Das ist das Innenleben einer Torpedo Dreigang.

Nö, ehrlich gesagt nicht. Ich gebe zu, dass ich da einfach mal nen Analogieschluss von der Rohloff gemacht habe. Einem Tandem ist die Dualdrive im Gegensatz zur Rohloff jedenfalls auf gar keinen Fall gewachsen und das heißt für mich, dass auch Soloradler aufpassen müssen, wenn sie sehr kräftig sind oder eine extrem kleine Übersetzung fahren.

Martina

Ich hab da mal eine Anfrage direkt an SRAM geschickt:




Schaun wir mal was da an Informationen kommt.

Bis dann
Eberhard

Im Liegeradbereich ist diese Schaltung weit verbreitet, weil sie ein sehr gutes Preis/Leistungs-Verhältnis hat. Klagen über die Nabe hört man (von dem ominösen Klappern abgesehen) fast keine. Ein Liegerad zu fahren würde ist nicht mit "Not" beschreiben, ganz im Gegenteil.
Gruß
Uli (mit klapperfreier DD zufrieden unterwegs)

Hallo Uli,
also mir wurde, als ich ein Liegerad zur Probe gefahren habe, erzählt, dass die Dualdrive bei Liegerädern deshalb so populär wäre, weil sie im Stand schaltbar ist. Ne all zu große Anfahrübersetzung kommt beim Liegerad nicht wirklich gut, besonders nicht für Liegeradanfänger. Und weil sie mit 186% ganz gut den ansonsten mit Kettenblättern machbaren Bereich abdeckt. Wenn man ein 48er Blatt drauf hat, und die 22 Zähne Umwerferkapazität eines Standardumwerfers berücksichtigt, kommt man auf 184%= 28/26.

Des weiteren ist das Thema Kettenschräglauf ja im allgemeinen bei Liegerädern nicht ganz so kritisch. Man kann also bedenkenlos das komplette Ritzelpaket ausnutzen.

Bis dann
Eberhard

Exakt das (also eine Nabenschaltung) kombiniert mit der hohen Anzahl von verwendbaren Gängen (Kettenschräglauf vernachlässigbar) ist die Leistung, die die Schaltung so preiswert und interessant macht. Alternativen sind zudem rar.
Gruß
Uli

Moin Maik,

schon OK, hier gehts ja um mein Rad, nicht um Deines


Nu reden wir aber aneinander vorbei. Was hat ein dichteres Entfaltungsspektrum mit dem vorhandensein der DualDrive zu tun? Ich habe nie geschrieben, daß mir das Entfaltungsspektrum nicht passt.


Ich nicht.

Gruß, André

Moin Martina,

woher kommt eigentlich die Ansicht, ich würde das zulässige Eingangsdrehmoment überschreiten (hab ich nun schon öfters gelesen)? Gibt es dazu irgendeine nachvollziehbare Quelle?

Soweit ich herausbekommen habe, hat SRAM keine zulässigen Eingangsdrehmomente veröffentlicht. Also muß ich mich an andere Hinweise halten, und da gibt es im wesentlichen zwei:

1. Die Schaltung wird so wie sie ist (mit Ausnahme des großen Kettenblatts, das aber hierbei keine Rolle spielt) von HP angeboten und verbaut. Ich gehe davon aus, daß HP die Zulässigkeit des Eingangsdrehmomentes mit SRAM geklärt hat.

2. Der Vergleich mit der Rohloff zeigt, daß auch jene für ein vergleichbares Eingangsdrehmoment zugelassen ist (ganz wichtig: bei Verwednung an einem 20" Rad). Natürlich vergleiche ich nicht deshalb mit Rohloff weil ich die DualDrive für gleichwertig halte, sondern weil Rohloff entsprechende technische Informationen zu seiner Nabe veröffentlicht.

Wenn also tatsächlich die Nabe wegen zu hohem Eingangsdrehmoment die Grätsche macht, dann ist das sicherlich ärgerlich (egal wo man gerade ist). Zumindest aber ist es dann ein Garantiefall.

Gruß, André

Moin,

ist es nicht, denn dann gäbe es auch das Problem mit dem Klappern nicht. Es ist eine Neuentwicklung (warum auch immer SRAM das getan hat).

Gruß, André

Also das glaube ich ja schon mal gar nicht. Vielleicht mag das Drumherum anders sein, die Getriebeeinheit an sich wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit maximal marginalen Änderungen die gleiche sein.

In der Autoindustrie werden ja auch viele Karosserien um einen Motor drumherum gebaut. Bzw. wird dieser eine Motor in viele Karosserien eingebaut. Das ist in meinen Augen das selbe in grün.

Bis dann
Eberhard

Moin Eberhard,


also ich bin zwar kein Inscheniör, aber wenn ich mir die Explosionszeichnungen der DualDrive und der Spectro T3 anschaue, dann sehe ich da im Innenleben deutliche Unterschiede.
Die Explosionszeichnungen findest Du im "Technischen Handbuch Getriebenabensysteme" von SRAM. Gibt’s irgendwo bei denen auf der Homepage zum Runterladen als PDF.

Gruß, André

EDIT: Hier noch der Link zum Technischen Handbuch Getriebenabensysteme (~ 19MB)

Neun, das funktioniert nicht. Wegen dem benötigten Raum für die Ritzel kann der Aufbau nicht gleich sein. Die Nabenhülse ist bei der Dualdrive kürzer, der rechte Kugellaufring sitzt deutlich weiter in Richtung Mitte. Das Planetengetriebe sitzt zu großen Teilen innerhalb der Ritzel. Dafür musste keine Rücksicht auf die Fußbremse genommen werden. So, wie es aussieht, gibt es kaum tauschbare Teile.

Falk, SchwLAbt

Ok,
es wundert mich nur etwas, dass sie exakt die gleichen Abstufungen hat wie die Standard-3-Gang-Nabe, ...

Für mich ein Indiz, dass von der gleichen Basis ausgegangen wurde und man von einer Änderung ausgehen kann, aber nicht eine komplette Neuentwicklung, wie es die 9-Gangnabe ist.

Bis dann
Eberhard

Leider habe ich keine Dualdrive greifbar, die ich mal unter dem Vorwand »dringende Wartungsarbeiten« zerlegen könnte. Die Explosionszeichnung im Handbuch ist aber auch aufschlussreich. Erstmal nehme ich zurück, dass sich Getriebeteile im Antrieb befinden. Stimmt definitiv nicht, dort reicht der Platz auch nicht. Bei der Orbit ist der Durchmesser größer.
Der Planetenradträger hat zumindest eine gewisse Ähnlichkeit mit denen in der Dreigangnabe, allerdings sind die schon zwischen den Versionen mit Trommel-, Fuß- und ohne Bremse schon nicht querzutauschen. Ich nehme aber an, dass die Zahnraddimensionen dieselben sind. Das reicht für die gleiche Übersetzung.

Falk, SchwLAbt

Hallo zusammen,
hier die Antwort auf meine Anfrage:


Da von 11/34 die Rede ist, gehe ich davon aus, dass sich die Angaben auf die Dualdrive-Nabe beziehen. Da sowohl 33 Zähne, als auch 38 Zähne fürs Kettenblatt freigegeben sind, schließe ich daraus, dass als kürzeste Primäruntersetzung 33: 34 freigegeben ist.

Warum grundsätzlich alle Schlumpfgetriebe (Also auch das Speeddrive) ausgeschlossen werden und auch Doppel- und Dreifach-Kettenblätter ausgeschlossen werden, ist mir allerdings schleierhaft, ...

Hat jemand das technische Handbuch zur Hand, dass man da vielleicht noch mal genau nachlesen kann?
Edit: Ok, ich hab's selbst gefunden, ... Auf der SRAM-Seite unter Service/Downloads.

Bis dann
Eberhard

Moin Eberhard,


haben die in ihrem Schreiben auch eine Angabe zur Laufradgröße gemacht? Denn ist ist ein riesiger Unterschied, ob ich diese Kombination in einem 28" oder (wie bei mir) in einem 20" Laufrad betreibe.


Ist mir ebenso schleierhaft. Vor allem deshalb, weil die Kombination welche ich fahre (Dreifach-Kettenblatt, kleinestes Blatt 30Z, Kassette 11-34), offiziell vom Hersteller (HP) angeboten wird.
An der Problemlösung (Klappern) arbeiten zur Zeit HP und SRAM, in diesem ZUsammenhang wurde seitens SRAM nicht einmal etwas dahingehend geäußert, daß ich die Nabe außerhalb der Spezifikation betreiben würde.

Gruß, André

Nein, dazu haben die nichts geschrieben, ist aber auch irrelevant, denn ob du ein bestimmtes Drehmoment in ein 20"-Rad einleitest, oder in ein 28"-Rad, ist für das einleitende Moment ersteinmal egal.

Sagen wir, du bringst 60kg auf ne 166,6 mm lange Kurbel, dann
bringst du auf die Kurbel 100Nm. Wenn du eine 1:1 Primärübersetzung fährst, leitest du 100 Nm in die Nabe ein.
Da ist es egal, ob nun die Nabe in einem 20" oder 28" Rad steckt. Nur wirst du die 100Nm beim 20" Rad an einem deutlich steileren Berg benötigen, als beim 28" Rad.
Wenn du nun einen größeren Gang fährst (Primärübersetzung bleibt gleich, nur in der Nabe geschaltet) und genauso viel Kraft aufs Pedal ausübst, ändert das nichts an dem Drehmoment, das du in die Nabe einleitest, nur kommst du schneller vom Platz.

Eine Schlußfolgerung, die ich daraus ziehe: Um die Nabe zu schonen würde es sich anbieten möglichst kleine Ritzel zu fahren, dafür lieber in der Nabe in die kleinste Stufe schalten.
Das geht aber wieder mehr auf die Kette, ... Wobei m. E. eine verschlissene Kette einfacher zu wechseln ist, als ein verschlissenes Getriebe.

Bis dann
Eberhard

Moin Eberhard,

Du hast natürlich recht.
Möglicherweise liegt der Grund, warum SRAM die DualDrive beim Scorpion auch mit 30Z-Kettenblatt zuläßt in der Tatsache, daß es sich dabei um ein Liegerad handelt. Da kann man eben nicht mit vollem Körpergewicht auf die Pedale steigen, und eine vergleichbare Kraft kann man (i.d.R.) aus den Beinen kaum über längere Zeit treten.
Irgendwas muß sich SRAM ja dabei gedacht haben.

Irgendwie hat das ganze aber schon lange nichts mehr mit meinem Problem zu tun (dem Scheppern der Nabe). Kann es auch gar nicht, weil die Nabe schon gescheppert hat, bevor ich überhaupt jemals mit dem kleinsten Kettenblatt gefahren bin. Woher ich das so genau weiß? Ganz einfach: wegen eines Problems mit dem Umwerfer konnte ich die ersten 300km mit dem Rad nur auf den zwei großen Kettenblättern (42/56) fahren, und das liegt ja nun mehr als großzügig innerhalb der zulässigen Übersetzung.
Selbst nachdem das Problem mit dem Umwerfer behoben ist, habe ich zusammengerechnet keine 10 Kilometer auf dem kleinsten Kettenblatt zurückgelegt (wenn überhaupt) und bin dabei so gut wie nie auf dem größten Ritzel gewesen. Grund: bisher bin ich nur im norddeutschen Flachland rumgefahren, da war das noch nie notwendig.

Gruß, André

Wenn Sram die Nabe für 33er Kettenblätter freigibt, dann begreife ich nicht, wieso ein Doppelkettenblatt mit 33 und 46 schädlich sein soll. Mit dem größeren Blatt wird doch das Eingangsdrehmoment an der Nabe kleiner. Also, was soll passieren?

Falk, SchwLAbt

Du fragst jetzt aber nicht mich, und die Frage war rhetorisch gemeint, oder?

Bis dann
Eberhard

Ich weiß wirklich nicht, was man bei Sram gegen Doppelkettenblätter hat. Ich denke aber doch, dass ein zweites, größeres Blatt nicht problematisch ist. Zumindest habe ich jetzt einen Grund, das Handbuch ganz durchzulesen.

Falk, SchwLAbt