Hallo ich habe mir 2 neue Schutzbleche (Kunststoff SKS ) bei dem alten Schutzblech hinten sieht man kein Kabel wo wird der Strom hergeleitet, bei den neuen ist innen Aluminium .

Kabel von der Lampe vorn nach hinten zum Rücklicht verlegen. Da kann der Strom dann fließen.

und nicht vergessen, das zweite Kabel vom Rücḱlicht zurück zur Frontleuchte zu legen.

Im Idealfall doppeladriges Kabel.
Ich verwende mittlerweile Lautsprecherkabel. Funktion ist wichtiger als Aussehen.

Kann man drüber streiten, ob man die Leitung des Schutzbleches nutzt oder die Strecke mit einem durchgängigen Kabel überwindet. Schutzblechversion ist unanfällig gegen Kabelbeschädigung durch Äste, Steine, Gepäcktaschen...
Kabelversion, wenn intelligent verlegt u. geschützt, ist problemloser bei Schutzblechbeschädigung. Nicht immer u. überall bekommt man Schutzbleche mit integrierten Leitern. Kabelanbindung an Schutzblech ist auch nicht jedermanns Sache.

Hallo Zaubermann,

Ich verstehe Deine Frage nicht.

Grüße
Andreas

Ich sehe keine Frage ...

Grüße, Walter

Darüber kann man eigentlich nicht streiten. Die Nutzung der Schutzblechleiterbahnen bedingt vier ansonsten unnötige Übergänge an den dreckigsten und feuchtesten Stellen am ganzen Fahrzeug. Realisten und Ganzjahresfahrer lassen sich auf den Murks nicht ein.

Gut Gesprochen.

Kann ich aus leidvoller eigener Erfahrung bestätigen, die vor 15 Jahren gemacht wurde.
Am damals neuen Rad eines dieser unsäglichen Schutzbleche mit Leiterbahn, ein paar Regenfahrten (nichtmal Streusalz dabei gewesen), Widerstand von Nabendynamo zum Rücklicht gemessen: > 1 Mega Ohm. Maßnahme: Leitungen eingezogen bzw. mit Kabelbindern montiert. Sah zwar nicht mehr so schick aus, aber komplett wurscht.

Gruß,
Robert

Hallo zusammen,

es mag zwar etwas spitzfindig sein, aber das Problem mit der Stromleitung durch die Schutzbleche sind weniger die Leiterbahnen im Schutzblech sondern eher die Methode wie die Leiterbahnen mit den anderen Kabeln verbunden sind.
Diese Spezialschraube mit dem gezackten Zahnkragen ist wirklich nicht zuverlässig. Wenn wir aber gerade beim Schimpfen sind, dann darf man nicht vergessen, dass Gleiches auch für die Fastonkontakte gilt, die nun einen geprägten Kontaktpunkt haben und ansonsten auf den Stanzkanten kontaktieren. Dazu hat wohl keiner der Radlkameraden eine Industriecrimpzange, die dauerhafte, dichte und maßhaltige Crimps anschlagen kann. Das waren dann auch so die Probleme mit denen ich immer so zu kämpfen hatte.
Gelöst habe ich diese Probleme dadurch, dass ich wo es nur ging Klemmverbindungen durch Lötverbindungen ersetzt habe. Die Crimps habe ich alle angelötet.
Bei den Schutzblechen war es etwas komplizierter. Man kann vorsichtig in der Nähe der Anschlußschraube mit dem Lötkolben den Kunststoff bis zu der Kupfereinlage durchschmelzen. Dann kann man eine Lötverbindung direkt zwischen dem Kupferleiter und der Anschlußschraube herstellen. Das funktioniert dann zuverlässig.

Ich gebe dir da recht, aber die Leiterbahnen sind auch ein Problem: In zwei Fällen waren bei uns diese Leiterbahnen weggegammelt, die Kabelverbindung zu den Leiterbahnen war noch okay.
Wenn man unbedingt das Kabel verdeckt unter dem Schutzblech haben möchte, so gibt es auch Schutzbleche mit einer eingebauten Kabelführung in Form eines runden Plastikröhrchens. Das wäre dann meine Wahl. Die Leiterbahnen verwende ich nicht mehr, wozu unnötige Risiken eingehen? Der Lichtausfall findet leider selten Sonntagnachmittags vor der heimischen Garage statt.

Ich hab kürzlich ein paar Bleche von "Messingschlager" erworben, mit integrierten Leiterbahnen. Da erfolgt die Kontaktierung über Druckknöpfe. Hat jemand Erfahrung damit? Ich hab, um Problemen aus dem Weg zu gehen, diese gar nicht erst verwendet.

Was die Crimpverbindungen betrifft: Mit so einer absolut billigen Crimpzange habe ich bisher immer brauchbare Erfolge erzielt. Hält alles, ist aber fitzelig herzustellen. Beim Löten ist immer das Problem, dass man die Litze damit versteift und direkt hinter der Lötstelle eine Sollbruchstelle einbaut. Das funktioniert eigentlich nur wenn man auch einen geeigneten Knickschutz garantieren kann: Mehrere Schrumpfschlauchlagen oder Sugru oder so was. Oder eben hoffen, dass es an der Stelle keine Rütteleffekte gibt und Daumen drücken.

Alternativ zur Kabelführung im Kunststoffröhrchen unter dem Plastikschutzblech (meine Erfahrung ist, dass der Reifen dort gern das Plastikröhrchen aufscheuert) wären noch Blechschutzbleche. Die haben unter der Kante oft einen Kragen unter dem man die Kabel auch festklemmen kann. Muss man mit Augenmaß tun, kneift man zu doll zu, hat man das Blech auch unter Spannung gesetzt...

Vor schon längerer Zeit habe ich einen 2-adrigen Klingeldraht an der Unterseite des Schutzblechs mit Gewebeband festgeklebt und die Drahtenden dann .... ich erinnere mich nicht mehr ob ich sie durch das Blech oder aussen herum geführt habe. ES hat damit nie Peobleme gegeben, aber hübsch war es halt nicht.

Ich habe in der Tat keine Crimp-Zange, aber verarbeite die Faston-Kontakte an vielen Rädern problemlos mit einer Spitzzange. Wichtig ist, vorsichtig und mit Geduld ans Werk zu gehen.

Das abisolierte Ende des Kabels kommt so in den Stecker, dass der hinteren Teil der Klemmung - die beiden längeren Zungen - die Isolierung umfassen, und der abisolierte Teil in dem schmalen "Kanal" des Kontaktes liegt. Dann presse ich die längeren Zungen vorsichtiung um die Isolierung, darauf achtend, dass sie sich rund um das Kabel legen, und presse den "Kanal" , in dem das abisolierte Kabelende liegt, zusammen. Darauf dann Schrumpfschlauch, und die Verbindung hält über Jahre. (Außer am Nabendyname-Anschluss muss man ja auch nicht häufig an die Kontakte dran).

Dem Verlöten der Kontakte sehe ich eher skeptisch gegenüber. Mein Vater, der als gelernter Radio-und Fernsehtechniker sehr gut löten kann, hat das früher gemacht. Die Verbindungen erwiesen sich, wie auch von Sammy beschrieben, als hochgradig bruchanfällig.

Ich wollte bei den Ausführungen zur Optimierung meiner Lichtanlage nicht noch weiter ausschweifen. Aber die Verlötung von neuralgischen Stellen war nur der eine Teil der Maßnahmen.
Die Zweite Maßnahme war, überall wo diese Faston-Kontakte noch verbaut sind, das letzte Stück Kabel vor dem Kontakt an einem festen Teil mit Kabelbinder zu fixieren, so dass keine Biegebewegungen auf den Kontakt übertragen werden. Besonders schlimm ist das z.B am Scheinwerfer, der sich beim Lenken mitbewegt und die Leitungen zum Rücklicht bei jeder Lenkbewegung biegt. Dort habe ich das Kabel mit einem großzügigen Bogen verlegt und am Halter des Scheinwerfers festgemacht. Die Biegung vom Lenken ist dann von den Kontakten entkoppelt und dann bricht auch die Lötung nicht mehr.
Im übrigen habe ich auch bei mir die Crimps mit einer Spitzzange zugedrückt (,was aber auch bei bester Handwerklichkeit kein fachgerechter Crimp ist). Habe aber Hinterher noch einen Tropfen Lötzinn einziehen lassen, dazu natürlich der Schrumpfschlauch.

Die Belastung von Crimps durch langsame Biegung ist eine echte Herausforderung bei der Auslegung von Crimps. Google mal nach "Slow-Motion-Bending-Test"

Genau das meinte ich mit Die Nutzung der Schutzblechleiterbahnen bedingt vier ansonsten unnötige Übergänge an den dreckigsten und feuchtesten Stellen am ganzen Fahrzeug.
Nur, warum willst Du den Mist überhaupt benutzen? Bei einem toten Pferd hilft auch kein neuer Sattel. Eine Knippex-Presszange mit Unterwegssperre für die Flachstecker habe ich. Für diesen Murks werde ich sie aber nicht benutzen. Wenn ich Klartext tippe, dann so: Wie bescheuert muss man eigentlich sein, um sich mit diesem Schund entgegen vielfältiger Warnungen abgeben zu wollen?

Lötverbindungen an Fahrzeugen sind zwischen festen Teilen und Litze abzulehnen. Wenn, dann müsste dahinter noch eine Abfangung kommen. Das Lot läuft durch den Kapillareffekt zwischen die Einzeldrähte und versteift sie nach dem Erkalten. Am Übergang zwischen Lot und freier Litze wird die Ader durch die unvermeidlichen Bewegungen im Fahrbetrieb unweigerlich brechen. Das alles nur wegen »Ohne sichtbare Leitungen ist es schicker«? Ich möchte schreiend davonnrennen.

Nicht weiter ausschweifen? Mich würden ehrlich gesagt Fotos interessieren.



Was es nicht alles gibt! klick Mein ausschließliches Augenmerk ist bislang, ob die Verbindung zwischen Crimp-Stecker und Kabel dauerhaft hält, um den Rest habe ich mir keine Gedanken gemacht. Aber bei den niedrigen Leistungen der Fahrrad-Elektrik dürfe doch auch ein nicht-fachmännisch gemachter Crimp keine Auswirkungen auf die Performance der Lichtanlage haben, oder liege ich da falsch?

Gibt da noch eine Falle, nämlich wenn die Kunsstoffhülle des Kabels bei Frost starr wird. Bei Kabeln für das Licht ist mir das noch nicht passiert, aber beim Kabel für den Tacho. War dessen serienmäßiges Kabel! Dummerweise kam da ein Winter, wo es auch -10° gab.

Natürlich habe ich mich geärgert. Nicht nur weil der Tacho plötzlich nicht mehr wollte. Das größte Übel war an die wirklich fitzelig dünnnen Litzen, vielleicht war es sogar ein Coaxialkabel, flicken zu müssen. Da ist natürlich nichzts mit crimpen, sondern es geht nur löten. Na ja, die Übergänge halt dort hin legen wo sie nicht stören, und dann mit Kabelbinder gut fixieren.

P.S.
Manche Fahrradhersteller legen zum Scheinwerfer ein Kabel, das im Bereich wo es die Lenkbewegung mitmachen muss, zu einer Spirale gewunden ist.

Langzeiterfahrungen würden mich da sehr interessieren, habe die nun ca. 1 Jahr benutzt ohne Probleme, möchte aber, da ich vom Seitenläufer auf Nabendynamo umstelle, die Bleche durch 2-adriges Kabel ersetzen (vom Frontlicht bis zum Tretlager ist das Kabel im Rahmen verlegt, das würde ich gerne weiter nutzen, aber vom Tretlager zum Rücklicht ging es bisher über die 2-adrigen Druckknopfleitungen am Schutzblech und die möchte ich ersetzen, falls das wirklich notwendig ist).

Lass das und zieh neues Material ungeschnitten vom Scheinwerfer zum Schluss. Das Tretlager ist ähnlich nass und verdreckt wie die Schutzbleche. Du sparst am vollkommen falschen Ende.

Real existierende Leiterbahnführung im Schutzblech ist wie erwähnt problematisch. Frei fliegende Verkabelung ist allerdings furchtbar hässlich und auch nicht unproblematisch und die depperten Kabelschuhe die bei Fahrradbeleuchtung verwendet werden haben auch immer wieder Kontaktprobleme. Meist bekommt man ausgefallene Rückleuchten gar nicht mit.

Ich habe daher irgendwann mal auf Batterierücklichter umgestellt und seither keine Probleme mehr. Da ist die Funktionskontrolle implizit und die einzigen Probleme sind leere Batterien. Die kündigen sich aber bei den Mignon-Basierten Lichtern rechtzeitig an und mehr als einmal pro Winter muss ich als Viel-Dunkelfahrer auch nicht wechseln.

Das Problem bei den Batterierücklichtern ist gerade, dass die einfach schleichend dunkler werden und zumindest ich das im Fahrbetrieb nicht unbedingt mitbekomme. Im gleichen Zuge wird der Akku dann gern tief entladen. Und so ganz grundsätzlich halte ich es für keine gute Idee dort auf Batteriestromversorgung zu setzen, wo eine alternative Spannungsquelle zur Verfügung steht.

Funktionskontrolle bei normalem Rücklicht ist m.E. kein Problem. Kurzer Blick zurück, da sieht man zumindest die Kante der Rückleuchte oder etwas, was vom Rücklicht angestrahlt wird. An zwei Rädern habe ich die von JensD hier mal vorgestellte Tachobeleuchtung installiert. Die hängt auch am Rücklichtausgang des Scheinwerfers. Das ist zwar keine 100%ige Kontrolle, dass alles in Ordnung ist, aber zumindest ob das Kabel noch am Scheinwerfer dran steckt, wird so kontrolliert.

Alle meine Batterierücklichter haben eine Batteriekontrolleuchte - ich meine sogar, das ist Voraussetzung fürs KBA-Prüfzeichen. Und wenn das leuchtet, hat man idR noch viele Fahrstunden Zeit die Akkus zu tauschen, bevor die Helligkeit sichbar nachlässt.


Das sehe ich anders. Es sind üble Verrenkungen notwendig, um beim Fahren feststellen zu können, ob das Rücklicht noch leuchtet, aus dem Sattel gehen und weit nach hinten umdrehen ist auf jeden Fall erforderlich. Das bekommen sehr viele Leute nicht hin, ohne die Kontrolle über das Rad zu verlieren - oft reichts ja nichtmal für ein Umdrehen beim einfahren auf die Strasse. Und selbst mir ist das im Großstadtverkehr und vor allem bei den aktuellen Strassenverhältnissen zu heikel.

Ausserdem macht das so gut wie niemand. Ich spreche oft genug Leute an, deren Rücklicht nicht mehr leuchtet und auch selbst ist mir das schon öfter passiert und nur per Zufall (oder Mitteilung durch andere) aufgefallen. Beim Batterierücklicht muss man ohnehin direkt ans Rücklicht ran zum einschalten, das geht gar nicht ohne Leuchtkontrolle.

Leider kenne ich nur einen einzigen Frontscheinwerfer mit Rücklichtkontrolle (Luxos), obwohl praktisch alle modernen Scheinwerfer einen Rücklichtanschluss haben und eine Kontrolleuchte fast nichts kosten würde.

Die Versorgung des Rücklichts per Dynamo ist zweifellos attraktiv, wenn eh schon einer für den Scheinwerfer vorhanden ist. Aber solange es keine brauchbare Stromführung durch den Rahmen hindurch mit vernünftigen, korrosionsfesten Kontaktierungen gibt, bleibe ich beim Batterierücklicht.

Das ist immer Geschmackssache. Ich würde - wenn ein Nabendynamo vorhanden ist - immer mit einem über das Dynamo betriebenen Rücklicht fahren. Der Aufwand mit den Akkus wäre mir deutlich zu groß. Akkulichter verwende ich lediglich für mein Crossbike, welches kein Dynamo hat und welches ich meistens bei Tageslicht fahre.

Tatsächlich ist die Kontrolle des Rücklichts nicht ganz so einfach. Wenn es wirklich dunkel ist (Landstraße) sehe ich das Leuchten des Rücklichts auf der Straße. In der Stadt helfen aber hier nur die beschriebenen Verrenkungen für eine direkte "Begutachtung" oder man nutzt einen Ampelstopp um die Standlichtfunktion zu überprüfen, die eine vorangegangene Stromversorgung voraussetzt. Meist blicke ich aber beim Vorbeifahren z. B. in Schaufenster oder auf parkende Autos, wo sich mein Rücklicht spiegelt. Ideal wäre aber ein in Fahrtrichtung sichtbares Signal oder ein Ton, der bei Störung auftritt. Auch ich bin schon stückweise mit ausgefallenem Rücklicht gefahren, ohne es gleich zu bemerken.

Während Batterierücklichter tatsächlich eine recht große Laufreserve haben, habe ich beim Batteriescheinwerfer schon bei längeren Fahrten erleben müssen, wie das Licht immer schwächer wurde. Für eine Kurzstrecke ist das o.k., aber bei einer längeren Tour würde mich das enorm stören.

Wundert mich etwas, dass ihr damit anscheinend wirklich so Probleme habt. Beim Reiserad, wenn der Scheinwerfer von Taschen umbaut ist, kann ich das ja noch nachvollziehen. Im Alltag hab ich meist eine Tasche am Gepäckträger, da leuchtet das Rücklicht seitlich dagegen. Außerdem nutze ich nur noch Rücklichter mit Linetec, namentlich das Toplight line plus und das Lumiring von Philips. Bei beiden sieht man, wenn man von schräg oben auf die Kante schaut, obs leuchtet oder nicht. Außerdem haben beide Lichter Standlicht, so dass man das gut auch mal beim Ampelstop kontrollieren kann.

An meinem Stadtrad nutze ich hinten einen Korb. Selbst wenn der aber nicht verbaut ist, verdeckt der Gepäckträger das etwas nach hinten (bzw. in Fahrtrichtung "nach vorne") versetzt montierte Rücklicht. Das mag bei anderen Gepäckträgern nicht so sein. Allerdings ist es Absicht, dass bei guten Gepäckträgern das Rücklicht etwas nach hinten (bzw. vorne) gerückt wird, um es besser vor Stößen zu schützen.

Vor zwanzig Jahren hätte ich da sogar zugestimmt. Der damalige Stand der verfügbaren Technik hat regelmäßig für ausgefallene Schlusslampen gesorgt und selbst, wer den Grund für die Macken in Form der Schleifenwiderstände kannte, konnte ihn mit Hausmitteln nicht beseitigen, weil es an den Betriebsmitteln einfach keine notwendigen Anschlüsse gab. Mit LED-Leuchten und einer sinnvollen Leitungsverlegung ohne Rahmennutzung (weder als Leiter noch als Leitungskanal) besteht das Problem einfach nicht mehr. Die brechenden Flachstecker sind zu hart. Die, die die Firma Schmidt mitgibt, brechen kaum.