Hallo,

habe da letztens was mit Tachostand 22 222 bei Euch gelesen. Dabei tauchte bei mir dann die Frage auf - wie genau ihr Tachos denn so justiert - beim Auto hat mich das bislang überhaupt nicht interressiert. Hab dann mal bei meinem Rad den Umfang nachgemessen und einen Unterschied (5cm) zwischen tatsächlichen Umfang des Reifens und der Empfehlung in der Betriebsanleitung des Tachos festgestellt. Dann ändert sich ja auch noch der Luftdruck mit der Zeit, Meßfehler treten auf, der Reifen fährt sich ab ...........

Gruß, Rainer

Hallo,

ich messe immer den Umfang: Eine Stelle am Reifen mit Kreide markieren und los! Mit Massband oder Zollstock dann den Abstand der beiden Striche messen. Genauigkeit im Idealfall 1mm, realistischer aber eher 2 - 5mm (Strichstaerke, Zollstockknickung, nicht gerade gefahren...).

Der Luftdruck sollte fuer den abgerollten Umfang irrelevant sein, da sich der Reifen verformt und immer den ganzen Mantel abrollen muss.

Uebrigens haengt der Reifenumfang sehr stark vom Mantel ab! Der 26er Marathon plus z.B. ist schon auf halbem Weg zu nem normalen 28er! (wegen der dicken Einlage)

Gruss,
Maik.

Hallo Rainer,

@Maik: der Reifenumfang ist m.E. sehr wohl vom Luftdruck abhängig. Ebenso, wie das Gesamtgewicht des Rads. Die Walkarbeit, die der Reifen leistet, beeinflußt nämlich den Radius des Rades an dem Aufstand-Punkt (nennt man den so ?).
Und der Radius bestimmt den Umfang. Die beste Methode wäre demnach, den Radius des Rades zu messen, was aber meßtechnisch sehr schwirig umzusetzen ist.

Der Fehler, der entsteht, hängt also von vielen Faktoren ab.
Die einzelnen Fehler können kumuliert werden, aber nicht alle Fehler lassen sich mathematisch ermitteln.

Natürlich ist die erste Fehlerquelle die Genauigkeit der Umfangsmessung.
Man kann entweder ein Maßband um den belasteten Reifen legen, oder den Umfang, wie von Maik geschildert, mittels Abrollversuch ermitteln.
Der Abrollversuch ermöglicht durchaus die genauere (und praxisnahere) Messung, wenn man eine Messreihe mit mehreren Messungen durchführt. Statt eines Kreidestriches läßt sich auch ein mit Farbe getränkter Faden verwenden, wenn man ihn so um den Reifen knotet, das er möglichst nicht verrutschen kann und trotzdem nicht den Reifen einschnürt (z.B. Kreuzweise an zwei Speichen, so daß der Schnittpunkt aufsetzt und den Messpunkt darstellt).
Die nach meiner Meinung genauste Möglichkeit ist, nach der ersten Tachoeinstellung eine möglichst gerade Strecke bekannter Länge abzufahren und anschließend anhand des warscheinlich auftretenden Messfehlers den Reifenumfang zu korregieren.

Der nächste Fehler ergibt sich aus der Eingabegenauigkeit des Reifenumfangs sowie der Reifen/Radgröße. Je kleiner das Rad ist, desto höher ist der prozentuale Fehler. Denn der Tacho macht ja nichts anderes, als bei jeder Radumdrehung den eingegebenen Radumfang auf die Gesamtkilometer aufzuaddieren.

Wenn ich also z.B. ein 28" Rad habe, mit einem hier mal angenommenen Reifenumfang von 2200 mm, dann benötigt der Reifen für eine Strecke von 1 km 454,54545 Umdrehungen. Da ich nur auf 1mm genau eingeben kann, habe ich einen Eingabefehler von +/- 0,5 mm, das sind dann 227,27273 mm pro km oder (nährungsweise) ein Prozentualer Fehler von +/- 0,0227273 %. Der Meßfehler von der Umfangsermittlung addiert sich natürlich noch dazu.
Bei einem 20" Rad mit einem angenommenem Umfang von 1550 mm benötige ich schon 645,16129 Umdrehungen für 1 km und erhöhe somit den Fehler auf 0,032258065 %.

Resultat: Der Eingabefehler läßt sich vernachlässigen, auch in Abhängigkeit der Radgröße.
Ebenso ist die Meßgenauigkeit nicht wirklich ausschlaggebend, solange ich in einem Toleranzbereich von unter +/- 2 mm bleibt (ergibt dann einen Fehler von 0,129032258 % oder 1,29 km auf 1000 km bei einer Überschlagsrechnung für 20").

Viel Ausschlag gebender ist also die Belastung des Reifens, also das Fahrgewicht des Rades mit Reiter und Gepäck, sowie sein Luftdruck, da hier der Umfang am stärksten beeinflußt wird. Prüfen wir nach:
20" Reifen mit dem Umfang von 1550 mm: gemessen wurde bei max. Luftdruck. Ergibt einen Radius von r = U / 2Pi = 247 mm.
Nehmen wir an, daß sich die Walkarbeit bei min. Luftdruck derart ändert, daß sich der Radius um 5 mm auf 243 mm reduziert.
Dann erhalten wir einen Umfang von 1527 mm. Das ergibt einen Fehler von -23 mm pro Umdrehung, also -1,48387 % oder -14,84 km auf 1000 km.

Das Profil ist bei den meisten Tourenrädern nicht sehr tief, da eher selten Stollenreifen gefahren werden. Und ein Stollenreifen wird man wohl nicht bis auf die Karkasse herunterfahren.
Der gefahrene Untergrund (Unebenheiten, die den Reifen eindrücken, durchrutschen des Reifens und was auch sonst noch) läßt sich wohl kaum auf mathematischem Weg in die Fehlerbereichnung mit einbeziehen, ist aber sicherlich auch im Promillebereich.

Fazit: Für eine ordentliche Geschwindigkeitsmessung reichts, und bei mehereren Tausend Kilometern Laufleistung sind ein paar Kilometer mehr oder weniger wohl nicht so Ausschlaggebend, oder ?

mathematische Grüße,
André

P.S. Wer will, kann nachrechnen - ich hoffe, nirgendwo einen Potenzfehler gemacht zu haben, bin mir aber nicht sicher.

Hallo trubby,

sieh's mir nach, ich bin eher theoretisch veranlagt und weniger praxisorientiert , aber ich verstehe deine Argumentation bezueglich des Umfangs und der Radiusaenderung bei weniger Druck nicht ganz:

Natuerlich aendert sich der Durchmesser (besser die Hoehe) des Reifens am Abrollpunkt durch das eindellen. Aber
1. verliert der Reifen durch diese Verformung seine Kreisform und der Umfang ist nicht mehr durch die Kreisformel U=pi d = 2 pi R zu bestimmen und

2. muss doch nach wie vor der "ganze" Reifen abgerollt werden. Wird der durch die Walkarbeit nun "verkuerzt"? Zur verdeutlichung meines Problems, das ich damit habe folgendes Gedankenexperiment:

Wir nehmen einen Reifen ohne Felge, bringen ihn in eine moeglichst ideale Kreisform und messen seinen Umfang (z.B. durch abrollen). Dann pressen wir den Reifen sehr stark von oben zusammen, so dass er sehr flach wird (sagen wir seine Hoehe halbiert sich, dadurch wird er aber laenger), und "rollen" ihn ab (dabei darf der Reifen natuerlich nicht rutschen) -- und zwar so, dass sich seine Form nicht mitdreht (wir pressen also immer von oben auf den Reifen). Wie gross ist nun der Umfang?

Ich glaube das Hauptproblem liegt in der lokalen longitudinalen Laengenaenderung des Materials (also entlang der Laufrichtung). Wie gross ist die?

Man sollte das einfach mal ueberpruefen, also messen, Luft raus und nochmal messen. Viel Spass dabei.


Gerade das nicht! Die abgerollte Strecke bei einer Umdrehung ist die einzig relevante Groesse! Auch fuer Tachos, bei denen man den Radius angeben muss, lieber abrollen und durch 2pi teilen.


Viele Gruesse,
Maik.

Hoppelt Dein Rad beim Fahren? Das müsste es, wenn es auf einer anderen Form als einer kreisförmigen abrollen würde. Auch wenn die äußere Form des Reifens nicht "rund" ist, rollt die Nabe auf einem immer gleichen Abstand zum Boden auf dem Reifen ab. Also sehr wohl U=d*pi

Um das Thema weiter zu verkomplizieren: Das Laufrad mit dem Sensor sollte möglichst wenig abgebremst werden, da es sich hierbei mit zunehmender Bremsintensität langsamer bewegt als bei freier, ungebremster Bewegung. Ebenso sind Beschleunigungsorgien zu vermeiden, falls der Sensor am Hinterrad seon sollte.
Nächste Ungenauigkeit: Interessiert der zurückgelegte Weg des Vorderrades oder des Hinterrades?

Hallo Holger,

das war jetzt aber gemein von Dir, die armen Leser dieses Threads mit der guten alten Textaufgabenfalle zu verwirren!


Zum Schutz der Nerven der Leser weise ich darauf hin, dass die Formal als solche zwar gilt, aber darin das d eben nicht der Durchmesser des unbelasteten Laufrades ist, sondern ein schwierig direkt auszumessender, kleinerer Wert.

Liebe Grüße,
Wolfgang

Hallo, Rainer!
Das ''Problem'' beschäftigte mich - als Statistik-Freak - auch einmal, bis ich Faktoren wie Messfehler, Reifenabnutzung oder Luftdruck ins ''Zehntel-Promille-Reich'' verwies. Ich wollte mich nicht zum Sklaven meines Tachos oder Fahrtenbuches machen.
Um trotzdem ein von mir akzeptiertes Messergebnis zu erhalten (und dabei nicht nach oben hin zu schummeln!), ging ich folgendermaßen vor: Ich markierte den aufgepumpten Reifen mit Edding an einer beliebigen Stelle auf der Lauffläche, nahm ein Maßband und legte es stramm und ohne ''Kurven'' auf diese Fläche. Da so ein Band aber meistens nur eine Länge von 150 cm hat, kommt man um eine ''Zwischenmarkierung'' nicht ´rum. Dort legt man - natürlich unter Berücksichtigung der Strichstärke der Markierung! - das Band erneut an und misst bis zum Ausgangspunkt. Addiert beide Werte und zieht - understatement-mäßig - zwei Millimeter ab. Sporadisch kann man die Profiltiefe der Lauffläche mit dem Tiefenmessschieber ermitteln und den Abrieb dann über die Umfangsformel vom anfangs gemessenen Wert abziehen. Wenn man will. . .
Noch ein Gedanke zum Reifendruck: Ist der nicht vollkommen unerheblich? Trifft Punkt X eines Reifens nicht immer nach genau der gleichen Strecke auf die Straße, egal, wieviel Luft in ihm ist? Der Reifen nimmt doch nicht an Umfang zu, wenn er statt mit zwei mit drei oder vier bar ''gefüllt'' ist - oder?!? Und wenn sich der Reifen an der Stelle, an der er auf der Straße aufliegt, eindrückt, verändert sich dadurch doch nicht sein Umfang - oder?!
Gruß, Paule

Hallo Paule,

ich bin zwar nicht Rainer, antworte aber trotzdem mal.

Da sich der Reifen an dem Aufsetzpunkt je nach Luftdruck und Last mehr oder weniger eindrückt und auf der Felge i.d.R. eher nicht zum rumrutschen neigt, muß sich m.E. der abgerollte Reifenumfang ändern, da sich ja auch der Radius ändert. Schließlich ist das Reifenmaterial elastisch.

War hoffentlich (ausnahmsweise mal) kurz und trotzdem verständlich, oder

Grüße,
André

Hallo, André!
Wenn der sich der Reifen am Aufsetzpunkt eindrückt, ändert sich natürlich der Abstand zum Radmittelpunkt. Aber das Material wird dadurch nicht weniger, jeder Punkt des Reifenumfangs muss nach wie vor den Aufsetzpunkt passieren. Und jeder Punkt des Reifens ist von sich so weit entfernt, wie er eben von sich entfernt ist. Besser kann ich meine Überlegung leider nicht in Worte kleiden.
Gruß, Paule

Hi Paule,


Na anscheinend eben nicht. Sonst hättest du ja das Phänomen, das bei unterschiedlich beschriebenen Kreisradien der Umfang gleich bleibt. Und das wiederspricht nun allen momentanen mathematischen und physikalischen Erkentnissen

Aber wohin "verschwindet" das Material ?

Nun, das lässt sich ganz einfach beobachten. Je nach Luftdruck kann ein Reifen im unbelasteten Zustand breit und flach oder schmal und hoch sein (oder alles dazwischen).
Wird der Reifen nun an dem Aufsetzpunkt durch Last eingedrückt, dann verformt er sich nicht nur "an den Rändern", sondern eben auch dort, wo die Lauffläche ist. Stell es dir einfach so vor, das sich der Reifen "faltet". Natürlich nimmt sein Umfang nicht wirklich ab oder zu (zum. nicht wesendlich), aber er besteht nun mal aus einem Gummi-Gemisch, und Gummi ist nun mal ziemlich elastisch.

Aber der Umfang, der abgerollt wird, ändert sich schon.

Du kannst ja mal einen nassen Reifen mit unterschiedlichen Belastungen auf Löschpapier abrollen und dann die Profilmuster vergleichen ...

Grüße,
André

Hallo, André!
Zu der Sache mit dem Löschpapier: Klar, natürlich wird man einen deutlichen Unterschied sehen - in der Breite. Aber der Umfang ändert sich nicht nur ''nicht wirklich'', sondern überhaupt nicht. Dass der Reifen im eingedrückten Zustand keinen astreinen Kreis bildet, tut nichts zur Sache. Man kann einen (unmontierten) Reifen deformieren, wie man will. Auch als Ellipse, Oval oder meinetwegen als Acht bleibt der Umfang der gleiche.
Gruß, Paule

Das ist ja ein schönes Gedankenkonstrukt, in der Praxis ist es aber nicht so. Das lässt sich sogar sehr einfach nachprüfen: Man macht eine Stelle am Reifen "dreckig" und rollt das Rad mit und ohne Last bis man jeweils 2 Dreckflecken erzeugt hat. Dann kann man zwischen den Flecken den tatsächlich abgerollten Umfang des Rads messen.

Durch welche Wirkungsweise der Umfang des Reifen kleiner wird ist eine andere Frage, dass er kleiner kleiner wird sollte spätestens nach einem Versuch klar sein.

Gruß,
Patrick

Hallo Paule,


Manchmal hilft es, unrealistische Extremfälle zu betrachten, um schwer anschauliche Fragen zu klären. Hier ist ein solcher Extremfall:

Stell Dir ein Rad mit voll aufgepumpten Reifen und ein Rad mit völlig plattem Reifen vor. Zweifellos ist im aufgepumpten Fall der Abstand zwischen Achse und Boden größer als im platten Zustand. Allein dieser Abstand ist es aber, der die gefahrene Strecke pro Radumdrehung ausmacht - und letztere bestimmt die Tachoeinstellung.

Mit anderen Worten: Du hast zwar (hinreichend unflexibles Gummi vorausgesetzt) Recht, dass der Umfang des Reifens selbst sich durch Aufpumpen nicht verändert. Daraus kannst Du aber nicht schließen, dass auch die gefahrene Strecke pro Radumdrehung sich nicht verändert. Und nur auf die kommt es an.

Man kann das Beispiel noch viel extremer machen: stell Dir zunächst vor, Rad und Reifen wären nicht rund, sondern quadratisch. Dann wäre in der Tat die Strecke pro Radumdrehung der Umfang dieses Quadrats. Nun stell Dir aber vor, dass eine der vier Quadratseiten in der Mitte eine kräftige Delle nach innen hat (wobei alle Quadratseiten genauso groß sein sollen wie vorher). Dann hast Du einen deutlich größeren Umfang, aber immer noch dieselbe Strecke pro Radumdrehung wie vorher.

Liebe Grüße,
Wolfgang

Hallo, Wolfgang!
Wo kommt das ''Material'' für die Delle in einer Seite des Quadrates her - denn diese eine Seite ist ja urplötzlich etwas länger als die anderen drei. Zwar macht sich diese Delle beim Abrollen nicht bemerkbar, doch wenn ich irgend etwas einbeule, zieht sich das Blech an anderer Stelle schließlich etwas zusammen.
Der Abstand zwischen dem Aufsetzpunkt und der Achse wird zwar durch die Abplattung des Reifens kleiner, aber an welcher Stelle Punkt X des Reifens nach immer gleicher Strecke einen Punkt Y passiert, ist vollkommen egal. Die Luft, die am Aufsetzpunkt verdrängt wird, verteilt sich vorwiegend auf die Breite und etwas auf den Umfang. Der Radius wird an allen anderen (unbelasteten) Stellen des Reifens größer - zum Ausgleich für die stark abgeplattete Stelle am Aufsetzpunkt. Und genau das funktioniert, weil der Reifen elastisch ist.
Gruß, Paule

Hallo Paule,
mach den Versuch einfach mal. Es wird sich mit Sicherheit auch ein Unterschied z.B. in der Weite der Profilrillen nachweisen lassen.

Anderes Beispiel: Pumpe einen "dicken" Reifen verschieden stark auf und messe den Umfang. Er ist definitiv unterschiedlich.

Grüße,
André

P.S. Wenn man mit der theorie nicht mehr weiter kommt, hilft nur noch der praktische Versuch.

Hallo, André!
Mit dem dicken Reifen, der unterschiedlich stark aufgepumpt wird, hast Du absolut Recht! Nur ändert sich während der Fahrt nicht der Reifendruck, er verteilt sich nur anders als beim unbelasteten Rad. Die Luftmenge im Reifen müsste sich also verändern, um den Umfang zu beeinträchtigen.
Und wie superelastisch ein Reifen im Gegensatz zum Schlauch ist, sieht man daran, wenn man zu hart aufpumpt und der Schlauch den Reifen über die Felge drückt. Und dann ´rausquillt und platzt.
Gruß, Paule

Ah, du meinst mit Umfang was anderes als ich.

Bei dir ist der Umfang das was man mit einem Maßband um den Reifen gelegt misst. Bei mir das was man durch Abrollen misst. Da redet man natürlich schön aneinander vorbei.

Gruß,
Patrick

Hi Paule,

das der Druck gleich bleibt, ist m.E. falsch, denn ich erhöhe ja auch den Druck im Reifen durch den Druck von außen. Aber das dürfte wohl nicht die Ursache für den sich ändernden Umfang sein. ABER: es beweist, das der Reifen so elastisch ist, das er seinen Umfang ändern kann.
Ist der Reifen mit dem minimalen Druck aufgepunpt, so ist sein Umfang am größten. Bei max. Druck ist er am breitesten; der Umfang sinkt, denn die Mantelwände werden vom Druck nach außen gedrückt und ziehen die Reifendecke zur Felge hin.

Gut zu beobachten daran, das sehr Dicke Reifen nach dem aufziehen durchaus am Schutzblech oder Rahmen schleifen können. Nach dem Aufpumpen jedoch frei laufen.

Grüße,
André

Hallo Paule,


Das Material sollte hinzugefügt sein. So kann man es sich leichter vorstellen, weil die Kantenlänge des Quadrates gleich bleibt.

Das Gedankenexperiment funktioniert aber auch andersherum: wenn man kein Material hinzufügt, muss man eben die Kantenlänge des Quadrates verkleinern. Und voila, trotz unverändertem Umfang des Reifens kommt man eine geringere Strecke pro Radumdrehung voran, womit Deine These widerlegt ist.

Eine weitere alternative Erklärung habe ich noch. Das, was Du als Reifenumfang bezeichnest, ist ja die Länge der Linie, die entsteht, wenn man durchgehend auf der Mitte der Laufläche malt. Du wirst sicher zustimmen, dass man beim üblichen Fahrradreifen eine kürzere Linie bekommt, wenn man nicht die Mitte der Lauffläche bemalt, sondern immer z.B. fünf Millimeter links neben der Mitte. Bei einem nicht voll aufgepumpten Reifen wird aber diese kürzere Linie bei einer Radumdrehung vollständig am Boden abgerollt - nach Deiner Argumentation müsste das Rad also gleichzeitig die längere Strecke (Laufflächenmitte) und die kürzere Strecke (fünf Millimeter daneben) zurücklegen, und das geht natürlich nicht.

Wenn Du's jetzt noch nicht siehst, gebe ich auf. Dann bleibt Dir wirklich nur noch das Ausprobieren, wie hier ja schon vorgeschlagen wurde.

Liebe Grüße,
Wolfgang

Hallo, Wolfgang!
Wie soll das supergenaue Ausprobieren eigentlich aussehen?
Mit Hausmitteln ist so was wohl kaum zu machen. Okay, es gibt auch Leute, die messen den Durchmesser ihrer Sattelstütze mit dem Zollstock oder Lineal. Heraus kommen dabei jedoch keine brauchbaren Ergebnisse, sondern bestenfalls Annäherungswerte.
Der Reifendruck verteilt sich übrigens gleichmäßig, ansonsten wäre die US-Einheit psi (pounds per square-inch) hinfällig.
Gruß, Paule, der es immer noch nicht begriffen hat, dass er mal mit einem 28-Zöller und mal mit einem 27 11/16-Zöller unterwegs ist.

Hallo Paule,


Es braucht gar nicht supergenau zu sein. Bei mir hat es ausgereicht, das Rad zweimal abzurollen (einmal unbelastet und einmal mit ordentlich auf den Lenker stützen) und dann die Strecke zwischen den beiden Punkten zu messen, an denen das Ventil unten ist. Wenn ich mich recht erinnere, war der Unterschied 10 Zentimeter, als ich das bei meiner Tachomessung mal ausprobiert habe.

Nun habe ich allerdings auch sehr breite Reifen (BigApple 60) und einen entsprechend niedrigen Druck. Ich weiß ja nicht, was Du hast. Unter Umständen musst Du den Luftdruck stark reduzieren, so dass Du beim Aufstützen schon fast bis auf die Felge durchdrückst, um den Effekt so deutlich sehen zu können. Ansonsten wird zur Erhöhung der Präzision oft vorgeschlagen, dem Reifen an einer Stelle mit TippEx o.ä. einem Punkt aufzumalen, so dass beim Abrollen ein Fleck auf der Straße entsteht.

Liebe Grüße & viel Spaß,
Wolfgang

Und um das Ganze zu vereinfachen (oder noch mehr zu verkomplizieren): Im Selbstversuch habe ich einen Fahradcomputer von Sigma und einen von Ciclosport an meinem Rad gleichzeitig betrieben. Bei Beiden war der gleiche Radumfang eingegeben, trotzdem differierten Geschwindigkeit und zurückgelegte Strecke um bis zu 5%. Seitdem halte ich alle Diskussionen über die Ermittlung des "richtigen" Radumfangs für gigantisch überflüssig ....
Gruß
Uli

Hallo!

Handelt es sich um drahtgebundene Sensoren oder Sensor mit Funkübertragung?

Bei Funkübertragung könnten sich die Geräte evtl. stören.

War der Abstand zum Magnetgeber gleich?

Unter normalen Bedingungen wäre eine Abweichung von über 5% sehr unwahrscheinlich, den der Tacho zählt ja immer nur Impulse und die Zeit, aber so falsch kann eine Quartzuhr kaum gehen. Ich vermute, daß irgendwas mit den Gebern oder der Signalübertragung nicht i.O. war.

Gruß

Stephan

Hallo Uli,


Das finde ich jetzt wirklich bemerkenswert. Bei der Geschwindigkeit kann ich mir ja Abweichungen noch vorstellen, aber bei der zurückgelegten Strecke?? Wie hat sich das denn verteilt, war da immer der eine größer als der andere?

Meine Erfahrung ist umgekehrt: ich bin von der Konstanz meines Tachos (VDO MC1.0) beeindruckt. Die Strecke zur Arbeit zeigt er exakt als 4,96km an, und zwar jeden Tag wieder, auf die letzte Nachkommastelle genau. Nur mit über die Wochen nachlassendem Reifendruck wird die Zahl allmählich größer, so wie es die Theorie ja auch sagt. Wenn ich bei 4,99km angekommen bin (dauert ca. 5 Wochen) , weiß ich, dass Aufpumpen angesagt ist.

Liebe Grüße,
Wolfgang

Um die Fragen zu dieser Beobachtung zu beantworten: Beide Tachos waren kabelgebunden. Die Magnete waren am Vorderrad montiert, an genau gegenüber liegenden Speichen. Der eine Sensor war rechts, der andere links an der Gabel befestigt. Ich habe probiert, ob die Magnete vielleicht Signal an den falschen Sensor geben, war aber nicht. Ein Tacho zeigte immer eine etwas geringere Geschwindigkeit und nach einer Fahrt auch eine geringere Strecke in etwa gleichem Verhältnis an.

Wer schon mal häufiger mit einer Gruppe fährt, kann genau das Gleiche beobachten. Obwohl alle den jeweils richtigen Umfang in den Radcomputer eingegeben haben, differieren nach der Tour die Angaben über die zurückgelegten Entfernungen teilweise um ein paar Kilometer. So beobachtet von mir beim Rennradtraining in Andalusien, bei dem jeweils mehrere Fahrer auf absolut identischen(!) Rädern unterwegs waren.

Gruß
Uli

also Hallo an alle,

ist wahrscheinlich nicht schlimm, daß ich je länger dieser Thread wird - immer mehr ???? auftauchen. Habe mit dem Zollstock 3 Tage nach dem aufpumpen gemessen und werde den Tacho von meiner Frau so justieren, daß beide in etwa das gleiche anzeigen. Fahren soll ja spaß machen.

Gruß Rainer

Auch von mir ein Hallo an alle!
Genau, wozu Millimeter-Spalterei bei der Messmethode betreiben, wenn die Mikro-Elektronik den größten Ungenauigkeitsfaktor darstellt.
Ich fahre weiterhin vorne wie hinten 50-622er, pumpe vorne 3,5-3,8 bar ´rein und sitze auf meinem Touren-Cruiser so weit hinten, dass sich der Reifen vorne so gut wie nicht eindrückt. Im Gegenteil: Das Rad springt so oft, dass ich definitiv mehr fahre, als der Sensor zählt - wenn ich in der Luft die vordere V-Brake ziehe. . .
Gruß, Paule