Liebes Forum,

kurz was zur Pinion H2.R Hinterrad-Nabe.

Ich hab seit ein paar Jahren ein Rad mit Pinion P1.12 Getriebe.

Anfangs war eine Shimano-Kettenschaltungsnabe mit vielen Spacern verbaut, die hat nicht lang gehalten. Laut Service war da wohl ab Werk zu wenig Fett drin. Ich hab das Ding dann durch die teure Pinion H2.R Hinterrad-Nabe ersetzt. Die hat mehr Angriffspunkte und daher einen kleineren Freidreh-Winkel, was angenehm ist aber leider auch laut. Zudem kann man mit dem Ding ein symmetrisches Hinterrad bauen.

Leider gab's bald wieder Probleme. Die Nabe hat massiv geknarzt sobald Last drauf kam. Hat mich über 2000 km im Iran genervt.

Ich hab das Ding eingeschickt und mit Pinion gesprochen. Das Problem ist wohl bekannt und liegt laut Pinion an zu wenig und/oder der falschen Wartung. So eine Pinion H2.R Hinterrad-Nabe braucht offenbar mehr Zuwendung als die üblichen Dinger.

Empfohlen wird bei normaler Nutzung (darunter verstehen die, auch mal im Regen zu fahren) , den Freilauf mindestens zwei mal im Jahr ab zu ziehen und zu ölen. Öl nicht Fett - das würde zu schnell verdrängt. Ausdrücklich empfohlen wurde Rohloff-Öl zu diesem Zweck.

Also, liebe Pinion-Fahrer: Freilauf ölen!

Grüsse

sciphot

Das ist gut zu wissen. Zwei Zusatzfragen noch: Was fährst Du denn so als Systemgewicht und welche Zähnezahlen sind denn vo/hi verbaut?

Zähne muss ich mal zählen. Systemgewicht ist bei mir üblicherweise nicht so hoch, ca. 110 kg max. Inclusive Wasserflasche...

MMn verführt die Pinon zur Verwendung der kleinen Kompaktscheiben hinten und damit auch vorne (bzw. umgekehrt). Beliebt vo-30/hi-26 (Kette) oder vo-32/hi-28 (Riemen). D.h. die Hinterradnabe mit umgebendem Hinterrad wird über ein 26er-Ritzel den Berg hochgewürgt (das Getriebe macht dies für den Fahrer unbemerkt völlig problemlos), wozu die Kettenschaltung z.B. ein 36 oder sogar 42er-Ritzel hinten nimmt. Beispiel für 40-622:
a) Pinion C.1.12 mit 30/26 liefert im 1. Gang eine Entfaltung von 1,41m.
b) Kettenschaltung mit 22/36 etwas kürzere 1,36m.
c) Kettenschaltung mit 16/26 etwa 1,37m - was aber so niemand realisiert.
Im Fall a) belastet die Pinion die Freilauflager, Radlager und Radachse der HR-Nabe mit einem Kettenzug wie im fiktiven Fall c), was bei höherem Systemgewicht wohl Naben knackt. Die Pinion läßt sich vorne mit 24 statt 30 noch "bergtauglicher" ausführen, was dann mMn richtig schlimm für die Nabe wird. Pinion bietet aber auch (verschleißfreie) 104er-Spider an, womit normale, größere 104er-4-Loch-Kettenblätter vorne (und auch hinten) verbaut verwenden können. Die sieht man z.B. bei NICOLAI-Pinion-MTBs schon immer und nun auch beim aktuellen ROSE-Pinion-Reiserad.

Das ganzjahres-Öl der Speedhub ist gemeint.

Bei mir ist das Riemen, vorne 32 hinten auch sowas. Ich hab allerdings 650b Räder, 42-584. Die Pinion H2.R Naben werden von Acros gebaut.

Bisher läuft die neue Nabe problemlos und ich werd die tapfer ölen. Ist keine grosse Sache: Freilauf geht ohne Werkzeug runter, bissl Öl drauf, gut is.

... wahrscheinlich hinten auch 28. Mit 60-584 und (wenig gespannten) Riemen bei mir fast identisch - aber wesentlich geringeres Systemgewicht. Wahrscheinlich macht deshalb die Tune-Leichtbau-Single-Speeder-Nabe bisher klaglos und ohne Wartung mit. Wenn Riemen und Riemenscheiben mal runtergenudelt sind, auch mal die Spider-Lösung in Betracht ziehen.

Hab hinten auch nachgezählt: 28. Also vorn 32 und hinten 28....
Eigentlich sollte man davon ausgehen, dass Pinion weiss, welche Kräfte "hinten" an der Nabe ankommen und gerade die eigenen Naben entsprechend auslegen. Die Dinger werden ja inzwischen auch in Mountainbike verbaut, und da wird ja kräftig getreten ;-) ....

Naja, es ist verdammt schwierig, alle Effekte zu überblicken. Außerdem bin ich mir auch nicht sicher und lerne da täglich ein Stückchen dazu, was bei Ketten-, Naben- und Tretlager-Schaltungen und dem ganzen anderen Krempel alles passiert. Und kleine, innovative Firmen haben einfach nicht so viele "An-Alles-Denker". Die sind auch ein Problem, weil der andere Name für diese Leute ist "Bedenkenträger" und die mag auch niemand. Dann ist mir ein defektes Teil, aus dem man lernt, lieber. Es fällt aber halt auch mal ein Shuttle für viele Mrd-USD vom Himmel und hinterher ist der Grund erschreckend banal - eben hinterher.

Dann haben sie einen Zahnscheibenfreilauf. also keine Sperrklinken.

Wir fahren auch zwei Pinion-Räder mit der 12-Gangschaltung.
Dass die XT-Hinterradnabe mit Spacern angepaßt werden muß und damit eine symmetrische Einspeichung nicht möglich war, hat mich erst einmal auch gestört. Die Pinion-Naben kosten aber noch einiges mehr und haben offensichtlich zu den XT-Naben keinen weiteren Vorteil.
Mal sehen, wie lange das Hinterrad hält.
Das Piniongetriebe ist jedenfalls bis jetzt super eingelaufen (1000km).

Woran merkt man das?
Hat sich an der Pinion etwas geändert oder hast Du dich daran gewöhnt?

In dem Sinne, dass es erst einmal seidenweich, fast geräuschlos und exakt läuft.
Die Schaltvorgänge sind etwas leichter geworden. Anfangs waren die noch etwas "eckig".

ich antworte / frage einfach mal zu diesem Beitrag "halb-ot":

spricht etwas dagegen, das Pinion-Getriebe mit einer Bahnnabe und Freilaufritzel zu verheiraten?

Dann hätte man ein symetrisches Hinterrad zum günstigen Preis, allerdings (soweit mir bekannt) keine Scheibenbremsaufnahme.

Gruß
Günter

Der Unterschied der Pinion Nabe zu den anderen ist, dass die mehr "Angriffspunkte" hat als üblich, ich glaub 120. Das ergibt eine kleineren Freidreh-Winkel. Das Getriebe selber hat konstruktionsbedingt die Eigenschaft, nach dem Schalten - je nachdem wie die ganzen Zahnräder gerade zueinander stehen - ein paar Grad frei zu drehen bis es weiter geht. Wenn der Freilauf das auch tut (und das tut er), addiert sich das und wird fühlbar.

Ich hatte ja erst die Shimano Nabe, ganz normales Ding. Da gab's fühlbar manchmal eine, na vielleicht 16tel Umdrehung Leere bis es es weiterging. Bei der Pinion Nabe ist das nicht mehr merklich. (zumindest von mir ;-) !

Ich glaub, bei Reiserädern ist das Problem nicht so relevant wie bei MTBs wo ein auch nur kurz unterbrochener Kraftfluss zum Problem werden kann. Und das ist für Pinion eine wichtige Zielgruppe.

Also, wenn dich ein paar Grad Freie-Drehen nicht stört und die anderen Naben die Pinion-Kräfte verdauen, spricht am Reiserad sicher nix dagegen. Ist auch leiser...

Mit dem Getriebe selber hatte ich bisher viel Freude, nur wurde das in Italien und im Iran immer für einen Elektromotor gehalten!

super, das leuchtet ein, würde mich aber überall dort, wo halbwegs flüssig gefahren werden kann, nicht stören und richtiges Gelände mit Gepäck ist doch eher die seltene kurze Ausnahme bei mir.

Habe übrigens eben noch mal gesucht: wenn man nicht nach Bahnradnaben, sondern nach neudeutsch Singlespeed sucht, dann fndet man sogar Naben mit Freilauf und Diskaufnahme.

Jetzt wird die Entscheidung Pinion oder Rohloff wieder schwieriger.

Unterm Strich sind die "kollektiven" Erfahrungen mit der XT wahrscheinlich so gut, dass die meisten damit gut leben können. Bei mir wird sie vermutlich wieder ewig halten. Aber optimal sähe ich auch eine symmetrische Einspeichung.
Was das kurzenLeerdrehen anbelangt, bemerke ich das lediglich leicht im ersten und zweiten Gang. Unerheblich.

Das "Leerdrehen" ist bei Zahnscheibenfreiläufen abhängig von der Anzahl der Zähne auf den Zahnscheiben. Bei den DT-Swiss-Naben werden serienmäßig Scheiben mit 18 Zähnen verbaut, die einen Eingriffswinkel von 20° (360°/18) haben. Man kann sie tauschen gegen solche mit 36 Zähnen (=10°) oder sogar mit 54 Zähnen (=6,6°). Bei Letzteren ist ein "Leerdrehen" auch bei sorgfältigster Beobachtung nicht mehr feststellbar.
Wieviel Zähne die in der Pinion-Nabe verbauten Zahnscheiben aufweisen, konnte ich bisher nicht herausfinden. Vielleicht kann jemand ja mal nachsehen und berichten.
Mit anderen Zahnscheiben kann man das Nabengeräusch im Leerlauf verändern. Zum Forumstreffen hatte ich in der DTSwiss 540 meines Velotraum ein Zahnscheibenpaar mit 54 Zähnen drin und wurde auf den Touren verschiedentlich auf das auffällige (nervende) Geräusch hingewiesen. Mir ist es auch auf die Nerven gegangen und ich habe inzwischen wieder die Scheiben mit nur 18 Zähnen drin. Mit denen ist ein gewisses Leerdrehen nach dem Wiederantreten nach dem Leerlauf zwar gelegentlich spürbar, aber das Laufgeräusch ist dafür viel angenehmer.

Laut Velomotion.de hat die H2.r 120 Einrastpunkte und wird in „Eigenregie gefertigt“.

https://www.velomotion.de/2017/09/eurobi...rabreite-kette/

Bleibt aber noch offen, ob drei oder vier Sperrklinken einrasten oder eine Zahnscheibe mit 18 oder mehr Zähnen. Darüber habe ich zur H2R bisher nichts finden können.

Wenn die Naben für industrielle Abnehmer gebaut würden (zum Einsatz in irgendwelchen Fertigungsmaschinen), gäbe es vollständige Datenblätter mit so Werten wie: maximales Drehmoment, maximale Querkraft (Kettenzug), maximale Drehzahl, .... Kein Maschinenkonstrukteur würde sich mit den dürftigen Unterlagen für Consumer abspeisen lassen. Leider noch nie irgendwo gefunden - bleibt nur schätzen,
Ein 100kg-Fahrer auf einem Fixie mit vorne 46Zähnen an einer 170mm-Kurbel erzeugt bei vollem Gewicht auf ein Pedal maximal knapp 1800N Kettenzug. Das muss die Fixie-Nabe abstützen. Das ist auch realistisch, weil bei der langen Fixie-Entfaltung kann der Fahrer bereits an leichten Hügeln voll im Pedal stehen. Der gleiche Fahrer mit einer typischen Pinion-Bestückung vo-30/hi-26 erzeugt im ersten Gang einen Kettenzug von maximal 5000N (dabei ist das Eingangsmoment der Pinion nur 167Nm von erlaubten 250Nm). Ist jetzt ähnlich wie bei der Speedhub: schafft ein Fahrer das überhaupt oder dreht gleich das Hinterrad durch bzw. der Fahrer knallt mit seinen besten Teilen auf das Oberrohr und hat danach andere Problem als Kettenzug zu produzieren. Aber auf jeden Fall kommt er den Berg hoch, der Fixie-Fahrer nicht, weil er an der Kette wei d'sau ziehen kann . Die Konstrukteure der Fixie-Naben haben die Pinion nicht im Blick, trotzdem könnten die Naben natürlich halten - aber wer weiss es schon?

Meine Acros Pinionnabe hatte Sperrklinken, bis sie unheilbar über den Jordan gegangen ist. War aber nicht die H2.R sondern die alte Version. 4 Sperrklinken 2 Raststufen und ungezählte Rasten. Gefahren bin ich damit 36/36 Zähne.

Ist halt schon erschwertes Pflichtenheft das Drehmoment zu handlen was aus der Pinion rauskommt.

Gibt imho auch garkeine Zahnscheibennaben mit verkürztem Freilauf.


Die Fixienaben mit Freilaufritzel haben eine zu geringe Einbaubreite meist.

Auf der Facebookseite von Pinion kann man sich die Nabe anhören. Bei dem geräusch wäre ich schon sehr verwundert wenn da Zahnscheiben verbaut wären, die klingen viel satter, selbst wenn sie nur geölt sind.

darf ich fragen, wie weit die Fahrt zum Jordan war und wie viele km Dein Pinion schon hinter sich hat?


Zu einem defekten Pinion habe ich noch nichts gelesen, die zermürbten Naben hingegen findet man schon hin und wieder im Netz.

Tag auch,

bei meiner H1.R von 2014 habe ich vor ca. 3 Jahren mal den Freilaufkörper wechseln müssen. Dort waren jedenfalls mehr Sperrklinken verbaut als im nachbestellten Acros Freilaufkörper. Aus der Erinnerung würde ich sagen 4 gegen 6 Klinken.

Gibt es hier vielleicht Erfahrungen mit Pinion und Klemmrollenfreilauf? Kappstein will wohl sowas für Pinion auf den Markt bringen. Alternativen wären Onyx oder Trueprecision, für einen Versuch reichlich teuer.

Grüße
pani

36/36 ist schon mal sehr gut. Beim Kettenzug liegt die Pinion dann nur etwa 10% über einer 22/36-Kettenschaltung und entsprechend die Entfaltung der Pinion 10% niedriger als die Kettenschaltung.

[offtopic]Ich fahre ein p1.18. Die hat ein paar Tausend Kilometer runter, es ist noch eine der ersten Versionen, ist aber in diesem Jahr mit neuer Ansteuerung etc. ausgestattt wurden. Der Klemmring des Spiders löst sich immer wieder. Nächstes mal werde ich ihn festkleben.

Die Kurbel ist mir ein paar mal abgefallen und dabei die Zentralschraube verloren gegangen. In den neueren Bedienungsanleitungen wird auch zu deutlich höherem Drehmoment geraten. Das überschreite ich noch etwas und seitdem ist Ruhe.

Ich hätte gerne einen Schaltgriff der sich fester befestigen lässt, aber ist halt nicht



@Andre Der Kettenzug ist doch der Nabe egal, die geht wegen des Drehmomentes kaputt. Ich hab so große Kettenblätter um den gering zu halten, Verschleiß vorzubeugen und Kettenrisse zu verhindern.

Ich fahre ne Pinion P1.18, die hat eine Übersetzung von 1,82 von dem Spider zur Kurbel im ersten Gang. Plus Sekundärübersetzung von 1(36/36) bleibts bei 1,82.

Die von dir erwähnten 22/36 Kettenschaltung hat eine Übersetzung von 1,64 das ist schon deutlich weniger. Vergleichbar wäre eher 41/22, was schon außerhalb dessen ist was gängig benutzt wird.

Wenn man etwas sucht was an 22/36=1,63 Kettenschaltung herankommt sollte man so ca. 32/36 benutzen, da landet man bei (32/36)*1,82= 1,62.
[/offtopic]

Pinion sagt es sind weder Klinken noch Zahnscheiben in ihren aktuellen Naben sondern 'feinverzahnte Klemmkörper' was auch immer das sein soll.

Ich glaube wenn ich das Geld hätte würde ich eine King Nabe fahren. Die sollte das Drehmoment aushalten und gibt es mit der von mir preferierten Schraubenbefestigung. Kostet halt ne halbe Apfelplantage und ne Hühnerfarm. Eher nicht Preiswert.

Die Diskussion ist schon wichtig, um sich da in die Unterschiede rein zufinden. Solange keine steileren Berge oder höhere Gewichte gefahren werden, entsteht auch nicht mehr zu übertragendes Drehmoment für die Nabe und eine Pinion liefert über den Fahrer dann auch nicht mehr. Mir ist nicht klar, warum dann Naben am Drehmoment sterben. P1.18 mit 36/36 im 1. Gang hat gleiches Verhalten wie (fiktive) Kettenschaltung 20/36 (Trittfrequenz, Pedalkraft, Entfaltung, Kettenzug, Drehmoment am Hinterrad, ... alles gleich am gleichen Berg). Die HR-Nabe sieht nur den Kettenzug, aber nicht wer zieht und setzt den mit dem (gleichen) Ritzelradius in (gleiches) Radmoment um.
Die Pinion ließe sich sogar aus dem Regal mit 24/24 ausrüsten (sieht viel schicker aus). Der Fahrer bemerkt keinen Unterschied zu 36/36, der Freilauf muss am gleichen Berg nur das gleiche Drehmoment aufbringen, aber der Kettenzug ist mal eben auf 150% gegenüber 36/36 hochgegangen, weil der Hebelarm Ritzelradius auf 67% zurückgegangen ist. Die Kettenschaltung mit vergleichbarer Last für die Nabe müßte 13/24 haben - gibt es noch weniger als 20/36. Deshalb wurden Naben nie so etwas ausgesetzt. Eine "realistischere" SRAM-Eagle mit 27/50 ergibt wieder die gleiche Entfaltung. Der Kettenzug hier fällt jetzt gegenüber 20/36 auf 72%.
Nabenhersteller, die keine Pinion kennen (Chris-King?), wissen nicht, wie die Pinion mit kleinen Scheiben die Aufteilung von Drehmoment in Kettenzug und Ritzelradius gegenüber Kettenschaltungen verschiebt. Pinion und Acros wissen es inzwischen. Das ist nicht einfach wie bei echten Singlespeedern. Wenn das auf viel Gewicht, große Steigungen trifft, geht die Nabe drauf. Bei Umschlingungsantrieben (Kette, Zahnriemen, Keilriemen, Gliederkette, ....) müssen die beiden Seiten die Kräfte abstützen. Bei der HR-Nabe sind das die Freilauflager. Es ist schwierig, Drehmoment und Kettenzug auseinander zu halten, weil immer beides zusammen auftritt (beim Zahnriemen gibt es noch Vorspannung). Also 36/36 ist schon ungewöhnlich vernünftig für Pinion. Sogar die meisten MTBs haben relativ kleine Scheiben - aber meist auch niedriges Systemgewicht. Und da MTBler ihr Material eigentlich ständig kaputtfahren, fällt das nicht weiter auf. Aber zuverlässig ist anders. Wie schon geschrieben, NICOLAI nimmt deutlich größere Scheiben und am neuen ROSE-Reise-Pinion sieht man dies auch. Bei Gates-Riemen ist die Teilung 11mm statt 12,7mm bei Kette. Damit sind die Riemenscheiben bei gleicher Zähnezahl 10% kleiner und damit der Riemenzug bei gleicher Zähnezahl etwas höher als bei Kette. Faustregel bei Riemen gegen Riemen (zumindest in der Industrie) ist aber eigentlich: Zugkraft etwas runter, dafür Riemengeschwindigkeit etwas rauf (Riemenzug x Riemengeschwindigkeit = übertragene Leistung also z.B. 150W des Fahrers). Was Gates bei seiner Riemenauslegung gemacht hat, weiss ich nicht, ließe sich aber nachvollziehen, wenn man den ähnlichen Industrieriemen heraussucht. Zu dem gibt es nämlich vollständige Daten und ein Berechnungsprogramm - so wie Konstrukteure es verlangen. Wenn die Chris-King-ISO-Singlespeed-Nabe (????g, 579€) robuster ist, als z.B. die Tune-Singlespeeder-D (220g, ca. 250€, nicht mehr im Programm), dann müßte sich das in der Lagerbestückung und Konstruktion finden lassen. Die Lager in der Tune sind 3 x 61803 und 1 x 61903.