Ich denke, dass der Knackpunkt ist, dass wir nicht wissen, wie der "Versuchsaufbau" bei Rohloff ausgesehen hat, der zu der Angabe bei den FAQs geführt hat.

Ich versuche mich hier in die Denke eines Maschinenbauers hineinzuversetzen (meine Tochter studiert das und so habe ich einen Ansatzpunkt ). Dann würde ich so vorgehen:

Ich spanne eine Rohloff-Nabe ein und belaste sie mit immer größer werdendem Drehmoment. Irgendwann gibt die Kunststoffsicherung nach. Dieses Drehmoment (möglichst aus mehreren Versuchen gemittelt) notiere ich mir und nehme dann z. B. den 75% (oder noch geringeren) Grenzmittelwert als "sicheren Grenzwert". Nun gehe ich weiterhin von einem eingespannten Hinterrad aus und überlege mir, wie dieser sichere Grenzwert erreicht wird. Hierzu muss ich keinen Versuch machen, ich kann das ausrechnen. D.h. ich nehme eine Kurbellänge (denn davon hängt das auch ab - wird leider nicht mit angegeben, aber man könnte z. B. eine 170er-Kurbel annehmen) und berechne das Drehmoment für eine Übersetzung für den Fall, dass die Kurbel in 90°-Stellung mit einer bestimmten Kraft nach unten belastet wird (hier wird die Kraft angenommen, die ein 100-kg-Fahrer erzeugt, wenn er aus dem Sattel geht). Die zulässige Übersetzung ist dann die, die im sicheren Drehmomentbereich liegt.

Für diese Vorgehensweise ist alleine das Körpergewicht relevant.

Die Frage war nun, ob für eine Abschätzung dessen, was ich an meinem Rad realisieren kann, auch das Gewicht des Fahrrads und des Gepäcks eine Rolle spielt. Und die Antwort ist korrekterweise: "Ja!"

Ist daher das Gewicht des Fahrers irrelevant? Die Antwort heißt "Nein!"

In der Praxis müssen folgende Situationen "abgesichert" werden:

• Der Fahrer tritt im Stand in die Pedale, um z. B. aus einer Schlammkuhle herauszukommen, bewegt sich aber kein bisschen nach vorne. Nun zählt ausschließlich das Fahrergewicht und nicht mehr das Gewicht des Gepäcks. Diese Situation wird seltener eintreten, aber sie muss von Rohloff mit berücksichtigt werden.
• Der Fahrer ist mit dem Fahrrad unterwegs und erklimmt einen Berg mit 15% Steigung. Bei der angegebenen Minimalübersetzung wird er auch hier noch nicht aus dem Sattel gehen müssen, selbst wenn er 20 kg Gepäck geladen hat und selber 100 kg wiegt. D.h. dass das Drehmoment das zulässige Maximum nicht erreicht. Auch ein 70-kg-Leichtgewicht wird hier noch treten können, ohne das volle Gewicht auf die Pedale zu verlagern. Um nun in einen Situation zu kommen, wo das volle Körpergewicht (nehmen wir die 100 kg Masse als Grundlage) eingesezt werden muss und dennoch praktisch kein Vortrieb auf den 15% Steigung erfolgt, müsste das Gewicht des Gesamtsystems erhöht werden (Fahrer + Fahrrad + Gepäck). D. h. im "normalen Fahrbetrieb spielt das Gewicht des Gepäcks sehr wohl eine Rolle.

Geht man davon aus, dass man lediglich bis ca. 20 kg Gepäck dabei hat und selber höchstens 100 kg wiegt, so wird man bei üblichen Radtouren, die weder durch extrem zähen Schlamm führen, noch durch Steigungen im Bereich über 30% charakterisiert sind, kaum jemals das Grenzdrehmoment erreichen, welches über die zulässige Übersetzung definiert wird. Man könnte also im Prinzip wohl auch mit einer Übersetzung jenseits des Erlaubten fahren, aber - und das haben wir ja festgestellt - sinnvoll wäre das sowieso nicht mehr, da die erreichte Entfaltung entweder zu hohe Trittfrequenzen oder zu niedrige Geschwindigkeiten bedeuten würden.

Somit erübrigt sich eigentlich - wenn man in einem "normalen Rahmen" bzgl. Gewicht, Gelände usw. bleibt - die Diskussion über "verbotene" Übersetzungen.