herauslesen, dass diese Entwicklungsarbeiten laufen bzw. konzeptionell schon mal vorgedacht sind.

@HeinzH: macht Lust auf das Zox4. Wenn sich die Hinter-Räder dann noch neigen würden und vorne nur ein Rad, wär's perfekt.

Die Rohloff-Leute schauen wohl, dass zuerst der e-bike Markt abgedeckt wird. Der Markt für Standard-Bikes und e14 ist nicht allzu gross, so dass sie sich genau überlegen werden, ob und wann die Entwicklungskosten bei der kleinen Stückzahl wieder 'rein kommen.

fremden Text entfernt. Siehe auch Fremde Texte und Bilder werden entfernt (Forum)

Ich glaube, dass die Hersteller einfach schnell auf den E-Bike Boom aufspringen wollen ohne die Räder dafür neu zu konstruieren. Deshalb wird das Rad soweit wie möglich übernommen und halt ein Mittelmotor rangeklatscht. Das ein E-Antrieb kein Schaltgetriebe braucht, wird geflissendlich ignoriert. Schließlich will man ja weiterhin auch Ketten und Schaltungen verkaufen.

Zur Rohloff: Ich fahre meine jetzt im fünften Jahr und bin mit dem Drehgriff immer noch nicht versöhnt. Auf der letzten Tour sind die dicken Gummiringe, die ich um den Drehgriff gezurrt habe, teilweise abgegangen (verrottet). Dann hatte ich wieder das Problem, dass meine Hand bei Regen auf dem Griff rutscht. Insofern wäre eine elektrische Schaltung in der Tat ein Gewinn. Wenn sie denn bezahlbar wäre und ohne Riesenakku daher käme.

Gruß, Uwe

Denke ich nicht, zumindest zunächst nicht, denn für ein Pedelec bis 25km/h reicht eine 8-Gang Nabe, die wesentlich preiswerter ist, völlig aus.
Wenn sich der Markt aber mehr in Richtung der 45km/h Ebikes verschiebt, dann könnte es interessanter werden.

Der Schaltvorgang funktioniert vor allem deshalb so gut, weil die Motorsteuerung die Zugkraft beim Schalten automatisch reduziert.
Das machen aber nicht alle Nutzer und vor allem nicht Neulinge.
Wer es dagegen raus hat, der schaltet auch mit dem Drehgriff problemlos.

Hallo Falk,

mit Motoren kenne ich micht nicht so gut aus, vielleicht übersehe ich deshalb bei der nachfolgenden Feststellung etwas:
Klar kann man einen Elektromotor ohne Schaltung nutzen, aber ein Pedelec ist ja gerade nicht eine E-Karre oder Straßenbahn oder Gabelstapler, sondern dort sitzt immer noch ein Mensch, der nur eine bestimmt Trittfrequenz treten kann und deshalb eine Schaltung braucht.

Dass die Rohloff eine gewisse Erfahrungen und Eingewöhnung erfordert ist klar.
Dass aber viele Fahrer nicht mit dem Drehschaltgriff zufrieden sind, wird aber auch deutlich, wenn man zum einen die Bemühungen einiger Hersteller sieht, andere Schaltboxen und -hebel zu konstruieren und zum anderen wenn man sich hier im Forum einige Erfahrungsberichte ansieht.
Die Jungs und Mädels von Rohloff haben sich für meine Begriffe sehr lange mit notwendigen Weiterentwicklungen, vor allem was die Peripherie (Schalthebel, Integration mit elektronischen Komponenten) zurückgehalten. Auch diskutierte leichtere Versionen kam nie.
Ich mutmaße mal, dass mit und durch Bosch erst dieser Schritt möglich wurde, denn ein Maschinenbauer wird nicht über Nacht zum Softwareentwickler. Außerdem dürften ausgelaufene oder demnächst auslaufende Patente Anschub geben.
Einen echten Mehrwert sehe ich aber wie schon erwähnt in einer motorunabhängigen Lösung. Dass so etwas haltbar und ausfallsicher gemacht werden kann, beweisen die Japaner und Amis schon länger.

Die Jungs haben sich insbesondere nicht allzu sehr um Ergonomie beim Drehschalter gekümmert: der Dreikantschalter liegt - im Gegensatz zum Shimano Nexus 7-Gang Schalter nicht gut in der Hand (der Nexus hat zusätzlich noch einen griffigen und trotzdem weichen Gummi). Bei einer Premium-Nabe mit Premium-Preis wäre das schon zu erwarten.

Da zeigt sich, das du dich mit dem Thema wohl schon sehr lange nicht mehr beschäftigt hast, denn der Dreikanntschalter (mit dem ich immer noch gut zurechkomme obwohl er nun nahezu rund ist) wurde schon seit Jahren durch einen anderen Schalter ersetzt, siehe link

Ein gute Weiterentwicklung war das Steckritzel. Jetzt kann man ohne Abzieher wechseln und das sehr viel einfacher, weil das Schraubritzel oft nur mühsamm abzubekommen war. Ein echter Fortschritt.

Und weil er ersetzt wurde, erscheint der immer noch in der Preisliste als 8200 Klassik für SFr 62. Ausserdem werde ich sicher nicht SFr 90 für den neuen Griff zahlen, nur weil die Konstrukteure damals ihre Hausaufgaben nicht gemacht haben bzw. sich zu gut waren, mit den Griffen der Konkurrenz ergonomisch zumindest gleich zu ziehen . Hätte man sicher auch konstruktiv so machen können, dass nur der Griffgummi ausgetauscht werden muss, dafür hätte ich noch Verständnis. Ausserdem heisst es z.T. von den Besitzern des neuen Griffs, dass bei Regen die Traktion des neuen Griffs zu wünschen übrig lässt.

Ist dir entgangen, dass die Generation 3 des Schaltgriffs aktuell ist?
Bei den Generationen 2 und 3 ist der Unterbau m.W. kompatibel, die Dreheinheit ist sowieso ein Verschleißteil.

Ich fahre übrigens in der Regel mit Handschuhen die vermeintlich rutschige Generation 2 und hab damit keine Probleme, sogar am Tandem, wo die Stokerin beim Schalten nicht unbedingt die Kraft wegnimmt.

Dass man noch Verschleißteile für "abgelaufene" Versionen bereit hält, begrüße ich eher, als dass ich das wem anlasten würde.

P.S.: Der Vergleich mit der Nexus ist nicht fair. Einen Drehgriff für halbsoviele Gänge und demnach auch deutlich weniger Stellweg zu bauen, ist deutlich einfacher.

Und weil das so einfach, aber sinnlos ist, bauen die Leute eigene Rahmen .
Da gibt es doch - auf der Eurobike 2017 gerade in der Hand gehabt - mit Conti und Oechsler zwei Hersteller von Tretlager-Pedelec-Antrieben, deren völlig unfähige Geschäftsführer und Konstrukteure gerade mit viel Aufwand und Kosten eigene Mehrganggetriebe entwickelt haben . Die haben nicht das Forum gelesen und bemerkt, dass Mehrganggetriebe bei E-Motoren völlig überflüssig sind . Was sogar stimmt, wenn man genügend Leistung, Drehmoment und Akkus/Oberleitung installiert. Wie auch bei Verbrennern, wenn man genügend Leistung, Drehmoment, Tank und Kupplung installiert. Und wenn man die Einsatzbereiche beschränkt, dann geht auch schon ziemlich wenig.
Conti-48V mit einem Stufenlos-Getriebe nach dem Prinzip Nuvinci (genannt CVP) und Oechsler mit einem integrierten, automatisch geschalteten 3-Gang-Stirnrad-Schaltgetriebe. D.h. die gehen damit jeweils auf ein Single-Speed-Hinterrad ohne übliche Fahrradgetriebe und bringen ihr eigenes, integriertes mit. Natürlich nicht für Reiseräder tauglich, weil dieses Segment kommerziell uninteressiert ist. "Reise" heißt maximal "Tour" bzw. "Trekking".
... und weil das so lukrativ ist, entwickeln die ihre eigenen Getriebe gerade neu und setzen den E-Motor zur Tarnung davor

Wieso übergehst Du den Kern meiner Aussage? Es geht mir um die Gestaltung des Griffgummis, habe mein Ausstellungsfahrrad (14xxx Seriennummer) vor zwei Jahren eben so bekommen und da frage ich mich natürlich, warum nicht einfach der Griffgummi ausgetauscht werden kann. Also Vorsicht bei günstigen Rädern, besser vorher die Seriennr. auf das Baujahr checken, wusste ich natürlich damals noch nicht, dass das geht. Vielleicht hat das ja technische Gründe (neue Konstruktion des Griffs wg. Leichtgängigkeit?), evtl. kann die ja jemand aufzeigen. Da ich mein Velo jeden Tag im Alltag in der Stadt nutze, zieht das Argument mit den Handschuhen nicht, ok, bei Regen kann man die ja anziehen um so mehr grip zu bekommen. Wo habe ich Rohloff vorgeworfen, den Klassik Griff immer noch anzubieten? Ist ja nur gut für den Kunden (falls jemand die Dreiecksform besser behagt, was ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen kann). War ja nur eine Replik darauf, ich hätte nicht realisiert, dass es eine neue Version gibt. Der Vergleich mit Nexus ist fair, denn es geht allein um Ergonomie des Griffgummis. Auch der Griffgummi meiner 3x7 sram liegt - subjektiv - wesentlich besser in der Hand. Gut, das ist in der Entwicklungsgeschichte Schnee von gestern, aber ein neuer Griff für knapp 100 Franken anstatt eines neuen Gummis ist für mich schon happig.
Und allgemein lässt sich schon sagen, dass Ergonomie von den Technikern und Ingenieuren gerne im Gegensatz zu Funktionen, die oft niemand braucht, unterbewertet wird. Und gerade deshalb würde ich mir wünschen, dass die e14 bald auch zum Nachrüsten angeboten wird.
Grüsse schwawag

Zum Kern deiner Kritik kann ich wenig sagen - den alten Griff kenne ich nicht.
Aber auf den neuen tauschen kann man den problemlos (die Seilwege sind identisch). Es muss halt voraussichtlich der ganze Griffkörper neu kommen (online-Preis: ca. 75€), der Griffgummi als Verschleißteil selbst kostet 15€.

danke, warte dann auf e-14 bzw. schleife die Kanten etwas ab zum Sechseck

Du bist erkennbar nicht auf der Höhe der Zeit. Zunehmend werden die Akkus unsichtbar im überdimensionierten Unterrohr verbaut.

Na ja,

der Conti-Motor hat beim fahren nicht unbedingt überzeugt.

Ein neuer Griffgummi kostet für die Rohloff unter fünfzehnfuffzig und kann von jedem ersetzt werden. Video

Klar, kann ich den Klassik-Gummi gegen einen neuen Klassik ersetzen, aber eben nicht gegen den Gummi des gewellten beispielsweise. Was ist denn der Unterschied zwischen den Griffen (das was unter dem Gummi ist)? Der link auf der rohloff Seite führt leider in's Leere: link

Der alte Dreieck Griff hat ne härtere Gummimischung, reibt sich also langsamer ab.

Woher soll ich das wissen? Ich hab den alten und der funzt immer noch zu meiner allseitigen Zufriedenheit.
Und wenn Du es genau wissen willst, dann ruf bei Rohloff an.

danke für die batzige Antwort, äusserst hilfreich.

Moderatoren sind - na ja - auch nur Menschlein auch wenn ...

dachte, das weiss hier jemand aus dem ef ef. Gut, dann werde ich bei Gelegenheit 'mal Rohloff kontaktieren.

.. habe auch einen alten Drehgriff - inzwischen ausgemustert in der Kiste, aber noch nicht abgegriffen und voll funktionsfähig. MWn gibt es aber auch für diese Version ("Klassik") den Griffgummi für wenige Euro nachzukaufen. In der BA ist auch dieser Wechsel beschrieben. Bei Nässe sind alle Griffgummis nicht besonders griffig - auch mein Nexus-3-Gang nicht. Aber das stellt kein besonderes Problem dar.
Nachtrag: wenn ich das richtig sehe, steht er als 8201 für 13CHF in der Preisliste für Schweiz.