Hallo zusammen,

ich habe im Reiselieger einen günstigen DNM-Dämpfer, der mit Stahlfeder und Öldämpfer/Gaspolster arbeitet. Beim zurückverstellen der Vorspannung der Feder von Riesebetrieb (+20 kg Gepäck) auf Normalbetrieb habe ich mir gerade eine ölige Hand geholt. Einbußen in der Funktion hatte ich auf der Reise nicht bemerkt, seit der Rückkehr bin ich noch nicht gefahren. Sind solche Dämpfer sicher kaputt, wenn Öl austritt? Von der Menge her mag das ein 4tel Schnapsglas höchstens gewesen sein, ist nicht leicht zu sagen, weil alles in Staub gebunden.

Könnte mir vorstellen, dass das Ding jetzt nach dem Prinzip "Stahlfeder, reibungsgedämpft über die Kolbenstangendichtung" arbeitet. Einen Bericht von der Gepäckfreien Fahrt reiche ich nach, wenn unternommen.

Ach so: der Dämpfer ist laut Verkäufer des Rades auf 130kg Systemgewicht ausgelegt- ich habe 85, das Rad 20, das Gepäck auch 20. Die Feder war bis zum Möglichen Limit vorgespannt, trotzdem ist der Dämpfer bestimmt manchmal durchgeschlagen. Von KFZ kenne ich es, dass die Stoßdämpfer bei deutlicher Überladung mit Inkontinenz des Dämpferöls den Dienst Quittieren. Allerdings ist dieser Dämpfer ein Fahrraddämpfer und wie gesagt auf das Systemgewicht ausgelegt. Federweg ist irgendwas um die 50mm, einstellen kann man nur die Federvorspannung, ansonsten geschlossenes System wenn man nur Anwender ist.

Für Erfahrungswerte bin ich dankbar.

Grüße
Felix

Hallo Felix, ohne jetzt selbst ein gefedertes Rad zu fahren, würde ich doch sagen, dass ein Dämpfer der ölt defekt ist. Irgend wann wird zwangsläufig die Dämpfung nachlassen.
Viele Grüße
Armin

Hallo Armin,

damit bestätigst du meine Vermutung. Zumal es sich um ein günstiges Modell handelt. Manche würden vielleicht "billig" sagen, das Verarbeitungsniveau ist wohl auch nicht sehr hoch. Wenn das Federelement nur noch federt und nicht mehr Dämpft werde ich es dann tauschen, Wahrscheinlich gegen einen modernen Luftdämpfer.

Danke für deine Einschätzung.

Wenn Du bisher mit dem Feder/Dämpfer-Element zufrieden warst, lohnt es sich noch mal zu prüfen, ob dafür Dichtungssätze und Service-Beschreibungen (bezahlbar) zu finden sind oder DNM einen bezahlbaren Service bietet.
Andere Frage wäre: läßt sich das Rad auch ohne Dämpferwirkung fahren? Kann durchaus der Fall sein, dass die Geometrie und die Reibung in den ganzen Teilen das ermöglicht. Dann kann aus dem Gebilde der wahrscheinlich halbtote Dämpfer entfernt werden. Wenn das Gefährt wippt ohne Ende, dann ist das keine Option.
Bei Luftdämpfern muss man sich einfach klar sein, dass Wartung und Pflege unverzichtbar sind, sonst sackt das Ding irgendwann unter pfeifendem Protest im unpassenden Augenblick in sich zusammen.

Hi,

Naja - bisher bin ich mit der Schüssel 3700km gefahren. Der Dämpfer ist ein Modell, das ohne Feder 45€ kostet. Da kann man nix öffnen - wenn dann nur ein mal. Service gibbet nicht. Vielleicht lässt es sich auch ohne Dämpfung im Dämpferelement fahren, ich habe am Fahrverhalten nix gemerkt. Entweder das Dämfungsteil ist noch nicht komplett kaputt oder sowieso nicht zwingend notwendig. Entfernen kann man es allerdings nicht. Das ist ein Kombiteil, die Feder würde sonst nicht gehalten.

Wenn ich einen Luftdämpfer bekomme, den ich selbst warten und bei dem ich erkennen kann, wann er Wartung braucht wäre das super. Ansonsten kaufe ich wieder nen DNM , so billig wie die sind, öhm .

Ach so, Garantie kann ich vermutlich vergessen. Könnte mir vorstellen, dass meine Wegewahl und die Anzahl der Durchschläge zu dem Defekt geführt hat. Auch wenn ich einen Durchschlag hinten nicht bemerken konnte (eventuell auch nur, weil ich nicht weiß wie sich das anfühlt oder weil der Endanschlag gut funktioniert, das Dämpferelement aber nicht schützt). Da das Rad erst im April aufgebaut wurde, könnte ein Tauschdämpfer auf Garantie gehen. Dem Händler gegenüber werde ich aber mein Nutzerverhalten nicht verschweigen.

Viele Grüße,
Felix

Eine Luftfeder hat mit dem Schwingungsdämpfer nicht viel zu tun. Ob Luftfederung bei einem Fahrzeug ohne sowieso vorhandene Druckluftversorgung sinnvoll ist, ist zumindest fraglich. Nur, warum wartest Du mit dem Wechsel des Federbeines nicht, bis sich spürbare Änderungen im Verhalten zeigen? Ein nachlassender Schwingungdämpfer sollte sich doch wenigstens durch ungewohnt langes Nachschwingen nach dem Durchfahren von Fahrbahnunebenheiten bemerkbar machen.
Das Ändern der Federvorspannung ist übrigens nur eine unvollkommene Anpassung an unterschiedliche Beladezustände.

Hallo Falk,

ja, der Begriff Dämpfer ist etwas Merkwürdig. Er bezeichnet nach meinem Empfinden am Fahrrad sowohl das ganze Ding, welches insgesamt für die Hinterradfederung arbeitet, aber auch ein Bauteil dieser Einheit: den Öldurchfluss-Stoßdämpfer. Präzise müsste man sagen, dass es sich um ein kombiniertes Feder-Dämpfer-Element handelt. Stahlfeder+Öldämpfer.

Wie das bei einer Hinterradfederung mit Luftfeder und Dämpfung über Reibung oder Öl zu bezeichnen ist -> keine Ahnung. Nur dass die Luftfederungen anders gebaut sind und ich meine Stahlfeder nicht gegen eine Luftfeder tauschen kann, das ist klar.

Das mit der Druckluftversorgung ist das Problem desjenigen, der eine Druckluftfederung am Rad hat. Ich würde eine Dämpferpumpe mitnehmen.

Das Teil tauschen werde ich auch erst, wenn es sich negativ auf das Fahrverhalten auswirkt. Vorher sehe ich dazu keinen Grund.

Gibt es bei dem bei mir verbauten Dämpfer eine Chance, die Anpassung an den Beladungszustand vollkommener zu machen? Ich wüsste nicht wie. Und es stört mich auch nicht, die Hinterbaufederung hat auf der ganzen Reise prima funktioniert und gibt mir keinen Grund zur Klage - doch, halt, sie verliert Dämpferöl .

Naja, ich guck mal wie sich die Dinge so entwickeln.

Grüße,
Felix

Finde ich nicht. Wozu sollte denn so ein Riesensystem im Hintergrund nützlich sein? Meine inzwischen recht vielen Dämpfer und Gabeln weigern sich in beängstigender Hartnäckigkeit, von der einmal einkassierten Luft freiwillig je wieder etwas abzugeben. Sie sind im wahren Wortsinne geschlossene Systeme. Mehr dicht geht nicht. Wüßte wirklich nicht, warum ich auf die Vorteile verzichten sollte und wieder urzeitliche Stahlmonster mitführen.

Eine simple Schraubenfeder ist doch kein »urzeitliches Stahlmonster«. Sie ist vielmehr einfach und praktisch dauerhaltbar. Mit der Dichtigkeit von Luftfedern ist es so ähnlich wie mit der von Luftreifen, nur bieten diese echte Vorteile gegenüber anderen Möglichkeiten. Eine etwas stärker einfedernde Schraubenfeder unter höherer Beladung ist jedoch nicht weiter wild. Die wahren Gründe für die Verwendung von Luftfedern bei Fahrrädern sind doch immer noch Gewinnoptimerung und zwanzig Gramm Masseersparnis, mit denen die Mimöschen zum Geldausgeben und damit zur Realisierung des ersten Grundes bewegt werden sollen. Mangels innerer Reibung beispielsweise der Stopfbuchsen spricht die Federung mit Schraubenfedern sogar besser an als eine Luftfeder mit dem Prinzip »Zylinder und Kolben«.

@Standschalter, bei den meisten anderen Fahrzeugen ist eine Anpassung der Federhärte an unterschiedliche Beladungszustände unnötig. Dort, wo es sie gibt, ist der Unterschied zwischen »leer« und »beladen« im Verhältnis zur Leermasse entweder deutlich größer oder die Niveaugegulierung des Fahrzeugbodens ist aus anderen Gründen wichtig. Dazu gehört beispielsweise ein unter allen Umständen stufenfreier Einstieg. Eine passende Anwendung beim Fahrrad fällt mir in dieser Hinsicht wirklich nicht ein.

Ich hatte bei dem einzigen Stahlfederbein, das ich jeh gefahren bin, extreme Probleme eine Feder für meine Gewichtsklasse zu bekommen.

Dementsprechend habe ich auch den Federweg genutzt, und finde daher für leichte Leute einen Luftdämpfer eine feine Sache

Moin Felix,

bei diesem Dämpfer hat man bei Ölverlust über die Kolbenstange keine nachlassende Dämpfwirkung, sondern die Kolbenstange schlägt wegen Ölmangels schon früher an den Trennkolben. Insofern ist dieser Dämpfer auch bei Ölverlust nicht mehr wirklich fahrbar. Es geht ja nicht nur die Dämpfung verloren, sondern der Gasdruck drückt über den Trennkolben gleichzeitig gegen die Kolbenstange.

Bei dem Preis würde ich nicht groß überlegen...

Viele Grüße,
Georg

Hallo Georg,

danke sehr für die Erklärung. Ich habe im Internet ein Bild gefunden, mit dem ich es verstanden habe: Dämpfer im Schnitt.

Das aus dem Ölverlust resultierende Verhalten des Dämpfers ist aber auch eine Erklärung dafür, warum ich unter schwerer Beladung nichts davon gemerkt habe, dass etwas im Argen sein könnte: die Federung wird immer härter, was dem Einsatz mit Gepäck entgegen kommt. Auch scheint der Defekt noch nicht in Richtung "vollständig kaputt" fortgeschritten zu sein, Sonst würde ich ja in der Tat eine Nichtfunktion bemerken.

Ebenfalls für den von dir beschriebenen Defekt spricht, dass das Dämpferelement beim EInfedern lustige Luftgeräusche macht, irgendwie eine Mischung aus saftig und schnaubend. Wahrscheinlich hört man da eine Komprimierung des Gaspolsters.

Für mich verheißt der geringe Preis eine geringe Qualität, daher werde ich, wenn das Ding endgültig ausgehaucht hat, wahrscheinlich einen RockShox Monarch Dämpfer verbauen. Auch der ist nicht extrem teuer, hält aber vielleicht länger und ich komme in den Genuss einer Luftfederung. Auch gibt es für ihn zu meinem Rad passende Buchsen.

Viele Grüße,
Felix

Die Federung wird - wie vieles - technisch von den MTB getrieben und die haben wegen der Einstellbarkeit die Luftfeder in den Vordergrund entwickelt. Coil gibt es nur bei den billigsten Teilen (weil diese Käufer konsequente Wartungsverweigerer sind, Coils das sehr lange mitmachen, während Luftfedern verenden), bei den ganz teuren (RS-Boxxer) und für ausgesprochene Fans im Mittelfeld einige Versionen. Bei MTB-Entwicklungen zählen Langlebigkeit, Alltagstauglichkeit, Fähigkeit zum Notbetrieb, Reiseeinsatz, ..... absolut nichts. Das ist maximal Nebeneffekt. Tatsächlich aber sind die luftgefederten MTB-Komponenten erstaunlich robust und langlebig - wenn sie nicht mehr MTB-mäßig mißhandelt werden. Reines Glück, war nicht beabsichtigt, aber gut das es so ist. Es gibt daher doch gar keine Widersprüche in den Beiträgen von Sickgirl, iassu und Falk?
Wenn der künftige Dämpfer komplett unzugänglich verbaut wird, würde ich auch Coil nehmen. Aber ich kenne das Fahrzeug nicht und wie empfindlich das im praktischen Betrieb überhaupt auf Feder und Dämpfer reagiert.

Hallo Andre,

Bisher habe ich aus dem Thread auch nur gelernt, was genau an dem Dämpfer hin ist und dass er irgendwann nicht mehr federn wird.

Ersetzen werde ich ihn durch einen RS Monarch, der koscht mit Buchsen 230€, was ich ok finde. Mein Einstieg in die Luftfederung. Ich wollte eh wechseln, das darf jetzt ruhig der Anstoß sein.

Das Fahrzeug ist ein Flux S800. Der Dämpfer ist wunderbar zugänglich, da habe ich auch schon andere gesehen, wo es komplizierter würde.

Das Federverhalten merke ich eigentlich sofort, da es mich sonst durchschüttelt. Gestern bin ich 40km ohne Gepäck gefahren, der Fahreindruck allerdings ist völlig für die Katz weil ich noch mit Gepäck gewohnt war und rein gar nix an Unterschied oder Veränderung zu "unbeladen vor 3,5 Wochen" bemerken konnte. Allerdings habe ich die Feder mal rausgenommen, die Kolbenstange geht noch komplett rein. Bisschen merkwürdig.

Ach so, macht ein Luftdämpfer im Allgemeinen und der RS Monarch im Besonderen Beladene Fahrten über Schlaglochpisten und öfter mal nen hohen Bordstein runter mit Gepäck mit? Richtigen Druck natürlich vorausgesetzt. Haben die Dinger im Inneren einen Anschlag oder geht das alles über das Progressiv komprimierte Luftpolster?

Viele Grüße
Felix

Hallo Felix,

wenn die Kolbenstange komplett reingeht, fehlt auch noch nicht viel Öl. Oder ging sie ohne Widerstand rein? Dann fehlt auch Druck in der Stickstoffkammer.

Der Monarch hat als Anschlag einen dicken O-Ring. Im Großen und Ganzen ein recht robuster Dämpfer.
In wieweit die Progression eine Rolle spielt, hängt auch von den Hebelverhältnissen des Hinterbaus ab. Eigentlich muß in den Hinterbau der dafür vorgesehene Dämpfer, entweder ein progressiver Luftdämpfer oder ein relativ linearer Stahlfederdämpfer bzw. ein Luftdämpfer mit großer Luftkammer, die die Progessivität verringert. Wenn ich mir das Bild so ansehe, ist ein linearer Dämpfer wahrscheinlich die bessere Variante.

Wichtig ist, dem Dämpfer im Neuzustand einen kleinen Service zu gönnen und alle Luftkammerdichtungen zu schmieren. Den Abstreifer demontieren und dessen Nut mit Fett füllen, sonst arbeitet sich der Schmutz durch die Nut des Abstreifers. Macht man das, hält der Dämpfer deutlich länger.

Was das Ansprechverhalten angeht, sind die Luftfedern den Stahlfedern ebenbürdig, da sie über eine Negativfeder verfügen. Auch deshalb hat sich die "Mode" schon seit über 15 Jahren durchgesetzt.

Viele Grüße,
Georg

Hallo Georg,

also ich hab es gerade nochmal probiert. Widerstand ist noch da, sprich Öl auch noch drin. Der Anschlag kommt aber nicht früher als bei einem anderen Dämpfer gleicher Bauart, den ich hier habe (der aber fürs S800 das falsche Einbaumaß hat, insofern kein Ersatz). Da die Stahlfeder des Dämpfers auf das Reisesystemgewicht ausgelegt ist, fährt sich das Rad mit 2-5kg Beladung ohnehin etwas härter, ab 10kg bis hinauf zu 25kg Gepäck ist es absolut korrekt. Eigentlich bräuchte ich eine Tauschfeder für Null-moderate Beladung zusätzlich zur "Reisefeder".

Was passiert denn, wenn ich einen Luftdämpfer einsetze, dessen Verhalten nicht so recht zum Fahrrad passt? Woraus resultieren eventuelle Verschlechterungen im Federungsverhalten?

Den Luftdämpfer fände ich komfortabler als eine Tauschfeder, um das Gefährt bzw. dessen Hinterbaufederung an verschiedene Beladungszustände feiner anpassen zu können.

Der Service für die Dämpfer ist ja auf deiner Website gut dokumentiert, da werde ich mich dann dran halten wenn ich den Schritt mache.

Beste Grüße,
Felix

Wenn der Hinterbau schon progressiv ist und auch die Federung, dann steigt die Federkraft beim Einfedern zu steil an. Ich hätte den Hinterbau vom Bild eher linear vermutet, aber da hat GEBLA mehr Erfahrungen. Man kann aber die Kennline einfach aufnehmen.
Das Rad in den Montageständer oder auf den Kopf legen, Dämpfer rausnehmen und eine Tabelle erstellen: Dämpferposition (y) gegen Radposition (x) (x in 5mm-Schritten).
Wenn nachher die Kurve ein Gerade ist, ist der Hinterbau linear, wenn er progressiv ist, dann geht die Kurve nach oben weg, wenn er degressiv ist, unterhalb der Gerade.

Im Grasshopper war ein Luftdämpfer netter als mit dem Stahlfederdämpfer. Zumal bei mehr Last die Feder etwas viel Schmackes für den Dämpfer hat, vorallem wenn er etwas älter ist...

Hallo,

bei meinem Flux hat der Austausch des DNM-Luftdämpfer zum Luftdämpfer Manitou Radium RL den Komfort erheblich verbessert. Leider habe ich den älteren Flux-Rahmen mit dem Dämpfer-Maß 152 mm. Da gibt es leider fast nichts mehr.

Grüße
Andreas

Hallo Andreas,

sind denn diese 13mm so entscheidend? einen 165mm-Dämpfer kriegst du ja mit Sicherheit rein, bloß die Auswirkungen, da hab ich keine Ahnung was passiert.

Viele Grüße,
Felix

Hallo Felix,

ja, es ist möglich, das Heck kommt dann höher. Angeblich ohne spürbare Auswirkungen auf die Lenkgeometrie. Ich werde mich allerdings erst dann darum kümmere, wenn es nötig ist.

Grüße
Andreas

Hallo Andre,

kannst du mir das Erstellen einer Kennlinie nochmal etwas praxisorientierter erklären? Position Hinterrad ist mir klar. Aber was soll ich da parallel mit dem ausgebauten Dämpfer machen? 5mm-Schritte einfedern bzw. Kolbenstange einschieben und das dann auf der y-Achse eintragen? Radposition ebenfalls, nur auf der X-Achse eintragen?

Würde mich freuen wenn ich mir ne Kennlinie erstellen kann.

Viele Grüße,
Felix

Das kann ich verstehen. Ich hatte auch überlegt, mein S800 mit der Schwergewichtsfeder und dem Dämpfer aus dem alten Rad mit 152mm Einbaumaß tiefer zu legen. Aber der Dämpfer ist 14 Jahre alt und ich will eh ne Luftfeder haben. Alles zu viel Aufwand .

Ja, ist nur mit Text nicht leicht zu beschreiben. Am besten ist es vielleicht auf diesem Link zu erkennen: http://www.bikechecker.com/intro.php. Im Intro das linke der vier Beispielbilder aufklicken. Die blaue Kennlinie soll für das Flux S800 erzeugt werden. Übrigens ist sie in dem Beispielbild fast linear (nur minimal progressiv nach oben gebogen, was die rote Kurve anzeigt). Die blaue Kurve zeigt, wie die Einfederbewegung des Rades (x) die Feder/Dämpfer-Einheit (y) bewegt. Bei jeder Kinematik sieht das anders aus. Bei progressiven Kinematiken deutlich nach oben gebogen. Es gibt auch s-förmig gebogene. Das ist sehr hilfreich für die Wahl der Feder/Dämpfer-Einheit, die wieder ihre eigene Federkraft/Weg-Kennlinie haben.
Für das S800 gibt es jetzt folgende Möglichkeiten, zu der blauen Kennlinie zu kommen:
- In Linkage das S800 aus der Datenbank nehmen: entfällt, ist nicht enthalten.
- In Linkage neu erstellen: an sich bei dem einfachen Eingelenker nicht schwierig, aber extra deshalb das Programm lernen - nur für Fans.
- Mit viel Pythagoras und Trigonometrie analystisch berechnen: geht wahrscheinlich bei dem einfachen Eingelenker sogar - nur für Mathematik-Fans.
- Von irgend jemandem übernehmen: kenne da niemanden, aber der Konstrukteur des Flux S800 hat sie natürlich
- Ausmessen, weil das Rad ja real existiert: d.h. HR schrittweise bis zum Anschlag einfedern, Position des Dämpfers messen.
Da man nicht die Feder so einfach eindrücken kann, muss die rausgenommen werden. Im Falle des DNM könnt der Dämpfer sogar bleiben, die Stahlfeder raus und an der Kolbenstange den Weg messen (es geht um Millimeter, also so etwas wie ein Messschieber ist notwendig). Oder alles herausnehmen und zwischen den Dämpferaugen am Rahmen messen. Was da wirklich geht, muss man einfach probieren. Bei einem Luftdämpfer könnte man es auch so machen: Luft ablassen, dann zieht sich das Teil zusammen und dann schrittweise rauspumpen und immer den Weg an der Kolbenstange und am Rad messen. Es gibt viele Wege dafür, der Text ist fast komplizierter zu lesen als das im Montageständer durchzuführen.

Merci, muss ich aber erstmal verdauen. Wille und Messschieber sind vorhanden .

... also nur wegen dieser Übung sich in Unkosten stürzen wäre auch übertrieben. Diese Kennlinie hilft, aber wenn man nur dafür einen Riesenaufwand treiben muss, dann lieber lassen.
Es gibt noch einen Weg: Großes Stück Papier und mit Lineal und Zirkel diese einfache Kinematik im Maßstab 1:1 durchspielen.

Es ist sogar aus dem großen Bild des Flux S800 von der HP recht einfach mit der Hand rechenbar (hätte ich erst auch nicht gedacht). Wenn die Maße direkt vom Lieger genommen würden, wäre es noch etwas genauer, aber ändert wohl nicht die folgende Rechenergebnisse (wenn kein Denkfehler):
100mm Einfederweg (Bogenweg der Radachse!) ergibt 38,6mm Einfederung, d.h. Anschlag. Paßt das zu den Herstellerangaben? Also das Flux S800 müßte 100mm Federweg am HR haben.
MMn ist in dem möglichen Schwenkbereich diese Kinematik fast linear, d.h. nur minimal progressiv. Auf die ersten 10mm Bogenweg der Radachse bewegt sich der Dämpfer um 3,76mm, bei den letzten 10mm von 90mm auf 100mm Bogenweg der Radachse um 3,95mm (also nur 5% Progression gegenüber Anfang). Fiktiv von 190mm auf 200mm dann um 4,11mm (also 9% Progression). Jetzt müssen Federspezialisten sagen, ob das schon nennenswert ist. MMn paßt ein normaler Luftdämpfer mit der üblichen Progression.
Also man kann das mühsame Ausmessen der Tabelle wahrscheinlich lassen, weil man sie rechnen kann.

Sodele,

ich habe ne Messreihe mit 8 Zuständen (Wertepaaren) gemacht, die Kurve ist fast komplett linear. Allerdings ist ein Haken dabei: der Federweg hat so 80mm wahrscheinlich, auf der Kreisbahn komme ich nur auf 70, da ab da der Anschlag des Dämpfers beginnt. Das ist ein Gummipuffer, der auf der Kolbenstange sitzt und den ich nicht versuchsweise entfernen oder komprimieren kann. Kolbenstangenweg sind 27mm von Gummianschlag bis Stangenfuß. Ohne Gummianschlag eher 37mm.

Die Werte zu nehmen war nicht ganz einfach aber es hat geklappt. Das Rad habe ich auf der rechten Seite liegend in den Montageständer geklemmt, so war die Schwerkraft beim Messen schonmal raus. Da der Dämpfer auch ohne Feder immer ausfedern wollte ( ), habe ich den Hinterbau mit Reepschnur jeweils auf der Position fixiert, in der gemessen wurde.

Nebenbei wurde mir auch schon ein Fox-Luftdämpfer angeboten, wenn ich Einbaubuchsen dafür irgendwo her bekomme, nehme ich den. Bloß soll es bei denen schwierig sein, die Wartung zu machen bzw. man kommt an bestimmte Teile einfach gar nicht ran. Verdammte Blackbox-Konstruktionen.

Da ich so langsam wieder ins Fahrgefühl für das unbeladene Rad reinkomme, würde ich sagen es federt leicht schlechter als vor der Reise/Defektbeginn.

Vielen Dank schonmal an alle konstruktiv Beitragenden, ich bin jetzt auf jeden Fall schlauer.

Beste Grüße,
Felix

Wenn die Hebelverhältnisse so wie auf dem weiter oben verlinkten Bild sind, kann die Übersetzung nicht linear sein.
Gedanklich muß man einen Winkel aufspannen: Ein Schenkel geht durch die beiden Dämpferaugen, der andere durch das Hauptlager und das am Hinterbau befindliche Dämpferauge.
In Ausgangslage ist der Winkel grob geschätzt vielleicht 60°, beim Einfedern verändert er sich Richtung 90°. Das heißt, der Dämpfer drückt mehr und mehr im rechten Winkel auf den Hinterbau, der wirksame Hebel verlängert sich.
Der wirksame Hebel ist der Abstand des ersten Schenkels zum Hauptlager, rechtwinklig zum Schenkel gemessen. Bei 90° ist er am größten.

Viele Grüße,
Georg

Hallo Georg,

ich habe eine Ahnung, was du meinen könntest, aber so richtig will der Groschen nicht fallen. Gibt es eine leicht verständliche Anleitung zum richtigen Messen im Netz?

Und bevor ich mir die Mühe ein zweites Mal mache: lohnt es sich? Wird es sich voraussichtlich mit einem Luftdämpfer so schlecht fahren, dass ich doch lieber Stahlfeder nehmen sollte? Ich bin da nicht extrem sensibel, nur den Reiseeinsatz sollte der Dämpfer meiner Wahl dann schon ab können.

Grüße,
Felix

Das stimmt prinzipiell schon, aber der Schwenkbereich ist so klein, dass sich das kaum auswirkt. Die Kurve ist fast linear, wie oben im Beitrag schon geschrieben: für die ersten 10mm Weg am Rad geht der Dämpfer um 3,76mm rein, für die letzten 10mm (von 90 auf 100mm) sind es nur 5% mehr, nämlich weitere 3,95mm. Das ist fast linear. Das läßt sich messen und bei der Kinematik auch rechnen.

Hallo Felix,

der Dämpfer kann das ab, Du wirst nur bei erhöhtem Durchschlagschutz den Federweg nicht nutzen. Allerdings wird das wahrscheinlich durch die verglichen mit dem Originaldämpfer ausgefuchster konstruierte Dämpfung etwas kompensiert. Schlechter fahren als heute wirst Du sicherlich nicht.
Sinnvoll wäre hier ein Luftdämpfer mit hohem Luftvolumen, die sind deutlich weniger progressiv. Den Monarch gibt es zB in einer solchen Variante.

Meiner Meinung muß man nicht messen, um zu sehen, daß die Dämpferanlenkung progressiv ist. Der Winkel geht in Richtung rechtwinklig...

Viele Grüße,
Georg

Hallo Andre,

für einen normalen Luftdämpfer sollte bei einem Eingelenker dieser aber eher degressiv angelenkt sein, wenn man keine Sprungorgien veranstalten will. Für eine Stahlfeder ist die Progression in Ordnung.

Viele Grüße,
Georg

Danke, das ist doch das, was ich hören wollte.

Allerdings: ich sehe da gar nix. Wenn man mich mit der Nase drauf stößt, dann vielleicht. Ich baue zu wenig Rahmen und kann nicht mit deren unbedämpferten Hinterbauten spielen - da hast du mehr Erfahrung .

Hast du eine Aussage zu Fox RP bzw. Fox RP23 Dämpfern zum Thema größere oder kleinere Luftkammer/Auswirkungen?

Und: woher bekommt man solche Faltenbälge für Dämpfer? Neoprenverhüterli scheuert nur an der Stange.

Grüße,
Felix

Ja, das ist plausibel. Hier ist ein relativ neues MTB als reiner Eingelenker (eher selten), bei denen die Kinematik deshalb wohl progressiv ist. Federweg 130mm, Dämpferhub 57mm: https://alutech-cycles.com/ICB20
Auf den letzten 10mm Federweg (120mm auf 130mm) geht die Dämpferstange um 12% stärker rein als auf den ersten 10mm. 12% scheint mir aber auch kein besonders hoher Wert zu sein - oder wäre das als hoher Wert für Kinematik anzusehen? Das Ganze wieder wie beim Lieger zu Fuß durchgerechnet (Kosinussatz) und die Maße von den Geo-Graphiken entnommen.

Nachlieferung der Tabelle. Dafür sind die Maße für a, b, c, s nötig. Mit den Werten in Klammern wurde gerechnet (aus dem Foto des Flux S800), MP heißt immer "Mittelpunkt":
a: MP unteres Dämpferauge <-> MP oberes Dämpferauge (165mm = Dämpferlänge).
b: MP Schwingendrehpunkt <-> MP oberes Dämpferauge (172mm)
c: MP Schwingendrehpunkt <-> MP unteres Dämpferauge (176mm)
s: MP Radachse <-> MP Schwingendrehpunkt (409mm)

Radachsbogen / Dämpferweg
0mm / 0mm
10mm / 3,76mm
20mm / 7,54mm
30mm / 11,35mm
40mm / 15,15mm
50mm / 19,02mm
60mm / 22,89mm
70mm / 26,79mm
80mm / 30,70mm
90mm / 34,63mm
100mm / 38,58mm
Diese Kennlinie ist nur minimal nach oben (progressiv) gebogen. Frage ist somit: nennt man das viel oder wenig progressiv?

Servus AndreMQ,

nach meinem Verständnis ist die Kennlinie im Federelement. Das von Dir gemessene Verhältnis zwischen Federelementeinfederung und Achsenweg ist annähnernd linear, vermutlich, weil die Schwingen einfach für Stahlfedern ausgelegt sind. Damit ist dann das Einfederverhalten auch progressiv; also je weiter eingefedert, desto härter. Da man ohne Bastelein nur eine Einbaumöglichkeit für das Federelement hat, bleibt nur ausprobieren, ob man damit zurechtkommt.

Gruß
Felix

PS: Headshok-Faltenbalge passen einigermaßen vom Durchmesser für Luft/Öl-Dämpfer.

Nachtrag:
Die Öldämpfer sterben entweder an Verschmutzung und dagegen hilft bei Stahlfeder/Öldämpfern schon ein Neoprenschutz, da der nur das Gehäuse und die Stahlfeder berührt. Manchmal verschleißen auch die Öldichtungen, weil der Dämpfer seitlich bewegt wird, also die Dämpferaufnahmen sich beim einfedern auch seitlich bewegen. Dagegen helfen die kugeligen Dämpferbuchsen bei DT Swiss.

Das stimmt, die beiden Kurven muss man auseinanderhalten, aber irgendwo könnte da noch ein Mißverständis sein. Hier ist so ein Prinzipbild einer Federkennlinie: http://www.bs-wiki.de/mediawiki/images/Federkennlinie.jpg
Stahlfeder: Sind vom Prinzip linear, mit der Federhärte stellt man die Gerade steiler oder flacher. Will man eine progressive Stahlfeder bauen, dann werden zwei hintereinandergelegt oder sie hat verschiedene Windungssteigungen.
Luftfeder: Sind vom Prinzip progressiv. Mit dem Luftdruck "streckt" und verschiebt man die gebogene Kurve nach oben, mit der Kammergröße "streckt" man sie nach rechts (Debon-Air). Leute die in Luftgabeln "Token" einbauen, verkleinern die Kammer und stauchen die Kurve nach links.
Die Federkennlinie ist Kraft/Einfederweg, die Kinematikkurve ist Einfederweg/Federweg am Rad. Beide Kurven kombiniert der Konstrukteur. Für die Frage des TE spielen wir quasi den Konstrukteur. Die Kinematikkurve ist vorhanden, welche Federkennlinie wäre jetzt gut? Die ganze Rechnerei ist jetzt nur dazu da, unter den mindestens 20 Dämpfertypen von 150€ - 700€ den optimalen zu finden ohne die teuren Schleifen Kauf -> Probe -> Unzufrieden -> Neukauf -> Probe -> ....... Ausprobiert sollen dann nur noch die Einstellungen. Also für den TE wären die Fragen:
- Kann ein RS-Dämpfer aus der Debon-Air-Reihe genommen werden oder ist dann für den Lieger zu wenig Progression im System?
- Ist der Lieger wippgefährdet und muss dann dafür z.B. die Zugstufe so zugedreht werden, dass die Federung abgewürgt wird? Oder soll ein Dämpfer mit solchen "Anti-Wipp-Funktionen" ausgewählt werden (weiss gar nicht, wie die funktionieren)?
- Welchen "Tune", d.h. Druckstufe muss man nehmen (falls die nicht frei einstellbar ist)?
- Ist Lock-Out notwendig?
- ....
- Lieger klingt erst einmal nach harmlosem Fahrstil, man fährt nicht im Gelände. Dafür rumpelt man aber ohne Ausgleichsbewegung mit vollem Gewicht in die Schlaglöcher. Was bedeutet das für die Dämpferauswahl?
- ...
- Welche Funktionen sind völlig sinnlos, da bei dem Einsatz nie aktiv?
- ....

Servus AndreMQ,

Das spielen ein paar Faktoren mit hinein, u.a.:
- neutraler Antriebseinfluß auf die Federung in allen Übersetzungen ist wohl nicht möglich, sondern kann bestenfalls nur auf einen Bereich, bzw. eine Übersetzung optimert werden.
- speziell bei den Fluxen kann man die Zugtrumumlenkrolle in der Höhe verschieben. Vom Hersteller wird die Kettenlinie so eingestellt, das die Kette knapp über dem Schwingenlager verläuft. Welche Umlenkrolleneinstellung am besten für den Antriebseinfluß auf die Federung ist, kann man ja auch noch praktisch oder hier ausprobieren.
- sehr entscheidend ist auch, ob der Lieger-(adfahrer) zum stampfen neigt und dicker Gänge bei geringer Drehzahl benutzt, oder ob er mit höherer Drehzahl und möglichst noch mit Klicksystem locker und möglichst rund tritt und zieht.

Gruß
Felix

PS: Die Luftfeder/Öldämpfer haben meist den Vorteil, daß die Dämpfungsrate je nach Anforderung eingestellt werden kann. Bei Stahlfeder/Öldämpfern ist das nicht so verbreitet.

Hallo Andre,

ich glaube, dass so viel Wissenschaft dann doch nicht nötig ist. Für mich reicht(e) es, zu klären, ob ein Luftdämpfer wegen seiner Eigenschaften mir die feine Hinterbaufederung abwürgt, die auch bei kleinen Unebenheiten anspricht. Wird er nicht, wobei ich vorzugsweise ein Modell mit größerer Luftkammer wählen sollte (mal gucken, ob es das in 165mm Einbaulänge überhaupt gibt.).

Ob das Gerät wippgefährdet ist, hmm. Unter Vollasttritt bergauf zieht sich das Dämpferelement nicht oder nur im Millimeterbereich zusammen ->stört mich nicht. Die Gabel hingegen federt ständig ein wenig mehr (wippt). Aber den Lockout dort könnte ich montieren, will/brauch ich aber nicht. Weniger Gerödel am Lenker ist mir wichtiger. Einen Nachrüstknopf für auf dem Gabelbein gibt es vielleicht irgendwo, aber das dauert ewig an Recherche und Bestellung und Einbaufummelei bis ich ihn drauf habe. Ich habs drangegeben, so schlimm ist es nicht.

Mein Fazit: ich werde einen Fox oder RS Monarch-Dämpfer ausprobieren, wahrscheinlich eher den Fox, weil ich den gebraucht und damit ein bisschen günstiger kriegen kann.

Das mit dem Fahrstil, naja. Wahrscheinlich mache ich andere Dinge damit, als der Hersteller das vorsieht. Gelände ist natürlich nicht drin, Wege aller Qualitäten und Steigungen (wobei Bergauf irgendwann fahrend Schluss ist, bezieht sich eher auf bergab ) aber schon. Ich vermute, dass diesem günstigen Dämpfer Bordsteinabwärtsfahrten und die Seitenbelastungen bei "Schlaglochweg rasant bergab + Reisegepäck" das Genick gebrochen haben. Schade eigentlich, mit den Eigenschaften des Feder/Dämpferelements war ich ansonsten zufrieden.

Für die Dämpferauswahl bedeutet das (für mich): entweder ein spezialisiertes Modell kaufen, welches die zu erwartenden Belastungen (meinen Fahrstil muss ich denke ich noch nicht ändern, ich weiche so gut es geht und wo Platz ist allen Schlaglöchern aus - einzig Bordstein runter mache ich mit voller Absicht) besser aushält/darauf ausgelegt ist. Oder irgendein Modell kaufen und gucken ob es hält. Das ist meine Verfahrensweise. Wobei ich mir schon erhoffe, dass ein teurerer Dämpfer länger funktioniert. Er muss entweder im Endbereich des Federwegs richtig dick federn können (Progressive Luftfeder klingt da so schlecht nicht) oder es aushalten, dass er schon mal auf den Anschlag durchrauscht.

Viele Grüße,
Felix

Moin Felix,

die Umlenkrolle sitzt bei mir so hoch wie möglich und so niedrig wie nötig, um nirgends die Kette im Schutzrohr "anliegen" zu lassen bzw. halt so, dass die Kette nirgends schleift.

Zum Stampfen neige ich nicht, fahre mit Klickpedalen und trete/ziehe rund.

In einem älteren Rad, das ich verkaufen werde, ist ein DNM Torch (gleiches Modell wie in meinem aktuellen Rad, jedoch in 152mm Länge) verbaut, bei dem die Dämpfungsrate einstellbar ist. Der Dämpfer im aktuellen Rad hat das nicht.

Viele Grüße,
Felix

Ja, ist plausibel. Nein, Wissenschaft müssen wir nicht draus machen. Wenn der Hinterbau nach bisherigen Erfahrungen beim Pedalieren nicht besonders zum Wippen neigt (kann auch nur durch die ständige Gewichtsverlagerung passieren, nicht nur wenn die Kette zu weit vom Schwingendrehpunkt verläuft), dann muss man nicht mit Lock-Out und/oder viel Zugstufe arbeiten. Von der in dem kleinen Schwenkbereich fast linearen Kinematik (da hat mich GEBLA etwas aus der Bahn geworfen, das bringe ich noch nicht übereinander) wird ein typischer Luftdämpfer aus dem Hause RS oder FOX passen. Wenn ein paar zusätzliche Euros auch kein Thema sind, dann mal im Regal höher greifen.

... hier noch ein Bildchen ohne weitere Erläuterungen zu Debon-Air

Hallo Andre,

ja, jetzt habe ich mich soweit eingelesen. Für wenn das Gegenteil erwünscht ist, gibt es sogar Spacer die man in den Dämpfer bauen kann und die dort Luft verdrängen.

Einziger Wermutstropfen: die DebonAir-Dämpfer gibt es nicht in 165mm. Ich kann aber einen Monarch unterster Schublade kaufen (den gibt es in 165mm) und mit der Kammer für 70€ verheiraten. Kompatibel sind sie.

Gibt es irgendwo Infos dazu, wie groß das Luftvolumen der Fox RP- bzw. RP23-Dämpfer im Vergleich zum Monarch mit großer Kammer ist und wie deren Kennlinie aussieht?

Grüße
Felix

.... na, nun wird's doch "wissenschaftlich" . Leider sind die Hersteller mit Kennlinien sehr sparsam. Bei Industrieware (also selbst wieder für Industriekunden) findet man alles, bei Consumerware fast nichts. Habe ich auch schon versucht, aber nicht fündig geworden. Bei Test in Zeitschriften von Gabeln und Dämpfern werden solche Kurven aufgenommen und abgedruckt, aber solche Test sind nicht häufig. Wahrscheinlich muss man richtig nach "Federkennlinien FOX" und ähnlichen Schlagworten googlen und etwas Zeit investieren.
Vermutung: für die Konstrukteure in der Radindustrie gibt es "Info-Packages" und "Design-Unterstützung" der Hersteller, an die der Privatkunde aber - verständlicherweise - nicht kommt.

Doch noch etwas Text zum Debon-Air , was das Prinzip etwas noch erläutert. Was das kinematisch bedeutet: "... Nicht alle Fully-Hinterbauten können von Beginn an durch Feingefühl überzeugen ....." wäre die Frage. Sind das zu progressive Kinematiken oder gerade die nicht?
Das war aber der Grund, die Kennlinie vom Flux S800 aufzunehmen/zu rechnen, um sich dann weiter zu hangeln. Mangels eigener Erfahrung kann ich den Widerspruch zum Beitrag von GEBLA noch nicht auflösen.

Ich weiß nicht, wo es einen Widerspruch gibt...

Viele Hinterbauten sind zusammen mit dem Dämpfer stark progressiv. Der Hersteller weiß nicht, wer damit fährt und ist damit auf der sicheren Seite. Für eher moderate Fahrer ist das aber ungünstig. Wobei wir beim Fahrer sind: Ob irgendwas zu progressiv ist oder nicht, hängt nicht nur vom Rad, sondern auch vom Fahrer ab. Kann man also nicht pauschal sagen.

Viele Grüße,
Georg

Wenn die Progression der gesamten Kombination aus Kinematik und Feder-/Dämpfer gemeint war, dann gibt es keinen Widerspruch. Dann wäre im Falle des Flux S800 der Beitrag durch die Kinematik dazu gering - stört damit auch die Auslegung auf empfohlene, geringe Progression nicht - und es zählt nur die Wahl der Feder-/Dämpfer-Einheit. Wenn der Fahrstil dazu paßt, wäre das komfortabel.

Nur aus wissenschaftlichem Interesse: wie müsste mein Fahrstil denn sein, damit er dazu passt? Die potenziell dämpfertötenden Extreme ausgenommen ist mein Fahrstil stets flott (auf allen Untergründen, so gut es geht) aber vorsichtig, ich bremse viel.

Nicht abgesenkte Bordsteine kann ich nicht ausschließen bzw. muss die in der Regel schon in die Aufwärtsrichtung umfahren oder mit annähernd 0 km/h den Lieger drauf hebeln. Da will ich wenigstens Bordsteinabwärts meinen Spaß haben.

Schlaglöcher bergab ist auch so ein Thema, was man nicht wirklich ausschließen kann. Wenn ich auf entsprechender Piste dauerbremse muss ich zu viel Pause machen, wenn nicht schmieren mir die Bremsen irgendwann ab .

Wie gesagt, entweder Fox RP oder RS+DA-Kammer müssen das dann in Zukunft aushalten.

Grüße,
Felix

Wie schon oben gesagt halte ich bei einem typischen Luftdämpfer eine degressive Auslegung für sinnvoller. Dann bekommt man das umsonst, was man sich sonst durch vergrößerte Luftkammern mühsam erkaufen muß.
Deshalb möchte ich nicht um irgendwelche Prozentpunkte der progressiven Kurve diskutieren. Kann ich auch gar nicht, da ich bei meinen Auslegungen mit Kräften arbeite, die am Hinterrad entstehen. Und da sind die Kräfte der Luftfeder automatisch durch die Anlenkung übersetzt, ich trenne das nicht groß.

Viele Grüße,
Georg

Hallo Felix,

ich würde mir nicht so einen Kopf machen. Wie soll Dein Fahrstil denn dämpferzerstörend wirken, wenn er sonst meterhohe Sprünge und steinige Pisten bei 70 km/h aushalten soll?

Bordsteinabwärts läßt das Hinterrad stark einfedern, aber bei relativ harmloser Geschwindigkeit des Dämpfers.

Wenn Du einen Fox günstig bekommen kannst, ist die Sache doch entschieden, wie sich das anhört. Wobei ein gebrauchter Dämpfer natürlich immer so eine Sache ist. Wenn der Vorbesitzer aus Sauberkeitsgründen den Dämpfer regelmäßig entettet hat, wäre das zB nicht gerade lebensdauerfördernd.

Viele Grüße,
Georg

Die MTB-Shredder-Fraktion braucht das, weil sonst die Hinterbauten ständig durchschlagen. Wenn man sie so aufpumpen würde, das es nicht passiert, sind sie quasi sonst unfahrbar.
Z.Zt. keine Chance das für das Flux-S800 in Zahlen zu fassen und Erfahrungen mit verschiedenen Fullys und Dämpfern kann ich da auch nicht anbieten. Meines mußte ich druckstufenmäßig "entschärfen" (dünneres Öl), aber die Zugstufe muss zur Wippunterdrückung schon ausreichend angezogen werden. Beim Schreddern würde es durchschlagen, mache ich aber nicht, da Touren-MTB. Ist ein Marzocchi-Dämpfer, der bald den Dienst quittiert und dann steht an, aus dem Bauchladen von RockShox was Passendes nach einigem Nachdenken herauszusuchen.
Die Kinematik degressiv auszulegen, um die progressive Luftfeder zu kompensieren macht für Komfort schon Sinn. Aber wie beim vorhandenen Gefährt? Weiterhin: die Eigenbeschreibung des Fahrstils hört sich nicht so harmlos, komfortorientiert, liegestuhlmäßig und rückenschonend an. So daneben scheint mir eine MTB-typische Progression da nicht. Daher würde ich den Tipp von GEBLA mit dem vorhandenen Fox auch sehen.

Hallo Georg,

naja - lieber vorher etwas nen Kopf machen als nachher irgendwas schrotten oder fehlkaufen. Ich wäre wahrscheinlich gar der Drittbesitzer des Dämpfers, ist mir allerdings nicht so wichtig. Ich würde den eh erstmal mit einem vernünftigen Handbuch daneben öffnen und mir den Schmierungs- und Verschleißzustand ansehen. Dann ggfs. nachschmieren und montieren oder aussortieren und neu kaufen.

Ich bin was Neuteile und Gebrauchtteile angeht nicht so empfindlich. Klar kann man mal ins Klo greifen aber mit gebraucht und ein bisschen Durchblick lässt sich m.E. Einiges sparen.

Danke für alle Erklärungen.

Gruß,
Felix

Danke für die Mehrmeinung in die gleiche Richtung, das ist doch was.

Grüße,
Felix

Klar, ist halt eine Preisfrage. Nichts gegen Gebrauchtteile, aber bei einem Dämpfer mit zwei Vorbesitzern sollte ein deutlicher Preisunterschied zum Neupreis vorhanden sein.
Wenn Du Verschleiß erkennst, ist es in der Regel zu spät.

Viele Grüße,
Georg

... jo, finde ich auch eine interessante Diskussion und bringt immer wieder ein Stückchen mehr Durchblick. Danke auch an GEBLA. Wie gesagt, demnächst muss ich auch bei RockShox ins Regal schauen und mir dafür die Kriterien zusammensuchen.

Hmm.

Hab ich denn ne Chance was zu erkennen, bevor der Dämpfer über den Jordan geht? Klar ist, dass er vernünftig geschmiert sein sollte und die Dichtungen/Dichtflächen nicht verschlissen.

Das Bisschen, was ich dazu weiß, habe ich aus deinem Blog. Andere Quellen sind natürlich willkommen .

eventuell kommen noch weitere Punkte von GEBLA. Hinweise auf Defekte, kommende Defekte, Wartungsbedarf oder völlige Fehlanpassung:
- Luftdruckwerte weit außerhalb der vom Hersteller genannten Bereiche.
- Trotz richtiger Sag-Einstellung häufiges Durchschlagen.
- Häufiges Nachpumpen, Luft wird nicht gehalten - und es ist nicht nur ein lockeres/beschädigtes Ventil.
- Ölaustritt (minimaler Ölfilm an der Kolbenstange ist gut).
- Schlürfen und Strömungsgeräusche.
- Dämpfungsfunktionen arbeiten nicht richtig, Einstellknöpfe wirkungslos.
- Verminderter Federweg, Dämpfer fährt nicht ganz aus, und/oder nicht ganz ein (da kann die Negativkammer einen täuschen).
Ansonsten sind die Einsatzbedingungen am Flux S800 nicht so abseits vom MTB (Kräfte, Wegübersetzung zum Rad).

Dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen. Jedes dieser Symptome kann eine Kleinigkeit sein, aber auch das Ende. Bei Luftverlust immer erstmal ins Wasserbad, dann sieht man sehr schnell, ob es das Ventil ist.
Hinzu kommt wie gesagt Verschleiß, den man von außen aber nicht unbedingt sehen muß. Sichtbarer Verschleiß an irgendwelchen gleitenden Dichtflächen ist praktisch ein Todesurteil.

Viele Grüße,
Georg

Danke, auch an Georg. Wenn ich nen neuen Dämpfer drin habe werde ich meine Eindrücke mal kundtun.

Hallo,

der neue Dämpfer ist noch nicht drin, aber der alte sicher kaputt. Ich kann sehen, wie die Kolbenstange beim Ausfahren mehr Öl mit nach draußen befördert, als sie sollte.

Grund dafür wird die kaputte Dichtung sein, und die ist kaputt, weil die Dämpferaufnahme an der Schwinge verbogen ist. Das ist leider kein Scherz und weder der Erfinder des Rades noch der Händler, wo ich gekauft habe, noch ich kann mir erklären, wie so eine Aufnahme verbiegen soll im Fahrbetrieb. Querkräfte, die ja auftreten, werden doch normalerweise vom Schwingenlager abgefangen.

Der Dämpfer, wenn nur an der Schwingenaufnahme montiert, zeigt ca. 5-7mm außermittig in die Aufnahme am Rahmen. Das ist schon ne Menge Holz und ich kann verstehen, warum der Öldämpfer bzw. die Dichtung aufgegeben hat.

Die Aufnahme wird jetzt gerichtet und dann der neue Dämpfer eingebaut (Manitou Radium). Ich hoffe, dass dann erstmal wieder Ruhe ist, wenn sich erneut was verbiegt müssen da dickere Aufnahmen an die Schwinge geschweißt werden. Dann sollte der Dämpfer zum schwächsten Glied werden, wäre einfacher zu tauschen/zu richten als eine Schwingenaufnahme.

So weit der Stand der Dinge,
viele Grüße,
Felix

Seitenkräfte auf den Dämpfer sind eine wesentliche Verschleißquelle. 5 bis 7mm ist klar zu viel. Das passiert, wenn die Dämpferaufnahmen am Rahmen nicht strikt fluchten und unter den Kräften ausweichen - die sind erheblich. Wenn der Dämpfer nur etwa ein Drittel des Weges wie das Rad ausführt, bedeutet dies dreifache Kräfte. Das ist bei allen MTBs so, was heißt: 1000N am Rad (100kg) bedeuten 3000N (300kg) am Dämpfer. Damit drückt der Dämpfer zurück in die ganzen Hebel und Umlenkungen. Das müssen die aushalten ohne auszuweichen.