125 kg Systemgewicht

Sind solche Abfahrten mit 160 mm Scheiben gefahrlos möglich?

https://www.youtube.com/watch?v=cGtPmK5uLYM (Trollstigen ohne Verkehr)

https://www.youtube.com/watch?v=CO0_hH0G3rU (Trollstigen mit Verkehr)

https://www.youtube.com/watch?v=pe9Vp7yos7w (Geiranger)

Ich bitte um Erfahrungsberichte!

(Die Tests zu Ausfällen sind mir bekannt.)

Viele Grüße
Andreas

Das denke ich schon. Wiege selbst 95 kg und bin mit vollgepackten Rad mit kleinen Scheiben (ich glaub sogar nur 140 mm, müsste ic nachmessen, XT von 2004) Abfahrten von 1000 hm sowohl auf Asphalt als auch Schotter in Neuseeland und Hawaii problemlos runtergefahren. Wichtiger ist sicher die Bremstechnik, kein Dauerbremsen, sondern Intervallbremsen.

Ich würde min. 180 mm nehmen, vorne besser 200 mm.

Moderne Bremsen sind zwar schon ziemlich standfest, aber ein Risiko eingehen würde ich deswegen nicht.

200 mm-Bremsen vorne dürften allerdings mit üblichen Trekking-Gabeln eher schwierig werden, da entsprechend zugelassene Gabeln meist aus dem Tandem- und MTB-Bereich stammen.

Ergänzung zu der Antwort von Stephan76: Klar macht auch die Bremstechnik viel aus. Wenn man aber mit korrekter Bremstechnik schon am Limit fährt oder gar nicht korrekt bremsen kann, weil man z.B. hinter einem langsamen Auto herfährt und gar keine Sägezahnbremsung machen kann, wäre mir persönlich mit größeren Bremsscheiben sehr viel wohler.

Ich bin persönlich in diesem Zusammenhang der Überzeugung, dass für den oben genannten Einsatzfall, sprich schweres Fahrrad dazu noch auf der Straße, die besser technische Lösung ist.
Da hier bereits geäußert wurde, dass man für den oben genannten Einsatzfall eigentlich Bremsscheiben möglichst großer Größe, zu empfehlen seien, kann eine Felgenbremse, quasi Betrachtet als Sonderfall einer Scheibenbremse in offener Bauweise mit dem größtmöglichen Scheibendurchmesser, keine schlechte Lösung sein.
Wenn man in dieser Richtung Vergleiche anstellt, darf man dies natürlich nur tun, wenn man bei Felgenbremsen und Scheibenbremsen Ausführungen mit ähnlicher technischer Komplexität vergleicht. Also z.B Hydraulische Felgenbremsen mit hydraulischen Scheibenbremsen.
Ich bin gespannt, was für Meinungen es dazu gibt.

Trollstigen war auch mit Trommelbremse problemlos, Ørneswingen ebenfalls. Ich hätte da mit 160er Scheiben keine Bedenken. Mit denen bin ich jahrelang vergleichbare Strecken gefahren. Dass allerdings Regulierbremsen unbedingt vermieden wereden sollte, habe ich schon zwei- oder dreimal geschrieben.

Gefühllose Kutscher kriegen alles klein, aber war es nicht so, dass man Fahren und Singen nicht erzwingen kann?

@RedRooster, die »technische Komplexität« spielt in dieser Hinsicht keine Rolle. Wenn, dann vergleiche die Hebelverhältnisse und sowas wie die Reibungsverluste. Der Vorteil der hydraulischen Übertragung liegt vielmehr in der möglichen selbsttätigen Nachstellung.

Hab nachgemessen, sind 160 mm Scheiben.

In Norwegen hat der Verkehr in der Saison auch zugenommen.

Dauerbremsen hinter anderen Fahrzeugen ist nicht unwahrscheinlich.
Wie sieht dann deine Bewertung aus.

Hallo,

welche Gabel mit einer Bauhöhe unter 410 mm und Scheibenzulassung ab 180 mm aufwärts fallen dir ein.

Salsa Vaya Gabel

Velotraum Speedster Gabel A405 (Gibt es die überhaupt einzeln?

...

Viele Grüße
Andreas

Fehlt das Fragezeichen? Ist leider eingerissen, aber viele mit -w- beginnende Wörter leiten nunmal Fragesätze ein.

So dicht kann der Verkehr dort nicht werden, zumal überholen gerade auf dem Trollstigen kaum möglich ist. Überholer, die sich dann vor einen setzen, um mich dann auszubremsen, machen mich ziemlich sauer.
Gegen Hinterherschleichen hilft einfach eine kurze Pause – und dann so fahren, dass nicht wieder so ein Herzchen vorbeizieht und dann ebenfalls auf der Bremse steht.

Danke!

Ok, ich nehme an, du hattest noch nicht so viele Situationen mit kleiner dimensionierten Bremsen, wo man keine bremsenschonende Technik anwenden konnte?
Die gibt es jedoch(auch in Norwegen) und nur eine Situation kann die letzte gewesen sein, sollte die Bremse versagen.

160er Scheibe im schweren Reiserad vorn von 2001 bis 2009. Fading einmal, 2006 in Kroatien kurz vor der Grenze nach Montenegro. Das nur aus Herdentrieb. In der Regel fahre ich allerdings alleine und das Bremssteuersystem, das sich hinter der Nase befindet, sollte schon immer in Betrieb sein.

Eine Vollbremsung aus Geschwindigkeiten um 70 km/h muss gefahrlos möglich sein.
Mit meinem Surly CC und alten V-Brakes (135 kg) war das kein Problem.


Was hat bei dir konkret Fading bedeutet?

Gefährlicher Bremskraftverlust oder war es gut kontrollierbar?

Die Notbremsung ist nicht das Problem. Es fällt zwar eine hohe Bremsleistung an, doch nur für relativ kurze Zeit.
Das Fading ist an der Grenze von Kroatien nach Montenegro passiert. Wir waren zu zweit unterwegs, es war ziemlich warm und mein Mitfahrer hatte schon auf der Steigung vorher Probleme. Um ihn nicht noch zusätzlich zu demotivieren bin ich hinter ihm geblieben. Dabei ist es dann passiert, kurz vor der Wanne fühlten sie sich regelrecht seifig an. Ich konnte aber auslösen und nach vielleicht hundert Metern war alles wieder normal.
Auf jeden Fall besser als ein Versagen der Tragstruktur, um das mal allgemein auszudrücken. Für Einzelfahrer sowieso kein Thema.

Ich gehöre zu den Fahrern, die bergab gern schnell fahren, um dann vor Kurven jeweils relativ spät und hart zu bremsen. Damit hab ich noch keine Probleme erlebt. Mein gelegentlicher Reisepartner ist langsamer und eher Dauerbremser (zudem noch leichter), da hat seine Bremse schon mal gequalmt.

Praxistest Tour-Magazin
zB hier Video
oder hier Test Scheibenbremsen

Also nach den Videos zu urteilen (selbst kenn ich die Abfahrt nicht) würde ich hier keine Probleme erwarten. Die Strecke ist übersichtlich und scheint nicht allzu steil zu sein. Ein paar Spitzkehren sind drin, aber die meisten Kurven sind recht ausladend. Lediglich die Strasse ist vergleichsweise schmal. Aber die Strecke aus dem Tour-Scheibenbremsentest ist erheblich anspruchsvoller. Also ich würde da kein Problem sehen.

Mir kam es eher beim Tourvideo so vor, als wenn die Strecke nicht so schlimm ist.

So können die Eindrücke in Videos täuschen.

Was belastender für sie Scheibenbremse ist, ich weiß es nicht.

Eventuell geben die Höhenprofile eine Auskunft?

http://www.quaeldich.de/paesse/trollstigen/profile/

Welche Abfahrt hat die Tour gewählt?

Der Trollstiegen ist kein besonders langer Pass mit großem Höhenunterschied wie in den Alpen. Zudem nicht extrem steil und durchgehen asphaltiert. Wo siehst du da überhaupt ein Problem? (Ich bin ihn schon raufgefahren.)

Meine 160er Scheibenbremse bringe ich nur auf extrem steilen und meist kfz-freien steilen Schotterpässen oder Asphaltpässen mit 25% Gefälle und der Notwendigkeit permanent stark zu bremsen in den Grenzbereich. Das ist mir mit der Felgenbremse auch schon ein Schlauch geplatzt.

Sollte auf dem wenig befahrenen Trollstiegen tatsächlich ein Monsterwohnmobil mit 15km/h bergabfahren und dich zum Dauerbremsen nötigen, dann halt doch einfach mal kurz an und schau dir die tolle Landschaft an. Dann lasse es sausen. Wo ist da ein Problem, bist du im Urlaub oder auf einem Radrennen?

Die Strecke im Tour-Video ist nicht lang, sieht aber sehr steil aus.

Dein Profil gibt knappe 700 Höhen-m auf 9 km im durchgehend steilen Bereich, also um die 8%, Kategorie durchschnittlicher Alpenpass - würde mich jetzt nicht schrecken. Bei Bedenken an der ein- oder anderen Kehre eine Fotopause samt Abkühlung einlegen, dann wirds ganz sicher gut sein.

Hallo,

danke erstmal!

Ich kann nur Bedenken von Anderen weitergeben, da meine Erfahrungen mit Scheibenbremsen Null sind.
Da in diesem Forum wohl Fahrer sind, die Bremsanlagen am meisten stressen, erfrage ich halt lieber, wo die Grenzen liegen, bevor ich irgendwo am Abhang oder in der Schlucht liege.

Viele Grüße
Andreas

Wenn ich eine Photopause einlegen muss, dann würde ich Bremsanlage grenzwertig finden.
Diese Pässe dort will ich fahren.

Fürs gemütliche Reisen habe ich meinen 26 Zoll Surly LHT Reisepanzer.
Mir geht es hier um ein schnelles Reiserad für weite Strecken mit langen Tagesetappen.

An Photos habe ich reichlich aus Norwegen von 1993 an gesammelt.

Geirangerfjord mit Aida Blu Kreuzfahrtschiff

https://scontent-fra3-1.xx.fbcdn.net/hphotos-xaf1/t31.0-8/467720_217764165002413_982660358_o.jpg

http://www.gpsies.com/map.do?fileId=bpetvyaioppjydqe

Dann guck lieber nochmal hin. Die Strecke vom Tour Test ist erheblich steiler - sieht man schon alleine daran, dass der Jens ständig bremsen muss, um nicht zu schnell zu werden. Auf Deinem Video hat der Radfahrer häufig bergab getreten - das kann nicht wirklich steil gewesen sein. Ausserdem waren da lange geraden und wenig Kurven, bis auf die paar Spitzkehren. Die Strasse schien halt schmal zu sein, ansonsten würde ich sagen, vergleichbar zu einem Alpenpass - und die meisten davon nicht nicht sehr fordernd für die Bremsen. Die Strecke aus dem Tour Test war ähnlich schmal und hatte viele unübersichtliche Kurven und wenige, kurze Geraden.

Ich schon. Probiers mal aus. Wenn man ständig bremsen muss, weil man sonst jede Kurve mit 80 nehmen müsste, ohne zu wissen ob da drin ein Wohnmobil quersteht, ist das eben sehr belastend für die Bremse.


http://www.gpsies.com/map.do?fileId=qxidvjutbjgutkzt

Ich halte nicht viel von solcher Zahleninterpretation. Aber auch da sieht man einen großen Unterschied. Die Tour-Teststrecke hat ein Durschschnittsgefälle von über 12% mit deutlich steileren Abschnitten zwischendrin. Der von Dir gepostete Berg kommt kaum jemals über 10% Gefälle punktuell. Da liegen Welten dazwischen.

Ich würde mir bei der Abfahrt keine Sorgen machen. Dauerbremsen halt möglichst vermeiden, aber es gibt ja offenbar genügend gerade Abschnitte zum Abkühlen.

Meine Meinung - Bremsanlage ist so lebenswichtig, dass man IMMER eine möglichst große Bremsschiebe am Rad haben sollte, wenn keine technischen Einschränkungen vorhanden sind.
Reserven zu haben ist nie verkehrt - auf Reisen und mit 125kg sowieso.
Oder immer schön langsam fahren...

Gerade dies kann mit einer unterdimensionierten Bremsanlage verdammt gefährlich werden. Zumindest solange du unter "schön langsam" nicht "extrem langsam" verstehst.

Ich weiß nicht wo Tour testet, aber Bike hat oft in Oberbozen/Jenesien getestet: 25% Gefälle über etliche Höhenmeter. Da endet Schleifbremsen im Fiasko!

Generell würde ich eher Sinterbeläge empfehlen, die faden nicht so schnell wie organische, müssen nicht derart ausgegast werden und halten länger. Und als nächstes die Scheiben immer so groß wie möglich - bin am Hardtail auch immer 203/180 mm gefahren. Die Reserven sind einfach grösser als bei 160/160 mm. Das geht auch, aber das Limit ist schneller erreicht.

geht halt am Rennrad schlecht....

Da muss ich passen - ich kenne mich eher mit Federgabeln aus.

Schade, trotzdem danke.

Ich hab im Urlaub mal probiert, wie es so um die Belastbarkeit der XT Bremsen bestellt ist. Auf zwei Abfahrten bin ich mal mit beladenem Doppel-Kinderanhänger (Chariot CX2) runtergefahren, einmal ca. 350hm und einmal 530hm, beides mit etwa 11% durchschnittlichem Gefälle und Passagen von 20% drin - also vergleichbar mit der Tour-Abfahrt und erheblich steiler als die Nordisch-Abfahrt. Eine war Schotter, die andere asphaltiert.

Gesamtgewicht mindestens 150kg, 2x180er Scheibe an XT (Scheibe und Beläge ohne ICE-Tech) und ich bin eher langsam gefahren, damit die kostbare Fracht nicht zu sehr durchgeschüttelt wird. Also recht belastend für die Bremse. Die Scheiben sind recht heiss geworden und haben sich am Ende schon verfärbt, aber keinerlei Verlust an Bremskraft oder Druckpunkt. Die kleinere Abfahrt bin ich im selben Setup schonmal mit einem Felgengebremsten Trekkingrad runtergefahren, das hat ähnlich gut durchgehalten, allerdings habe ich sicherheitshalber eine Kühlpause eingelegt.

Alles in Allem finde ich 2x180mm mehr als ausreichend für jede Fuhre, die man ohne Motor auch den Berg hinaufbekommt und einer Felgenbremse ebenbürtig (wenn nicht sogar geringfügig besser).

Gut zu lesen, dass es funktionieren kan, tut es wohl auch in den meisten Fällen.

Kenn' da allerdings jemanden im Forum, welcher anlässlich der Hochzeitsreise mit Tandem und Gepäck auf 160mm Scheiben gesetzt hat und auf der ersten längeren Abfahrt wegen Fading im Graben gelandet ist.

Grüsse
Markus

Wenn nicht gerade eine Rennradgabel die Scheibengröße limitiert, besteht allerdings auch keinerlei Grund, mit so kleinen Scheiben zu fahren, zumal wenn man mit dem Tandem und Beladung unterwegs ist. Das finde ich irgendetwas zwischen naiv, ignorant und fahrlässig.

Hallo schmadde,

bin jetzt mit der Überschrift (160mm) und dem Text (2 x 180mm) nicht ganz klar gekommen. Schließt Du aus dem Test mit 180mm, dass auch 160mm reichen oder irgendwo ein Druckfehler?
Man muss trennen zwischen der reinen Bremskraft bei kalten Scheiben und bei heissen Scheiben (bevor das Fading beginnt). Die muss in beiden Fällen ausreichen, um Dich und die Fuhre zu halten. Da sind größere Bremsscheiben besser, weil der Hebelarm größer ist. Die Grenze setzt der Gabel- und Rahmenhersteller. Wenn da bei Dir 160mm immer reichen, kein Problem.
Das thermische Verhalten ist was anderes. Bei längeren Passabfahrten hilft die Wärmekapazität nicht mehr, die Scheibe ist heiss und kann nur durch Konvektion und Abstrahlung kühlen, mehr Bremsleistung als dies darfst Du ab dann nicht mehr aufbringen und genau das erreicht man durch Langsamfahren (auch wenn die Belüftung jetzt etwas abnimmt und der Luftwiderstand weniger bremst). Du streckst die Vernichtung der Höhenmeter (Joule) auf eine längere Zeit bei geringerer Bremsleistung (Watt). Dauerbremsen vs. Intervallbremsen ist noch ein anderes Thema.
Die für die Bremsen schonendste Vernichtung der Höhenmeter wäre freie Fahrt (eher freier Fall :)) nur gegen den Luft- und Reifenfahrwiderstand. Das ist aber Kamikaze und unrealistisch.

Du solltest vielleicht den ganzen Faden lesen, um das überschauen zu können.

.... ja, danke für den Tipp. I.d.T die erste Seite übersehen. Hab mich schon etwas gewundert.

Ich würde mal sagen, die Wärmeleitung durch das Anströmen von kalter Luft dürfte hier die Abstrahlung bei weiten Übersteigen und Konvektion wird während der Fahrt gar nicht auftreten. Sobald die Scheiben kräftig angeströmt werden, ist das Fading kein Problem mehr. Auch deswegen ist doch der Versuch, die Geschwindigkeit durch Regulierbremsen im fahrradgewohnten Bereich halten zu wollen, genau die falsche Reaktion.

Nach meinen Erbremsungen klappt das nur, wenn die Abfahrt ausreichend lange Laufenlaßpassagen ermöglicht. Wenn die Strecken zwischen den Haarnadelkurven zu kurz sind, hat man keine andere Wahl als eben doch wieder und wieder zu bremsen.

Außerdem: was verstehst du unter Regulierbremsen? Jede Verzögerung reguliert die Geschwindigkeit.

Selbst im Sekundentakt anlegen und Lösen ist besser als dauernd schleifenzulassen. Wenn es tatsächlich ständig aufeinanderfolgende Bögen gibt, dann drückt das die Geschwindigkeit so oder so unter den für das Fading kritischen Wert.

Letzteres ist ganz sicher nicht zutreffend.

.... nach meinem Fehler mit der nichtgelesenen ersten Seite, hier jetzt - hoffentlich - korrekt eine Abschätzung der Effekte nur aufgrund der Abmessungen und ein paar Vereinfachungen. Müsste man jetzt mit den Erfahrungen im Thread spiegeln, ob das zusammenpasst.
Beispiel: 160mm auf 200mm bedeutet 25% größerer Durchmesser. Beim Vergleich müssen die Lochmuster ähnlich sein, also nicht eine Vollscheibe 160mm gegen eine komplett zerlöcherte 200mm-Scheibe. Thermisch ist nur der Reibring wichtig, nicht die Streben der Scheibe zur Nabe:
- 25% größerer Hebelarm, d.h. Bremskraft am Reifen kann 25% höher sein (wenn auf die Straße übertragbar). Das ist nur wichtig bei harter Bremsung, um die Fuhre auf Stillstand zu bringen.
- 25% größere Masse (Stahl) ergibt 25% höhere Wärmekapazität der Scheibe. D.h. ein Einzelbremsimpuls (z.B. Ampel) erhitzt die 200mm-Scheibe nur um 80% gegenüber der 160mm-Scheibe. Also statt z.B. von 20°C auf 40°C nun eben nur auf 36°C. Gleiches beim Intervallbremsen: Der Temperatursägezahn wird um 25% flacher. Das kann helfen, gerade nicht ins Fading zu laufen. So ein Sägezahn kann sich z.B. zwischen 220°C und 420°C bewegen, im Mittel also 320°C (müsste man mal genauer rechnen).
- 25% größere Wärmeabgabe (Strahlung + Konvektion). Wenn sich am Pass mit Intervallbremsen bei z.B. 16km/h an der Scheibe im Mittel 320°C einstellen (300 über Umgebung) und die 160er Scheibe ca. 100W (Wert ist nicht aus der Luft gegriffen) dauernd wegbringt, dann kann die 200mm-Scheibe bei 320°C eben 125W wegdampfen. D.h. man könnte die Abfahrtsgeschwindigkeit um 25% auf 20km/h erhöhen. Daran sieht man aber auch, dass eine größere Scheibe es nicht ermöglicht, plötzlich den Pass ohne Rücksicht auf die Bremsen runterzuräubern. Es ist nur eben dieses Stückchen besser.
Mit den Ice-Tec-Scheiben versucht Shimano die Wärmeabgabefähigkeit der heissen Scheibe zu erhöhen. Dazu packen sie zusätzlich Kühlfinnen nach innen an den Reibring und damit die überhaupt genügend Wärme aus dem Reibring ableiten, sind sie aus Alu und verbunden mit dem Alu-Kern der Scheibe. Keine schlechte Idee - wenn das Alu nicht weich wird.

Deine Berechnungen in allen Ehren. Die Praxis zeigt allerdings, daß "dieses Stückchen" Welten bedeutet. Wer mit 160er Scheiben große Probleme hat, der kann es mit 203er Scheiben eben doch sorglos angehen.

Das bestätigt auch der berühmte tour-Test. Die Räder, die mit den 140er Scheiben die ach so clevere ICE-Technologie zum schlichten Wegschmelzen brachten, waren mit 160er Scheiben schon im grünen Bereich.

Daß die verbesserte Verzögerungsfähigkeit nur bei harten Stillstandsbremsungen relevant sein soll, kann ich weder theoretisch noch aus der Erfahrung bestätigen. Das ist ja gerade der Punkt, daß bei jeder Bremsung mehr verzögert wird und sowohl Material als auch die Hände weniger beansprucht werden.

.... naja, das beißt sich eigentlich gar nicht so.
Das "Stückchen" sind immerhin die 25% und die sind wirklich relevant, wenn man sich schon an der Grenze bewegt. Von 140 auf 160 sind es dann grob 15%. Ist an der Grenze aber auch "lebensrettend". Es ist mehr die Frage des Fahrstils: tastet man sich an die jeweilige Grenze des Materials ran oder nicht? Wer's tut, braucht jeden Prozentpunkt, wer's aus Prinzip nicht macht, hat immer ein Polster.
Die verringerte Hebelkraft an der Bremse bei der größeren Scheibe ist auf jeden Fall richtig. Wie weit das vom einzelnen Fahrer gesehen wird, weiß ich jetzt nicht. Aber das hilft den Händen und auch Griff/Geber/Zange.
Ice-Tec wie geschildert: Idee gut, aber wehe der Alu-Kern wird weich.
Eine Frage ergibt sich vielleicht noch im einfachen Stadt-Modus ohne Belastung für große Bremsscheiben - wenn das Rad auch dafür verwendet wird:
- Zu starke Bremswirkung ("ankern") ist nicht immer angenehm.
- Unterforderte Bremsen reagieren mal mit Belag auf der Scheibe, dann Quietschen etc. Die müssen dann auch mal nach einer Weile richtig wieder Last sehen.

160er Scheibe am Tandem mit Gepäck im Gebirge - das zählt schon nicht mehr als extremer Leichtsinn, sondern als Darwin-Award-Verdächtig.

@AndreMQ: Theoretisiert haben wir hier schon lange genug, das ist aber nicht so einfach, dass man es einfach überschlägig berechnen könnte. Hier spielen viele Faktoren zusammen, die eine Berechnung mit einfachen Mittel unmöglich machen. Deine Überschlagsrechnunge haben aber schon in den einfachsten Belangen schwerwiegende Fehler. Beispiel: Die thermisch relevante Masse (Reibring) bei 25% größerem Durchmesser ist nicht 25% größer, sondern 56%.

Ich wollte hier mal praxisrelevante Eckdaten liefern und auch mit Felgenbremse vergleichen. 180er Scheiben vorne und hinten mit aktueller Mineralöltechnik scheinens zu tun. Es mag steilere Anstiege geben (da müsst ich jetzt aber überlegen - Nebelhorn vielleicht?), aber da muss man auch erstmal hochkommen. Dürfte für schwerere Gespanne ohne externe Hilfe eher schwierig werden.

Tandem mit 160mm ist i.d.T alles andere als sinnvoll.

Die Berechnungen sind gerade dafür gut, um nicht nur vermuten zu müssen. Eine Reibungsbremse ist nicht so kompliziert, dass man dies nicht berechnen könnte. Das sind einfache Mechanismen. Komplizierter ist z.B. die Wärmeabgabe einer heissen Bremsscheibe an die Umgebung. Aber auch dafür gibt es Formeln, weil das z.B. Entwickler tun müssen, die einen Kühlkörper auslegen.
Die Masse wächst leider nicht um die 56% (auch wenn Fläche quadratisch mit dem Durchmesser wächst). Da nur der Reibring, ist es fast linear. Genauer: 200mm-Scheibe mit 15mm Reibring vs. 160mm-Scheibe mit ebenfalls 15mm Reibring: Fläche und Masse ist um 27,6% (anstelle 25%) größer.

Das ist aber leider genau das was die Standfestigkeit einer Bremse bestimmt.

..... stimmt absolut, aber sogar das ist berechenbar. Ist für Passfahrten der entscheidende Wert. Eine ältere Abschätzung für eine 180er Scheibe bei ca. 300°C hat ca. 120W ergeben. D.h. in dem Beispiel durfte man der Scheibe nicht mehr als 120W mittlere Bremsleistung zumuten und daraus lässt sich mit dem Gewicht der Fuhre und dem mittleren Gefälle die erlaubte Geschwindigkeit ausrechnen. Und das passte auch zu den Praxiswerten (dann mit VR- und HR-Scheibe gerechnet). Diese Rechnerei ist nicht ganz einfach, aber es geht noch.

Vermutungen finde ich auf diesem Gebiet irrelevant. Es liegen in jeder Hinsicht genügend Erfahrungen vor.

Salut,


Um es genau zu sagen, habe ich damals - vor 10J - dummerweise auf die Beratung von Mister ZOX (AKA Sergio Gomez) "gesetzt" (=vertraut), der da gar keine Probleme sah und einfach eine 160er Julie verbaute als wir ihm schilderten, was wir mit dem Ding vorhatten (Hochzeitsreise durch über die schweizer Alpen in die Toskana). Ich kann hier im Forum euch uebrigens nur deshalb heute noch nerven, weil ich darauf bestanden hatte, dass als 3. Bremse hinten eine V-Brake drangebaut wurde! ... was Herr Gomez völlig überflüssig fand!





Tja, ein eindeutiges Urteil.

Nur sah das Mr. ZOX (s.o.) garnicht so und motzte noch, als wir wagten, ihm die Rechnung für den Einbau einer von ihm geschickten Louise mit grösseren Scheiben zu schicken - nachdem seine Kunden sein Experiment netterweise überlebt hatten!

Das kann ich nicht nachvollziehen. Weder die Breite des Reibrings, noch dessen Dicke nimmt bei einer größeren Scheibe zu. Ergo sollte auch seine Masse linear wachsen.

Ich finde ja die Bildchen von SuDiBe sehr vielsagend. Sie konzentrieren die Grundaussagen auf das Wesentliche. Die Frage ist schlicht ob die Bremse mehr Wärme abführen kann, als ihr zugefügt wird. Da spielen viele Faktoren mit rein, hauptsächlich sicher Systemgewicht, Fahrtempo (schnell und extrem langsam sind besser als "mittel") und Gefälle in %. Und genau in diesem Bereich können 25% mehr wärmeabgebende Bremsscheibenoberfläche entscheidend sein. Für ne normale Gefahrenbremsung im Flachen reicht ne 160er Scheibe auch am Tandem sicher aus. Der panta-rhei so schlecht beratende Händler schien sich noch nie mit der Standfestigkeitsproblematik von Bremsen auseinander gesetzt zu haben.

Hallo derSammy

danke für den Link mit den Bilder.
http://www.sudibe.de/technik_bremsen_leistung.html
Sie sind von der Darstellung und den berücksichtigten Effekten genau richtig und vor allem zeigen sie gut das Prinzip: welche hohe Bremsleistung bei Gefälle notwendig ist und, dass die Luftreibung leider erst bei relativ hohen Geschwindigkeiten richtig unterstützt (wegen v hoch drei). Der geringe Rollwiderstand ist für Straße richtig, MTB-Fahrer auf dem Trail haben noch ordentlich Widerstand durch Geröll, Sand, Waldboden etc. und zusätzlich pumpt die arbeitende Federung noch etwas Energie weg. Für das alles gibt es sogar grobe Schätzwerte. Außerdem sind die i.d.R. langsamer als auf Straße (außer DHler ).
Um die Bremse nicht zu überlasten, muss man also so langsam fahren, dass die Bremsleistung von den Scheiben noch abgeführt werden kann. Diese Berechnung wird nicht angegeben, da restauriere ich gerade frühere Rechnungen. Braucht aber noch etwas Zeit. Das ergänzt den Link dann sehr gut.
Die Notwendigkeit zur Intervallbremse ergibt sich nicht aus den Kurven selbst, sondern aus der Eigenschaft der Bremsscheibe, dass sie zwar heiss werden muss, um Leistung zu verheizen, aber dies die Bremszange und Hydraulik gar nicht und die Beläge nur bis zum Fading-Punkt mögen. Es ist eigentlich ein Wahnsinn, welchem fragilen Gerät man sein Leben anvertraut, aber dieses "Konstruktionsdefizit" ist halt nicht behebbar.
Zu den Kurven im Link habe ich noch unterschiedliche Werte für den Luftwiderstand typischer Fahrräder/Fahrer. Halbwegs korrekte cw-Werte und Stirnflächen eines Radfahrers sind nicht ganz einfach zu bekommen, aber das wird auch noch gelöst. Mal schauen, was sich ergibt.
Die relativen 25% als Faustwert zwischen den thermischen Eigenschaften der 200mm gegenüber der 160mm-Scheibe sind aber richtig, mit den obigen Themen werden noch die Absolutwerte gesucht und auch gefunden - nur Geduld, dass wird schon.

Natürlich sind möglichst grosse und hydraulische Scheibenbremsen technisch gesehen das Beste. Nur: Man kann auch mit Felgenbremsen einen Pass runterfahren! Bin vor Jahren den Bonette mit einem umgebauten Rennrad und Campa-Felgenbremsen sowie Packtaschen runtergefahren und auch heil angekommen! Einige Jahre vorher das Stilfserjoch runter sogar mit Schlauchreifen (musste da aber eine Pause einlegen)
Nicht dauerbremsen (lieben auch Scheibenbremsen nicht besonders) sondern hie und da kräftig abbremsen und danach Bremse wieder öffnen.

... sehe ich auch so. Gute Felgenbremsen verzögern wie die Scheibe - manchmal sogar besser - und belasten Naben und Speichen weniger. Alles andere ist sicher schon diskutiert. Es ist auch mehr Masse und Abgabefläche vorhanden. Ist aber auch notwendig, weil man wegen der Reifen die Temperatur nicht so hoch treiben kann wie bei der Scheibe und das begrenzt dann stark. Sieht man jetzt unten, wie viel man die Wärmeabgabe hochtreiben kann, wenn man die Scheiben nur richtig heiß fahren kann.

Hier die versprochene Nachlieferung (Rechenweg "restauriert", aber wegen Platz weggelassen):
Eine Scheibe, 200mm, 15mm Reibring, 2mm dick, mittlere Temperatur 220°C, Luft 20°C, 20km/h kann danach rechnerisch etwa 280W wegbringen. Bei zwei Scheiben VR/HR also 560W. Wenn man damit in die Bilder im Link geht, sieht man wie knapp das eigentlich ist und wie viel mehr man sich wünscht.
Geht man auf 320°C, dann erhöht sich das auf etwa 430W (also zusammen 860W). 320°C ist aber schon mitten in den Anlaßfarben von Stahl. Wer so fährt, sieht die Verfärbungen an den Scheiben.
(Schreibfehler im vorigen Post #1152252 gefunden : der alte Wert war nicht 120W, sondern 420W, da aber ohne Rechenweg eh ziemlich wertlos, aber die 420W sind gar nicht so daneben).

Ich melde meine Zweifel an. :-) Welche Felgenbremsen verzögern denn Besser?
Nachfolgende Infos habe ich von der Magura-Seite. Woanders konnte ich ich keine Verzögerungswerte von Felgen-/und Scheibenbremsen finden.


Vielleicht kannst Du die Vergleichswerte von Felgenbremsen liefern, die besser als die der Magura MT Serie verzögern. Dabei sind die MTs nicht einmal die Bremsen mit den besten Verzögerungswerten.

DANKE.

... ach Du lieber Gott, jetzt noch eine FB-Diskussion. Hab doch selbst vor einiger Zeit von Avid Single Digit auf Magura MT4 umgeruestet. Der Grund war aber nicht eine schlechte Bremsleistung, sondern dass man die nur bei sauberen Felgen hat. Die durchgefeilten Felgen sind auch nicht schoen. Bin fuer eine FB-Diskussion der Falsche. Aber man muss sie ja auch nicht schlechtmachen

Falsch, ich will keine FB-Diskussion! Du behauptest aber in Deinem Post, das FB manchmal sogar besser verzögert als SB und genau DA habe ich meine Zweifel und wollte von Dir Daten haben. Wer so etwas behauptet sollte es, zumindest auf Nachfrage, auch belegen können. Du kannst ja wunderbar die Verluste und Wärmentwicklung berechnen. Müssen da nicht die Verzögerunswerte mit einberechnet werden?

Ich fahre selbst eine MT4 an meiner Liege, ob ich jedoch bei einer Neuanschaffung das Geld wieder nach Bad Urach gebe muss ich mir noch ernsthaft überlegen. Habe eine nagelneue SLX auf dem MTB, die ohne Einbremsung gefühlt deutlich besser verzögert als meine MT4.

Moin Andreas,
aus eigenem Erleben kann ich berichtet, daß für diese Abfahrt (von Maurach/Achensee nach Jenbach/Inn) mit diesem Gespann die Kombination aus 160mm Scheibe vorn und HS33 hinten nicht ausreichend war. Nach ein paar Minuten hatte ich vorn bereits Fading, kurz darauf verabschiedete sich der hintere Reifen mit einem lauten Knall. Die 25km/h waren halt zu schnell für die Fuhre.
Gruß aus Münster,
HeinzH.

Auch das wurde insgesamt schon genügend diskutiert mit folgendem Ergebnis: die Scheibenbremse bremst immer besser, außer sie ist kaputt. Bei Trockenheit ist aber auch eine Felgenbremse meist völlig ausreichend. Bei Nässe kann die Felgenbremse gefährlich sein, da man erst die Felge trockenbremsen muss und auch dann die Bremsleistung noch deutlich schlechter als bei Scheibe ist.
Das Argument mit belasteten Naben und Speichen ist in der Realität offenbar keins zumal Scheibenbremsnaben einfach generell immer auch für Scheibenbremsen ausgelegt sind.

..... habe keine Datenquelle im Vergleich FB zu SB, schaue mir aber die Links mit den Verzögerungen an. Mein (unbedachter) Satz war einfach die Einschätzung mit dem eigenen Material (Avid Single Digit 7 mit den roten (weichen) Koolstop-Belagen):
- Ist über Jahre wirklich gut gelaufen.
- Sehr gute Verzögerung (mehr als Blockade vorne/hinten geht nicht). Meist auch quietschfrei. Gut dosierbar.
- Kein thermischer Härtetest an Pässen (dafür ist das MTB da), sondern normale Touren.
- Bei (sauberer) Nässe richtig giftig - mehr als die heutige SB, aber natürlich eher unnötig und unschön.
- Bei Schmutz ungenießbar, eine Zumutung für Felgen und Reifen. Bremswirkung natürlich erst mal im Keller.
- Nachdem die Felgen jetzt abgefeilt waren, Umstieg auf SB.

Magura gegen andere Bremsenhersteller: Gibt es viel Diskussionen, kann ich aber mit zwei MT-Rädern nichts zu beitragen.

Mei, ist das denn so schwierig? Fläche eines Kreisrings ist Pi*(r2^2 - r1^2), bei 1,25 fachem Radius gibts die 1,56 fache Fläche. Volumen ist Fläche mal Dicke, Masse ist Volumen mal Dichte ==> 1,56 fache Masse.

Weitere Denkfehler sind z.B. ignorieren der Tatsache, das bei größeren Radius und gleicher Winkelgeschwindigkeit die Geschwindigkeit durch das Fluid größer ist als bei kleinerer Scheibe - und jeder, der schomal einen temperaturgesteuerten Lüfter in Aktion gesehen hat weiss, dass Kühlung bei stärkerem Luftdurchsatz besser funktioniert.

Das ganze in Formeln zu fassen ist extrem aufwändig, falls überhaupt möglich, u.a. weil auch nicht von rein laminarer Anströmung ausgegangen werden kann. Falls jemand glaubt, das mittels Formeln berechnen zu können, möcht ich den Rechenweg sehen. Ich zeige dann, wo der Denkfehler ist.

Wie bereits mit Praxiserfahrung belegt, sind Felgebremsen fast genauso standfest wie "normale" Scheibenbremsen. Die 2x180mm habe sich nicht wesentlich besser geschlagen als die 28" HS33. Bei 160er Scheiben hätte die Disc vermutlich abgelost (wollte das mit meinen Kindern hinten drin aber nicht ausprobieren).

Bremskraft, speziell bei Nässe ist was anderes. Da sind Scheiben wirklich besser. Zumal hier Bremsklötze und Scheiben speziell aufeinander abgestimmt werden können.



Muhahahaha. Du wolltest wohl sagen "Rechenweg weggelassen, weil ich keinen habe und wild mit erfundenen Zahlen rumwerfen viel einfacher ist". Falls Du doch einen hast, mal Butter bei die Fische und Rechenweg auf den Tisch.

Das möchte ich sehen.

Peter Appeltauer, Autor von "Das Kleingedruckte beim Radfahren" meint das berechnen zu können. Die Berechnungen gehen ca. ab S.300 los, erst anhand diverser Fallbeispiele für Felgenbremsen, dann für verschiedene Scheibengrößen vorn vs. hinten, dann Felgenbremse vs. Scheibenbremse. Schau dir auch die Exkurse 36 und 37 ab S. 616 an.

... Deine Aussage zur thermischen Standfestigkeit der Felgenbremse klingt plausibel. Widerspreche dem nicht. Habe gerade mal die Entwärmung von zwei 100°C heissen Felge ausgerechnet und komme da auf ganz schöne Werte. Ist sogar etwas höher als die 220°C heissen Scheiben und fällt erst zurück, wenn man die Scheiben nochmals richtig hochfährt, was der Fahrer ja unwillkürlich macht (bis die Zange aufgibt). Der Felgenbremsfahrer kann es nicht mehr weiter treiben, weil der Reifen draufgeht. Der Wert für die 100°C-Felge liegt nicht viel über der lila Kurve bei sudibe, was aber für einen ersten Schuss verdammt gut ist.

Rechenweg: kein Problem. Schick mir einen allgemein zugänglichen Link, wo ich zwei, drei lesbare Fotos von meinen Handzetteln reinlegen kann, weil die Dinger schreib ich nicht nochmal auf Tastatur ab.

Komm mal wieder runter von deinem angeberisch-hohen Ross!
Zunächst kläre ich dich über deinen Denkfehler auf:
Die Masse der Scheibe nimmt quadratisch mit dem Radius zu, wenn sowohl Innen- als auch Außendurchmesser des Kreisrings sich ver-1,25-fachen würden. Dem ist aber nicht so, denn damit würde sich auch die Reibflächendicke ver-1,25-fachen. Die Bremsbeläge sind jedoch bremssattelspezifisch, nicht scheibenbremsdurchmesserspezifisch, sprich gleich dick. Folglich wächst r1 NICHT mit dem Faktor 1,25!

Das Winkelgeschwindigkeitsargument ist im Prinzip richtig, kommt aber erst so richtig zum Tragen, wenn der Scheibendurchmesser nahe an den Laufraddurchmesser kommt. Bei einer verhältnismäßig kleinen Scheibe dominiert hauptsächlich die Bewegung der Nabe selbst. Und ja, ich könnte dir zumindest ausrechnen wie lang die Bahnkurven eines Punktes auf der Scheibe sind (ist die Bogenlänge einer Zykloide) und welchen Einfluss dabei das Verhältnis Scheibendurchmesser/Laufraddurchmesser hat (mit der Berechnung der Strömung inkl. Wirbeln sollte selbst ein Großrechner an seine Grenzen kommen). Aber da du nicht wirklich am Ergebnis, sondern mehr am Rechhaben interessiert zu sein scheinst, lass ich das hier.

Achja, kannst du mir noch mal erklären, wie man Scheibenbremsen (ich nehme an, das ist mit Disc gemeint?) 'ablost'? Keine Ahnung, was damit gemeint ist.

Habe erste Testfahrten (ca. 100 km) mit einer BB7 vorn und 160 mm SLX Scheiben hinter mir.

Kurzes und knappes Fazit:

+ sieht geil aus

+ knackiger Druckpunkt

+ leichtgängige Bedienung

+ kurzer Hebelweg mit Shimano Super-SLR STIs (in meinem Fall ST-3500)

- Bremsleistung im Trockenen lässt bisher sehr zu wünschen übrig (im Vergleich zu einer Campa Mini V-Brake mit Koolstop-Rennbremsschuhen)

-- Bremsgefühl unangenehm rubbelnd

+/-brauche aktuell keine Klingel

- Kinesis Crosslight Gabel wirkt etwas überfordert

- Scheibe wird bei Vollbremsungen bereits aus 30-40 km/h im Flachen sehr heiß

-->

Ich nehme ich in meinen Norwegenurlaub die Mini V-Brake als Backup mit.

Setup:

BB7 Road
SLX Scheibe
Alfine 24 Speichen Vorderrad
Kinesis Crosslight Gabel
stauchfeste SRAM Hüllen
Polymer Bremszug

Einstellung nach Youtube:


https://www.youtube.com/watch?v=NasGJFtgq0A

Picr.de

Ich hol' dann schon mal Chips und Bier...

Ich habe den langen Thread mal überflogen und finde das eines vergessen wurde.
Die Laufradgröße! Und damit die Drehzahl bzw. Oberflächengeschwindigkeit der Scheibe bei gleicher Geschwindigkeit.

Meine Erfahrungen zu Abfahrten im Alpinen Gelände sind sehr begrenzt. Meine Erfahrungen mit Scheibenbremsen an verschiedene Laufradgrößen (406er, 559er, 622er) sind da größer. Bei 559er und 622er Laufräder würde ich, wenn Du kannst (Freigabe des Gabelherstellers) würde ich vorne auf 180 mm umstellen. Bei einem 406 müsste für mich dann eine 200er Scheibe vorn drauf.

Den Videos nach hast Du auf der Abfahrt längere Abschnitte zwischen den Kehren wo Du die Bremsen offen lassen kannst. Das sollte für eine Kühlung ausreichen um die Bremsen nicht ins Fading zu treiben. Richtige Bremstechnik vorausgesetzt.

Vielleicht hilft Dir das etwas weiter.
Gruß

Die Logik verstehe ich nicht. Da die Rotationsgeschwindigkeit eines kleineren Laufrades höher ist, reicht hier m.E. eine kleinere Bremsscheibe. Zwar nicht gefragt, aber auch da die Bremskraft höher ist, könnte hier eine kleinere Bremsscheibe genügen.

.... danke, ist hochgeladen, müsste lesbar sein.

..... was die Geschwindigkeit relativ zur Luft angeht: die ist unten an der Scheibe (wie Reifenauflagepunkt) 0km/h und oben 2 mal Fahrgeschwindigkeit (das ist von außen betrachtet genau die Zykloide). Man kann also einfach mal annehmen, die Scheibe würde geradeaus wie ein "Messer" die stehende Luft mit Fahrgeschwindigkeit durchschneiden. Bei stehender und drehender Scheibe müsste man vielleicht etwas anders modellieren.
Die Scheibe ist auch keine Scheibe, sondern ja nur ein ziemlich dünner und schmaler Ring, der in Fahrtrichtung durch die Luft "rollt". Für Handrechnung ohne Simulationsprogramm muss man so vorgehen und trotzdem ist das Ergebnis m.M. nach brauchbar.

Nein, das stimmt nur für den Spezialfall, wo die Scheibe genauso groß wie das Laufrad selbst ist. Im anderen Extremfall (Scheibendurchmesser 0mm) ist ja auch ziemlich klar, dass die Scheibe sich mit Fahrzeugbewegung durch die Luft bewegt. Bei einer typischen Scheibenbremse pendelt die Geschwindigkeit durch die Luft irgendwo zwischen echt größer null und echt kleiner 2fache Fahrzeuggeschwindigkeit. Und wie oben dargelegt kommt man den Grenzen umso näher umso größer die Scheibe relativ zum Laufrad ist.

Code vergessen:

Du hast beim Denken offensichtlich die Richtungen verwechselt. Je größer der LR-Umfang, desto geringer die Verzögerung bei sonst gleichen Bedingungen. Ein 406er mit 203er Scheibe ist ähnlich wie Stock zwischen die Speichen

.... stimmt. Die Zykloide am Reifen ist nicht die gleiche Kurve wie die Bewegung eines Punktes auf der Bremsscheibe. Im Endeffekt kommt das aber dem Modell " die stehende Scheibe durchschneidet die Luft" sogar näher, als wenn die Scheibe so groß wie das Rad wäre.

Ich verstehe nicht, was du mit dem letzten Satz meinst.

Die von einem Punkt auf der Bremsscheibe beschriebene Kurve ist eine verkürzte Zykloide. Ist ganz elementare Mathematik über Kurven, Länge und Geschwindigkeit auszurechnen. Wenn du wirklich Lust drauf hast, findest du die Formeln im verlinkten Wikipedia (bzw. kannst sie von dort herleiten). Ich sehe nur wenig Mehrwert darin, dies hier zu tun.

Ok. Ich möchte nicht dumm sterben
Mein Denkansatz sieht folgendermassen aus:
Angenommen 36 Km/h Geschwindigkeit = 10 m/s / Bei Laufräder gleiche Scheibengröße
bei einem Radumfang von 2,2 M. (40-622) benötige ich 4,5 U/s
bei einem Radumfang von 1,5 M. (42-406) benötige ich 6,6 U/s
Eine schnell rotierende Scheibe erhitzt sich schneller und kann nicht so schnell abkühlen an eine wie ein langsam rotierende Scheibe. Größe Hitzeentwicklung > früheres einsetzen von Fading.

Wo liegt da mein Denkfehler?

Gruß

... völlig richtig, wir müssen das nicht hier ausbreiten. Gemeint war nur: bei der Berechnung (Handschrift) wurde vernachlässigt, dass sich die Bremsscheibe selbst dreht. Es reicht m.M. nach die Berücksichtigung nur der Vorwärtsgeschwindigkeit. Nur das war gemeint. Die Bewegung der verkürzten Zykloide macht das m.M. nach sogar noch plausibler als der unverkürzten des Rades. Aber auch dort würde diese Vereinfachung m.M. nach brauchbar sein. Also mehr war nicht gemeint. Die Scheibendrehung ist nicht in der Rechnung enthalten.

.... ja, die Scheibe rotiert am kleinen Rad zwar schneller, aber für die gleiche Bremskraft am Reifen (darauf kommt es an) muss die Zange weniger Kraft aufbringen, d.h. die Scheibe wird weniger stark geklemmt. Das hebt genau die höhere Gleitgeschwindigkeit des Belages über die Scheibe wieder auf:
- P = F * v (P = Reibleistung, F = Reibkraft am Belag/Scheibe, v = Gleitgeschwindigkeit der Scheibe über den Belag).
- PR = FR * vR (FR = Kraft am Reifen, vR = Fahrgeschwindigkeit).
- P = PR.

Richtig erklärt. Oder man betrachtet es energetisch: Für die gleiche konstant gehaltene Geschwindigkeit/gleiche Verzögerung ist die gleiche Bremsleistung, also Wärmeeintrag pro Sekunde nötig. Da die Bremsscheibe im kleinen Rad schneller dreht, wird sie die Wärme aber besser wieder los.

Legst du bei beiden Rädern die gleiche Handkraft an, dann verzögert das kleine Laufrad deutlich stärker.

Was das jetzt noch mit Erfahrungsberichten des TO zu tun hat, erschließt sich mir nicht.
Gruß Ulli

... Vorwarnung: jetzt wird's länger

.... der konkrete Punkt war die Antwort auf die vorherige Frage. Deine Kritik hinsichtlich TO-Thema stimmt aber. Daher Versuch, ein paar Antworten zusammenzustellen.
-Frage: kann man mit 160er-Scheibe und Gepäck den Berg (sicher) runterfahren?
Antwort: ja, wenn man die Geschwindigkeit niedrig genug wählt und das lässt sich sogar berechnen und begründen. Dabei helfen auch die Bilder auf subide. Weitere Grenze: reine Bremskraft muss auf jeden Fall den Hangabtrieb voll gegenhalten können - im Stillstand sowieso (da hilft aber die Haftreibung der Beläge, das ist keine Kunst), aber vor allem aus der Fahrt noch voll in Stillstand kommen. Ist aber auch mit 160mm meist kein Problem.
- Frage: wird es mit 200er-Scheibe besser?
Antwort: ja, um die ca. 25%. Wenn man dies als Reserve hält, prima, wenn man jetzt schneller fährt (z.B. von 16km/h auf 20km/h) hängt man wieder am Limit. Was aber bleibt, ist der geringere Temperatursägezahn bei gleicher Intervallbremsung. Wer aber sicher statt der langsamen 16km/h auf das Dreifache kommen will, also z.B. 48km/h, um im Verkehr richtig mit zu schwimmen, benötigt 200% mehr thermische Belastbarkeit - no way mit 200mm-Scheibe. So ist 25% mal viel und mal eben wenig.
- Frage: welche Scheiben dann montieren?
Antwort: die größtmögliche. Wenn man das nicht darf/will: die Einschränkungen akzeptieren.
- Frage: Warum fahren viele die Berge trotzdem schneller runter?
Antwort 1: Weil Rennradler (Strasse) und MTBler (Strasse und Gelände) bis auf 70 - 80km/h hoch gehen und ihnen der Luftwiderstand hilft. Beim Zusammenbremsen der Fuhre am Schluß, bzw. auch zwischendurch, leben sie von den noch kühlen Bremsen und außerdem fahren die große Scheiben (MTB). Der Rest ist Gottvertrauen und Helm. Es ist einfach nicht jedermann's Sache, mit so einem Tempo zu fahren, um den Luftwiderstand zu nutzen, um den Bremsen zu helfen. Wenn man in die Bremsen-Threads bei den MTBs schaut, gibt's da noch mehr Bremsprobleme und jede Menge blaue, gerissene und verzogene Scheiben - unfassbar.
Antwort 2: Im Gelände können die MTBler auch nicht mehr die 70- 80km/h fahren, aber dann hilft der Bodenwiderstand mit den Stollenreifen massiv. Am Ende der Trails sind trotzdem viele Scheiben blau (sieht cool aus ).
Antwort 3: Weil einige Abkühlpausen machen und damit sinkt der Schnitt wieder auf die niedrigen Werte. Das Problem ist einfach, dass die gesamten Höhenmeter (m*g*h) in den kleinen Scheibchen - ob 160 oder 200 - umgesetzt werden müssen (abzüglich Luft- und Rollreibung). Das muss zeitlich gestreckt werden und daher die geringe Geschwindigkeit. Problem ist aber, dass sich die stehende Scheibe/Felge viel schlechter entwärmt als in der Fahrt. Pause muss entsprechend etwas länger sein - und darauf achten, dass die Zange nicht zu stark aufheizt.
- Frage: warum sind Fahrradbremsen ein solcher Mist?
Antwort: weil ein Fahrrad mal als Flachlandfahrzeug erfunden wurde und heute im Hochgebirge bewegt wird. Von der Bremskraft hat man nachgezogen (eigentlich schon mit den V-Brakes), aber nicht von der thermischen Belastbarkeit für alpine Umgebung. Der Hauptgrund dafür ist Gewichtsvermeidung. Zusammen mit der fehlenden Motorbremse eines KFZ ist das einfach kritisch. Bei E-Bikes wär's wieder möglich, solange der Akku nicht voll ist, dafür sind sie aber wieder schwerer.

Für alle Antworten zusammen: die bekannte, richtige Bremstechnik ist unverzichtbar, sonst ist der Abflug ziemlich sicher.

Wenn ich Teile dieses Fadens lese, so fühle ich mich schon gar nicht mehr von der Arbeit abgelenkt und dabei schaue ich immer wieder ins Forum, um den rauchenden Kopf ein wenig abkühlen lassen zu können . Ich werde in die theoretische Diskussion nicht einsteigen - da würden sich Ingenieure sowieso wohler fühlen als ein Quantenphysiker wie ich .

Ich kann nur meine Erfahrung beisteuern. Auch schwer beladen habe ich mein Reiserad mit einer hydraulischen Felgenbremse auch die steilsten Abfahrten hinunter zuverlässig abbremsen können. Selbst bei Überhitzung kam es zu keinem merklichen Verlust der Bremskraft. Allerdings ist es mir einmal gelungen, ein Loch in den Schlauch zu brennen

Der Vergleich zu meinem Crossbike mit Scheibenbremsen zeigt mir aber, dass die Scheibenbremse überlegen ist. Die Felgengröße meines Reiserads ist fix und damit ergibt sich für die Felgenbremse kein Spielraum. Die Scheibe kann ich aber in unterschiedlichen Durchmessern montieren. Bevor ich hier ewig diskutieren und rechnen würde, würde ich einfach immer versuchen, eine möglichst große Scheibe zu wählen. Dann ist man auf der sicheren Seite und hat im schlimmsten Fall etwas mehr Gewicht mitzuführen, was aber auch nur Anhänger der Ultraleicht-Fraktion berühren dürfte, die auch ihre Zahnbürsten absägen

Berechnen vielleicht, begründen nicht. Ich bin zu lange mit 160er Scheiben und vorher mit Sachs-Trommelbremsen im Hochgebirge herumgefahren, um mir sagen lassen zu müssen, es wäre unverantwortlich. Alleine und ohne damit auf Mitfahrer Rücksicht (die Wert darauf legen, dass alle am Schwarm bleiben) nehmen zu müssen, sind beide Bremsversionen wirklich problemlos. Das sage ich mit so etwa 100kg Lebendmasse plus 20kg Fahrzeug und etwa 25kg Ladung. Ich weiß, dass die üblichen Verdächtigen jetzt wieder stöhnen werden, doch es ist eben nicht möglich, die Fuhre auf langen Gefällestrecken durch Regulierbremsen im fahrradgewohnten Bereich zu halten und der Begriff »Intervallbremsen« trifft es auch nicht. Zumindestens dann nicht, wenn er so zu verstehen ist, wie das Pkw-Fahrern vor der Einführung des Gleitschutzes empfohlen worden ist. Das ebenfalls gerne empfohlene wechselweise Bremsen mit Vorder- und Hinterradbremse geht zielstrebig wieder in Richtung Regulierbremsen und damit in die Hose.
Schneller als 85km/h bin ich übrigens nie geworden und diesen Wert hab ich auch nur einmal auf einer neugebauten Straße in einem Erdrutschgebiet auf La Palma erreicht. Damals war ich mit Trommelbremse vorn und Cantilever hinten unterwegs. Abkühlpausen, die gerne empfohlen werden, sind vergleichsweise nutzlos. Bis alles wirklich kalt ist, dauert es im Stand verdammt lange. Fahrtwind kühlt. Dass die richtige Bremstechnik schon vor hundert Jahren auf den langen Gefällen der Alpenbahnen gefunden und angewendet wurde, traue ich mir kaum mehr zu schreiben. Da wurde bisher immer geschrien, das könne man doch nicht vergleichen und es wäre mit dem Fahrrad sowieso ganz anders und überhaupt…

Meiner bescheidenen Meinung nach hilft nicht niedrige Geschwindigkeit, sondern hohe.
Begründung: Zwischen oben am Berg und unten im Tal hat das Gefährt eine potentielle Energie von m*g*h zu vernichten.
Als Vernichtungswaffen stehen zur Verfügung:
1. kinetische Energie - aber wir wollen nicht aus den Kurven fliegen und uns auch sonst nicht wie Rowdies im Verkehr benehmen. Mit Wurzel aus 2gh wollen wir jedenfalls nicht ankommen.
2. Die Bremse samt Umwandlung in Wärme
3. der Luftwiderstand und andere Fahrwiderstände, wobei der Luftwiderstand die hier angenehme Eigenschaft hat quadratisch mit der Geschwindigkeit zu steigen.

Faktum: 1. und besonders 3. entlastet 2. Schneller laufen lassen hilft der Bremse. Je geringer die Geschwindigkeit, umso mehr Energie muss die Bremse vernichten.

Das ist offensichtlich, solange du es laufen lassen kannst. Laufenlassen bis der Luftwiderstand bremst, belastet natürlich die Bremsen nicht. Spannend wird es dann, wenn die äußeren Bedingungen dir - sagen wir so 30-40 km/h - als verantwortbare (oder vom eigenen Sicherheitsgefühl diktierte) Maximalgeschwindigkeit vorgeben. Das ist in vielen Fällen (sie den SuDiBe-Link oben)gerade der kritische Bereich. Langsamer und schneller wären beides besser.

.... ja, das ist genau das Dilemma. Im sudibe-Link sind noch einige Angaben zu SBs zu finden. Obwohl 12 Jahre alt, stimmt es prinzipiell immer noch.

.. Nachtrag:
die haben das gegensätzliche Problem: sie schaffen's einfach gegen den Luftwiderstand kaum über 100km/h zu kommen.
http://forum.tour-magazin.de/archive/index.php/t-135311.html

Du hast den Faktor Zeit unterschlagen.

Heute Test mit 32 Speichen und Alfine Nady mit gleicher Bremscheibe.

Scheibenposition ist mir dem Alfine Nady mittiger in der Bremszange als mit dem Alfine 24 Speichen Vorderrad.

Diese Kombination war deulich ruhiger.

So, ca. 200 km Tests in Norwegen mit einer ordentlichen Passabfahrt ohne Gepäck sind absolviert.

https://www.strava.com/activities/386660401/overview

Ergebnisse durchwachsen.

Ich musste 2 mal in der steilsten Abfahrt die Beläge nachstellen, weil die Bremshebel sehr dicht an den Lenker kamen.

Klingeln der Bremsscheibe nach jeder Vollbremsung bergab.

Bei fast jedem Aus-/Einbau des Vorderrades müssen die Beläge neu justiert werden.

Das Bremsgefühl schwankt zwischen toll wenn sie gerade mal nicht quietscht und unangenehm rubelnd quietschend.

Die Bremsbeläge scheinen zu "wandern". Ich muss häufig die Bremse bedienen, da die Beläge
zwischendurch der Scheibe klingelnd nah kommen. Danach ist erst einmal für ein paar Minütchen wieder Ruhe.

Der Druckpunkt ist weiterhin toll.

Habt ihr ähnliche Erfahrungen?

Verbesserungsvorschläge für die BB7 Road?

Hallo Nordisch


Genau die gleichen (Magi MT2). Habe mir sagen lassen, dass das mit dem RUbbeln und Knattern halt so sei, weil die Luft ausm Belag "explosionsartig" entweichen würde etc. Das es nach der Bremsung "nachschleift" habe ich so oft, habe mich dran gewöhnt - habe einfach keine Lust mehr aufs Schrauben an dieser SB ...

Gut beschrieben. Hm, mal überlegen.

Beläge nachstellen mache ich äußerst selten. Da gehen viele Tausend hm ins Land. Sind organische auf KCNC Razor Bremsscheiben.

Klingeln der Bremssscheibe nach Vollbremsungen habe ich auch - aber nicht jedes mal und es ist auch sehr schnell wieder weg.

Beläge justieren nach Ein- und Ausbau Vorderrad: nie, passt immer.

Bremsgefühl ist eher weich. Ein richtiger Druckpunkt wäre was feines.

Bremsbeläge "wandern": nie.

Alles in allem macht sie ihren Job nicht schlecht. Das einzige was mich etwas stört ist der fehlende Druckpunkt und die sehr hohen Handkräfte auf langen, steilen und eher langsamen Abfahrten, z.B. auf einem engen und rel. verblockten Waldweg. Auch die absolute Bremsleistung könnte etwas höher sein.

Hallo Nordisch,

versuche doch noch aus der Erinnerung ein paar Daten zu rekonstruieren.
1) Welches Gefälle hatten den längere Strecken im Durchschnitt (im Link wäre sowas um 10% zu finden??)
2) Gesamtgewicht etwa?
3) Vorne und hinten 160mm-Scheiben.
4) Wie heiss waren denn die Scheiben maximal? Klar, ein Thermometer hat man nicht dabei, aber wenn jeder Tropfen Wasser/Saft/Schweiss/Angstschweiss/Regen/ ... sofort zischt, liegt man schon mal deutlich über 100°C. Sah/sieht man Anlauffarben (an den Übergängen zu den Stegen, auf dem Reibring wären sie schon weg)?
5) Hast Du Fading zwischen Belag/Scheibe beobachtet? D.h. bei heissen Scheiben muss für gleiche Bremskraft am Rad wesentlich stärker der Hebel gezogen werden? Fading in der Hydraulik gibt's ja nicht.

Ich hab meine BB7 Road noch nie nachstellen müssen 2x pro Abfahrt finde ich schon heftig. Musste man da sehr viel bremsen?

Ich muss allerdings zugeben, dass ich die BB7 mit 2x160er Scheiben an meinem Crosser montiert habe. Der zieht zwar ab und zu auch einen Kinderanhänger und hier gehts mitunter schon auch steil runter - aber wenn ich richtig in die Berge fahre, nehme ich ein MTB mit XT Bremsen - oder das Trekkingrad mit HS33. Beide haben dank Hydraulik kein Problem mit Belagnachstellung.

Für ohne Gepäck erscheinen mir Deine Problem aber zuviel. Wie hoch ist das Gesamtgewicht?

Dasnach justieren kenn ich noch vom Steintrike als ich noch Seilzugbremsen hatte - Bitex - waren da verbaut. den Umbrailpass damals runter und mit viel Gottvertrauen zustehen gekommen 6 Inbus raus und nachgestellt. Bei der Rückfahrt über die Silvretta war das mind. 4 x vollbeladen der Fall.
Da freut man sich wenn es flch bzw. etas bergan geht.

Klaus

Sagen wir es so, der Druckpunkt ist halt besser als bei Felgenbremsen, was in der Natur der Sache liegt. Auf Alu muss halt weicheres und dickeres Material (Gummi) bremsen als auf Stahl.

Wie dick sind deine Bremsscheibe eigentlich neu?

Hat der Bremsarm im Bremssattel deiner BB7 auch einiges an Spiel?

Bei mir scheinen die Bremsbeläge von alleine dichter an die Scheibe zu rutschen.
Sie werden wohl nicht kraftvoll genug auseinander gedrückt.
Sie sind ja nicht in dem Sinn an dem Mechanismus der Bremse fixiert und werden aktiv (mit dem Kolben/Stempel) wieder zurückgezogen.

Nun ja ich habe Vollbremsungen provoziert. Ich wolle schon die Bremse (nur am Vorderrad ist die Scheibe verbaut) an ihre Grenzen bringen.
Schließlich will ich auch mit Gepäck, also bis zu 20 kg mehr, auch noch sicher zum Stehen kommen.

Ich will mir halt einen schnellen Reiserenner aufbauen und da stehe ich vor der Gretchenfrage Bremsenfrage.

Leider habe ich nach der dritten Ausfahrt eine Erkältung bekommen, wodurch ich die Bremse nicht mehr ausgibig weiter in Hochgebirgsbedingungen testen konnte.

Hallo Andre,

denke zwischen 8 und 10 Prozent werden es gewesen sein.

Ich wiege 90 kg. Mit Rad und Kleinkram komme ich wohl auf gut 100 kg.

Die Scheiben sind sicherlich extrem heiß geworden, trotz nur 10 Grad Außentemperatur.
Über nachlassende Bremskräfte konnte ich mich nur bei quietschenden/rubbelnden Bremsen beschweren und als die Hebel dem Lenker bedrohlichh nah kamen. Das Quietschen tritt aber auch bei wenig Belastung auf.
Die Bremsscheibe hat die Farbe von metallisch glänzend zu einen überwiegend goldgelben Ton gewechselt, sowohl in der Breit(schleif)seiten als auch von oben auf die schmale Seite guckend.

Ich habe nur eine Scheibenbremse vorn (die Gabel kann beides). Hinten lässt der Rahmen nur Felgenbremsen zu.

Wenn mans drauf anlegt, bekommt man jede Fahrradbremse klein. Eine einzige Scheibe ist auch auf keinen Fall ausreichend, eine 160er schon gar nicht. Ich hab mal ne einzelne 180er zum totalversagen gebracht, als meine zweite Bremse kaputt war. Das ist kein Kunststück.

Hallo Nordisch,

auf die Schnelle eine Rückmeldung. Habe mal Deine Angaben genommen und ein wenig geschätzt und gerechnet (und hoffentlich nicht verrechnet):
1) Geschwindigkeit hatte ich vergessen zu fragen, ich hab mal 6m/s = 21,6km/h angenommen.
2) Die goldgelbe 160er-Scheibe müsste so um die 230°C haben und kann so abtransportieren 252W.
3) Dann ergibt sich bei 10% Gefälle eine notwendige Bremsleistung von 477W, um die Fuhre bei 6m/s zu halten. D.h. Deine Felgenbremse am Hinterrad muss dann so um die 225W wegbremsen.

Jetzt ein paar zusätzliche Spekulationen, da ich die Details der BB7 nicht kenne. Kann richtig sein oder auch daneben liegen:
Die Scheibe vorne ist mit 230°C eigentlich nicht sehr heiss. Wenn die BB7 da schon Problem macht, dann kann man weiche Beläge vermuten, die leider dann bei "geringer" Temperatur ihren Fading-Punkt schon haben und "rumschmieren". Grund für die relativ weichen Beläge könnte die prinzipbedingt geringe Zangenkraft der BB7 sein, die für vernünftige Bremskraft einen Belag mit hohem Reibfaktor haben müssen. "Vergleich" heißt hier immer: aktuelle, hydraulische Scheibenbremsen.
D.h. Du kannst die Scheibe nicht auf z.B. 500°C hochtreiben, um mehr Bremsleistung abdampfen zu können, weil die Beläge versagen und damit die Bremse. Blasen in Hydraulik gibt's zwar nicht, aber wenn die Beläge nicht mehr mitmachen, reicht das ja.

Jetzt wär's schön, wenn weitere Daten und Erfahrungen nachgeliefert werden könnten, um das zu bestätigen oder zu korrigieren. Habe keine Ahnung, wann eine BB7 thermisch platt ist und wie das aussieht.

Grundsätzlich könnte ich das nicht bestätigen. An meinem letzten felgengebremsten Rad (Tektro RX5) war der Druckpunkt besser.



Die KCNC Razor hat 1,8mm.



Ja, wirkt fast etwas "labberig". Ich montiere die BB7 allerdings auch so, dass der Bremshebel bereits etwas vorgespannt ist. Das ist zwar egtl. seitens Avid nicht so vorgesehen, aber dass bringt weniger Seileinzugweg und damit einen kürzeren Hebelweg - für mich ist das sehr angenehm. Gerade das durchziehen der Hebel bis zumm Lenker ist mir ein Horror.

Moin,

da ich grade ein Rad mit den BB7 aufbaue, hätte ich dazu eine Frage an dich und Nordisch (Erfahrungen von anderen Fahrern sind natürlich auch willkommen):

Bei wieviel Hebelweg stellt sich bei Dir der Druckpunkt ein?

Ich hab die Avids heute montiert und versucht einzustellen, ein Druckpunkt stellt sich vorn aber erst nach etwa der Hälfte des Hebelwegs ein. Hinten gehts eher Richtung 2/3 des Hebelwegs, was mir viel zu viel ist. Bremshebel sind Sora ST-3400, 9-fach, Hüllen Jagwire KEB-SL, also durchaus druckstabil. Einstellung der Beläge gerade so dicht, dass nichts schleift.

Ich denke noch so an Zeiten wo die Grimeca Doppelduplex mit 4 auflaufenden Backen angesagt war.

Alternativ: Gibt es eine Doppelscheibenbremsanlage für das Rad? Dann zieht die Gabel nicht so nach links beim bremsen.

Bei mir war die von Ritzelschleifer bereits erwähnte Vorspannung des Bremshebels entscheiden für den Druckpunkt !

Im Forum finden sich einige Hinweise dazu.

Klar hab ich sowas, fahre ich mit 350er Scheiben. Den Bremshebel kann ich trotzdem bis zum Lenker durchziehen.

Danke, das werd ich erstmal ausprobieren!

Auch die Abfahrt vom Uturuncu (5768m) war mit einer 160er Magura Marta problemfrei (Off Road, Systemgewicht 100kg). Die vordere Bremse musste genügen, die hintere war zuvor ausgefallen.


Andre

Ich hoffe, das war als Jux gemeint....

Die ST-3400 hatte ich auch mal: Dort ist der Seileinzung für BB7 etwas ungünstig und allein aus diesem Grund der Hebelweg recht lang.

Claris STI und BB7 verstehen sich besser. Vorgespannt habe ich dennoch so viel, dass der Bremskolben sich gerade eben bewegt. Hebelweg mit 08/15-Hüllen von Shimano bis Druckpunkt liegt - gemessen an der Hebelspitze - bei max. 1,5cm. Sehr kurz also.

Gebäck? Vgl. Titel!

Gepäck? Selbstverständlich! Ich habe auf 5200m übernachtet.


andre (1.96/75, idR mit leichtem Gepäck unterwegs)

.... vielleicht finden wir eine Antwort auf den Widerspruch. Beschreib doch ein wenig, wie die Abfahrt aussah. Bodenbelag? Wie schnell bist Du ungefähr gefahren? Typisches Gefälle oder auf welche Fahrstrecke mit allen Ecken und Biegungen sind denn wie viele Höhenmeter von den 5768m abgebaut worden?

... eigentlich wollte ich nur darauf hinweisen, dass auch absolute Aussagen ("... auf keinen Fall ausreichend,...") falsch sein können.


andre

PS: Details findest Du unter http://passzwang.de/uturuncuinhalt.php (nein, ist nicht meine Seite). Die Piste ist oft in schlechterem Zustand als auf den Bildern ersichtlich, mögliche Geschwindigkeit idR unter 20 km/h.

.... ok, das sieht dann aber schon plausibel aus: zwischen 8 und 10% Gefälle und ordentlich Fahrwiderstand über den Bodenbelag. Das Ganze bei glattem Asphalt, gut rollenden Reifen und sagen wir 30km/h wäre ein dickes Problem geworden.
Ja, ist gutes Beispiel, dass eine pauschale Aussagen einfach nicht möglich ist.

Danke dir! Das Zauberwort scheint 'Super SLR' zu sein, Hebel dieser Bauweise ziehen offenbar etwas mehr Seil ein als die älteren Modelle. Mal gucken, obs jetzt im Herbst ein paar Angebote für Auslaufmodelle gibt..

Also ich fahre die BB 7 an drei Rädern allerdings mit SRAM-Hebeln (Apex und Rival). Die dürften perfekt harmonieren - ich kann die Bremse schleiffrei so einstellen, dass sich der Druckpunkt dem von hydraulischen Bremsen (zB XT am MTB) ähndelt (ca. ein Drittel des Hebelweges).

Die Vorzüge der BB7 habe ich gerade auf einer Tour durch Bosnien kennengelernt - da bin ich mit dem Surly LHT und Mini-V-Brakes gefahren - wirklich kein Vergleich zu der Bremsleistung einer gut eingestellten BB7.

gutet Fahrt !

Dann mach dir mal Gedanken weshalb das so ist.

.

Macht ja was her

Nö? Warum, wenn ich lese was hier so verlangt wird ..... .

Aber eine Doppelscheibe sieht einfach geiler aus.

Im nächsten Leben möchte ich Du sein.

Danke, das bestärkt mich darin, in die Sache noch etwas Geld und Zeit zu investieren.

@Hansano: Das Problem scheinen die Hebel zu sein, wie oben bereits geschrieben. Aber vielleicht versteh ich auch deinen Humor nicht?!

Es ist mit dem Schmiertelefon nicht so ganz einfach, zurückzugehen und nochmal am Anfang nachzugucken. An den Bremshebeln liegt es jedoch eher nicht, wenn eine Bremse zu lang ist. Deshalb: Sind die Bremsen nun mechanisch oder hydraulisch gestellt und wenn letzteres, selbsttätig nachstellend oder nicht?

Die Avid BB7 werden per Seilzug bedient. Es schon maßgeblich, welche Bremshebel verwendet wenden, denn einige (aeltere) Modelle ziehen bei gleichem Hebelweg weniger Bremszug ein als andere, weshalb dann die Bremsbelaege die Scheibe spaeter beruehren -> sich spaeter einstellender Druckpunkt. Hydraulisch waere mir auch lieber, ist aber leider (zumindest am Rennlenker) noch ein gutes Stueck teurer.

Darauf, dass es offenbar auch in Deinem Fall äußerlich gleiche Bremshebel mit unterschiedlichen Stellwegen gibt, bin ich nicht gekommen. Sowas fällt aber doch beim Versuch, die Leitung einzuregulieren, sofort auf. Bisher kannte ich unterschiedliche Stellwege nur von Bremshebeln für klassische und V-Bremsen. Besondere Hebel für mechanische Scheibenbremsen sind mir noch nicht aufgefallen. Ich habe aber auch nicht danach geguckt und mir genausowenig gemerkt, wie die Hebelverhältnisse bei den sofort weitergegebenen mechanischen Bremsen beim Matrix waren.
Wenn der Stellweg tatsächlich zu kurz ist, dann hilft nur, die Bremsen stärker vorzuspannen. Der Druckpunkt wird aber mit so einer Kombination immer schwammig bleiben.

Habe heute Nachmittag die Tiagra-Bremshebel durch Campagnolo Veloce Quickshift-Hebel ersetzt. Ergebnis: eine Offenbarung!
Der Druckpunkt ist viel definierter als bei den STIs und stellt sich auch hinten bereits nach einem Drittel des Hebelwegs ein. Bin nun super happy damit.

Fazit: Auch ältere Ergopower sind mit der BB7 Road sehr gut kombinierbar.

Hatte die Veloce Ultrashift. Diese lagen in etwa gleich auf mit den Tiagra 4500 STIs beim Test mit Mini V-Brakes. (Einziger Vorteil bei Campa, die Schnellentlastung des Bremshebels.)

Erst die Super SLR STIs von Shimano waren bremstechnisch ein echter Fortschritt.

Die fahre ich am Rennrad. Wenn ich irgendwann mal ganz viel Lust habe, baue ich die um und probiere die BB7 mit denen, um einen Vergleich zu den Quickshift zu bekommen. Aber da nun alles erstmal funzt kann sich das noch ziehen.

Schönen Abend noch!

Welche Tiagra STIs 4400 4500 4600 hattest du? Hast du einen Zugversteller benutzt?

Welche Distanzkeile waren verbaut? 0° 4° 8°

Hast du den Bremsarm der BB7 vorgespannt?

Das waren die ST-4400 ohne Hiebe oder Keile. Aber mit Zugeinstellern sowie leichter Vorspannung an der BB7, so 5 - 10° vielleicht. Jagwire KEB SL Huellen. Performance, wie gesagt, grottig...

Die erste 9x Generation der Tiagra, dann habe ich keine weiteren Fragen mehr.
Hatte aus der Zeit die 105er 5500 Hebel. Diese hatten bei mir die schlechteste Performance mit Mini V-Brakes.