Um mir nicht den geballten Zorn geschätzter Mitforumistinnen und Mitformisten zuzuziehen, verlängere ich die Diskussion im UR4 Faden nicht weiter.

Meine Frage deswegen hier: was haltet ihr von welchen Ausfallenden:
- senkrecht
- waagerecht (nach vorne offen)
- waagerecht (nach hinten offen)

?

Interessant fand ich, wie jemand noch Vorteile ausmachen konnte, wodurch man den zumindest für mich offensichtlichen Nachteilen noch einiges Positive abgewinnen kann (Variabilität im Schadensfall bei horizontalen Ausfallern).

Meine Meinung dazu ist: horizontale AE kann ich nicht leiden, nach hinten offene ertrage ich dank Steckachse einigermaßen. Senkrechte halte ich für das beste.

Geht mir nahezu genauso, nur mit den nach hinten offenen in Verbindung mit einer Steckachse kann ich nichts anfangen. Sowas keine ich nur von Simson- und MZ-Motorädern und da konnte man wegen der kräftigen und durchdachten Kombination mit separatem Kettenrad gut leben.
Besonders mies ist die dauernd durchs Dorf getriebene Sau mit den Nabengetrieben, die die verstellbaren Laufräder erfordern würden. So technisch phanantasielos kann man doch eigentlich gar nicht sein – und hatten wir nicht gerade eine inzwischen auf sieben Seiten ausgeuferte Diskussion über geistiges Altern bis verknöchern? Wer sich nicht von »Nabenschaltungen erfordern ein längsverstellbares Laufrad« trennen kann, der ist nicht alt, sondern geistig schon lange tot.
Als Instandhalter erwarte ich nur soviele Freiheitsgrade wie unbedingt nötig und Trennung von Montagetrennstellen und Einstelleinrichtungen.

Die genannte »Pfuschreserve« halte ich für nicht sinnvoll. Ein schlagendes Laufrad lässt sich damit nicht beruhigen und verbogene Achsen sollten seit der Einführung der Kassettennabe mit weit außen liegenden Lagern kein Thema mehr sein. Die allermeisten Nabengetriebe sind in dieser Hinsicht ohnehin problemlos.

Hallo Iassu

Bin zwar ein Hinterwäldler, habe aber allen Ernstes 3 Räder mit senkrechten und 2 mit waagerechten im Stall, kann also vergleichen.



Komfortabel. Freue ich mich am Pino dran (wo der HRausbau aber auch so schon genug nervt . Am Reiserad würde ich es zumindest auf langen, harten Reisen wg. fehlenden Justiermöglichkeiten bei verzogenem Hinterbau oder eierndem Hinterrad nicht bevorzugen.



Habe ich am Reiserad am Liebsten, gerne mit M3er Justierschrauben. Der Kettensteg muss passend sitzen.




Sehe nicht ganz den Vorteil zu den Anderen, HR-Ausbau habe ich eher nerviger in Erinnerung - lieber nicht.

Hallo,

klar ist senkrecht besser als die beiden anderen Alternativen (meiner Meinung nach), zumal man u.a. damit keinen verzogenen Rahmen verschleiern kann und einige andere Vorteile vorhanden sind, die hier im Forum ja schon zur Genüge formuliert wurden. Man kann/sollte beim Neukauf drauf achten. Ist aber kein Grund, Räder mit anderen Ausfallenden zu verdammen.

Gruß
Meinhard

Da komme ich gleich wieder mit einem meiner Lieblingseinwände:
In welchem Verhältnis nach Häufigkeit und Relevanz (zwei sich schneidende Kurven?) steht das Funktionieren im einwandfreien zu dem im defektem Zustand?

Deine Argumentation bezieht ja sehr oft mit ein, daß etwas kaputt geht auf der großen Reise, also ernsthaft kaputt. Ich frage mich dabei immer: ja, richte ich jetzt das Rad ein nach den vielleicht 10 000en km, während derer es in Ordnung ist, oder für die Zeiten, wenn etwas kollabiert ist. Und ist es vielleicht sinnvoller, geringe Einschränkungen dauerhaft und prinzipiell hinzunehmen, damit im seltenen Schadensfalle ein gewisser Vorteil in Anspruch genommen werden kann?

Hier: wenn jemand drei Jahre lang um die Erde kreist, wie oft baut er das HR aus und ist dann froh um ein senkrechtes AE? Und wie oft und lange hat er einen verzogenen Hinterbau?

Ist ein gutes Argument.

Nun, ein spürbarer Vorteil ist die ganz erheblich massivere Bauweise. Ein Schaltaugenabbruch oder auch nur das Verbiegen desselben dürfte hier nicht so einfach vorkommen:



Der Nachteil ist aber der ergeblich erschwerte LR Ausbau; oder der Vorteil. Jeder nicht sehr versierte Dieb verzweifelt daran garantiert.

Das hatten wir doch schonmal.
Heute sind doch senkrechte Ausfallenden fast Standard, zumindest an Kettenschaltungrädern.
Für waagerechte (nach Vorne offene) Ausfallenden spricht m.E. wie von Panta Rhei erwähnt die Möglichkeit im Notfall unterwegs am Arsch der Welt das eiernde Laufrad eher noch so einbauen zu können um weiterfahren zu können. Auch wenn man gezwungen sein sollte auf Eingangbetrieb umzurüsten (z.B. wegen abgerissenem Schaltwerk oder Schaltauge) lässt sich die Kette problemlos spannen.
Natürlich sind senkrechte Ausfallenden bequemer beim Ein- und Ausbau, und ein Verrutschen der Nabe ist auch bei schwachbrüstigen und/oder mässig festgeknallten Schnellspannern ausgeschlossen, weshalb ich auch wirklich nur an Rädern für echte und extremere Fernreisen waagerechte Ausfallenden in Erwägung ziehen würde.
Waagerechte nach hinten offene Ausfallenden erschweren den Laufradausbau wenn ein Schaltwerk montiert ist. Der einzige Vorteil solcher Bauweisen wäre m.E. die auch bei geringem Materialeinsatz stabilere Bauweise.

Bei Bahnrädern ist meines Wissens das nach hinten offene Ausfallende üblich. Wie ist es bei Singlespeedern?

Dem schließe ich mich nicht an, wie man verschiedenen Beiträgen von mir sicherlich entnehmen kann .
Wenn man denn in der glücklichen Situation ist, für jeden Anwendungsfall passende Rahmen / AE zu haben, sollte man sicherlich immer das "beste" wählen.
Wer aber einen alten Stahlrahmen sein eigen nennt, oder ein günstiges aktuelles Radangebot mit "falschem" AE genommen hat, und nicht die finanziellen Mittel besitzt, sich das "einzig wahre" AE in Form eines neuen Rahmens oder des fachmännischen Umbaus des AEs leisten zu können, kann auch mit der zweitbesten Variante (horizontal, nach vorne offen) zurecht kommen, wenn er die technischen Eigenarten dieser Variante berücksichtigt.
Für den seltenen Fall, dass das Hinterrad, trotz vernünftigem Schnellspanner und entsprechendem Schließdruck, immer noch zum "wandern" neigt, hat der Markt auch Lösungen parat. Aber auch bei diesen Teilen gilt: Der Anpressdruck des Schnellspanners muss das HR halten. Das Surly-Teil ist nur Notfall-Sicherung für kurzzeitige Überlasten.
Die Einzelfälle, in denen das horizontale AE endgültig nicht zur sicheren Fixierung des HR zu bewegen ist, machen diese Art AE aber nicht per se untauglich.
Nach hinten offene AE in dieser Bauart sind eigentlich ideal für Schaltnaben, wenn man externe Kettenspanner, verschiebbare Ausfaller, Excenter-Innenlager, Schutzbleche und Scheibenbremse nicht mag.

Matthias

Klare Zustimmung. Allerdings widersprechen wir einander überhaupt nicht. Mit einem Zweitbesten gut zurechtzukommen beinhaltet ja nicht, daß es dadurch besser als das sonst beste wird.

Meist ähnlich wie bei den Bahnrädern, oder eben ein nach vorne offenes waagerechtes altmodisches Rennrad-Ausfallende.

Wie soll denn das mit einer Nabenschaltung kompatibel sein? Muß man da denn nicht jedesmal die Kette aufmachen, wenn man das Hinterrad rausnehmen will? Oder sitzt die Nabe üblicherweise ganz weit hinten in dem gezeigten Ausfallende?

Für Nabenschaltung ohne Kettenspanner erscheint mir alles andere als ein nach vorn offenes, waagerechtes Ausfallende erheblich mehr Gefummel beim Radein- und -ausbau.

Liebe Grüße
Maja

Das sehe ich eigentlich auch so: Wenn ich eine Nabenschaltung habe, freue ich mich doch darüber, wenn ich den ganzen Zusatzquatsch zum Kettenspannen (Excenter/verstellbare AE/Kettenspanner) nicht brauche, da ich die Lösung, die diese Funktion auf SIMPELSTE Weise bereits seit 100J übernimmt, wähle: waagerechte AE , besonders komfortabel mit Stellschraube.

Witzig v,a. in diesem Zusammenhang, dass gerade die ROhloff-Newcomer sich die Köpfe über o.gen. Spannalternativen heissreden, obwohl man es auch VIEL einfacher (und preiswerter ) haben kann

Mir sind mal unterwegs bei senkrechten Ausfallenden zwei benachbarte Speichen auf der Ritzelseite gebrochen. Es war kein Problem, das Rad an Ort und Stelle husch-husch notdürftig so zu zentrieren, daß es nicht nur durch den Rahmen, sondern sogar noch durch die etwas gelockerte V-Brake durchgepaßt hat und die 30km heim zu fahren.

Mit der Schlampe (Reiseratt und Mädchen für alles) habe ich mich mal überschlagen und dabei das Rahmenheck verbogen. Da war ich ganz dankbar für die nach vorne offenen Ausfallenden, mit denen ich das Rad zur nun neuen Hinterbaugeometrie ausrichten konnte, außerdem für den Daumi, den man mit einem Handgriff von Rasterung auf Reibung umschalten konnte. Mußte nur die Begrenzungsschraube am Schaltwerk anfassen, damit das nicht in den Speichen rumgeklimpert hat.

Mit genau diesem Ratt, schwer beladen und auch noch einen Anhänger dran, hat sich dann aber wirklich mal das Hinterrad schief gezogen und derart an der linken Kettenstrebe gerieben, daß es den "Motor" abgewürgt hat. Zwei Tage später ist beim leer Dahinrollen eine Speiche gebrochen. Zwei weitere Tage später noch eine und zwei Monate später, bei der ersten Mehrtagestour mit Gepäck, eine dritte. (Hatte alles dabei, zum ersten mal überhaupt, weil ich den Braten schon gerochen hatte, und war 'ne dreiviertel Stunde später wieder im Sattel.) Seither ziehe ich den Schnellspanner (verlängerter wg. Anhängekupplung) wirklich unbarmherzig zu und dieses Schiefziehen ist seither auch nie wieder passiert. Grübele trotzdem über eine Möglichkeit, wie man dies per Formschluß ausschließen könnte.

Wenn es unbedingt sein muss (weil die Schrottpreise im Keller sind oder Du keinen Lieblingsfeind hast, dem Du das Gerümpel schenken kannst), dann löse das Laufrad, schieb es ganz nach vorn, wirf die Kette vom Kettenblatt und Du kannst das Laufrad nach hinten rausziehen. Einbau in umgekehrter Reihenfolge.


Deswegen die Empfehlung für ein Kettenspannwerk. Macht das Leben deutlich leichter – und die »Experten«, die sich über diese pragmatische Lösung aufzuregen versuchen, lässt man auf gute alte Art wegtreten.

Hi Falk




Du bist doch eigentlich auch eher für einfache Lösungen.

Warum nicht den Kettenspanner weglassen und die Kettenlängung alle paar Hlabjahre millimetergerecht präzise mit den beiden Spannschräubchen eines waagerechten AE ausgleichen (latuernich nach vorne offen) ?
Geht das nicht wg.
- Rohloff
- Scheibenbremsen

oder warum?!

Warum sich Arbeiten antun, die sich ohne negative Folgen ganz einsparen lassen? Scheibenbremsen sind da noch gar kein Thema und über den Surlymurks mit der ebenfalls längsverstellbaren Bremszange möchte ich mich gar nicht abgeben müssen. Bei Naben mit weiter innenliegendem Ritzel funktionieren auch nach oben spannende Einrollenspannwerke und ansonsten DH-Spannwerke am Tretlager.
Wiederkehrende Einstellarbeiten haben mich einfach schon zuviel Lebenszeit gekostet. Sie fallen immer dann an, wenn sich ein Konstrukteur als chronisch denkfaul herausgestellt hat.

Reingefallen

Stimmt, mein Storck hat auch so was ähnliches.

Was ist denn das für ein Rahmen?

OK, das ist latuernich ein Grund, mit Spannwerk braucht man garnicht ans Nachspannen zu denken. Aber Rohloff und Scheiben wären mit waagerechten AEs (ohne andere Spannerei ) grundsätzlich möglich?

Doch, sind sie. Bei allen Kassetten-Naben mit Rillenlagern, die in dieser Hinsicht ein signifikanter technischer Rückschritt sind. Vielleicht nur im Extremfall in Form einer verbogenen Achse, aber auf jeden Fall in Form von ausgeschlagenen Lagern.

Ich hab' schon eine Nabe mit weit auseinanderliegenden Lagern im Keller liegen, die demnächst die Rillenlager-Nabe meines MTBs ersetzen wird. Letztere ist so eine mit den Lagern, die wegen des langen Hebelarms der Achse so ausgenudelt sind, dass in jeder kleinsten Kurve die Scheibe an der Bremse schleift. Mit der Ersatz-Nabe wird das Problem prinzipbedingt nicht mehr auftreten, jedenfalls nicht, solange ich sie nicht komplett verlottern lasse.

In diesem Fall entfällt die Möglichkeit einen geschlossenen Kettenkasten (Chain... ) zu verbauen. Der macht das Leben auch nicht leichter (eher fummeliger - vermute ich) aber billiger (geringerer Verschleiß). Was sollte man bevorzugen? Was würdet ihr bevorzugen?

Das ist reine Geschmackssache. Es gibt in beiden Fällen Vor- und Nachteile und Du kannst nur selber entscheiden, welche Du für wichtiger hältst. Bei mir ist der Fall klar, Chainglider ist Mist. Wenn gekapselte Kette, dann so wie bei MZ-Motorädern. Ein guter Spritzlappen am Vorderradschutzblech bringt für die Kette auch so einiges.

PS: Herzliche Glühstrümpfe!

Grundsätzlich schon, nur sagt die Firma Rohloff, dass man bei waagerechten Ausfallenden die TS-Versionen mit Schraubachse verwenden soll, weil ein ausreichend fest angezogener Spannstab die chse soweit komprimiert, dass die Schaltfunktion beeinträchtigt wird. Scheibenbremse geht, wenn die Bremszange ebenfalls längsverstellbar ist. Surly hat sowas, doch ich würde dazu »allergrößter Murks« sagen. Laufrad nur leicht abweichend vom vorhergehenden Zustand eingebaut und schon schleift die Bremse. Außerdem ist die Bremszange auch nur kraftschlüssig eingebaut und das muss in diesem Fall absolut nicht sein.

OK - ich muß also zunächst einmal die schmodderige Kette anpacken und vom Kettenblatt ziehen. Das geht aber mit einem Kettenschutz nicht wirklich gut. Weder mit was festangebrachtem noch mit einem Chainglider. Das wieder raufpopeln der Kette auf das Kettenblatt unter dem Kettenschutz wird dann noch spaßiger.


Gerade heute nachmittag erst habe ich jemanden mit abgerissenem Kettenspanner (und halb zerrupftem Alu-Ausfallende) sein Rad schieben sehen. Warum sollte man sich so ein exponiertes Gebamsel ans Stadtrad holen? Wie soll man einen geschlossenen Kettenschutz mit Kettenspanner kombinieren? Ich habe mit schon zu oft helle Hosen an einer Kette ruiniert, dass ein neues Rad auf jeden Fall einen geschlossenen Kettenschutz haben muß.

Liebe Grüße
Maja

Das ist leider nicht der Fall. Die weit außenliegenden Lager als solche bedeuten nichts. Die Frage ist, wo die Belastungen sind. Wird die Belastung desjenigen Lagers, welches sich links unter dem Freilauf befindet ( Maximalbelastung hier vom Kettenzug), nicht direkt, ohne Umweg über die Achse auf den Flansch übertragen, wie das eigentlich nur bei den von dir nicht sehr geliebten Shimanonaben und bei DT der Fall ist, ist wenig bis nichts gewonnen.

Alle HR Naben, bei denen das ganze Geraffel nur der Reihe nach auf die Achse gesteckt wird, sind kaum ein Fortschritt gegenüber den Schraubachsnaben von damals. Höchstens, weil die Achsen etwas dicker geworden sind. Besonderen Unfug haben die Campanaben gemacht, als sie glaubten, die hoch gehypten Rillenlager einführen zu müssen. Unzählige andere Hersteller, vor allem kleinere, haben nachgezogen, weil sich das sehr einfach fertigen läßt und sich die vielen Lager gut vermarkten lassen.

Ich hatte ganz zu Anfang mal Bedenken wegen der dreiteiligen R-Achse. Inzwischen nicht mehr.

Davon abgesehen ist nicht der Kettenzug das Problem, sondern die auf der Achse lastende Masse und zusätzlich die dynamischen Kräfte beim Durchfahren von Löchern. Dagegen ist die Zugkraft regelrecht unbedeutend. Wenn ich mit verbogenen Achsen zu tun hatte, dann immer nach oben. Was hart macht, ist alles mögliche, aber nicht gelobt.

Interessanter Aspekt mit der Belastung von unten. Indessen denke ich trotzdem, daß zumindest bei den gesteckten Kassetten-Naben der Kettenzug der größere Ruinator für die Achsen ist. Bei den früheren Schraubkranznaben mit dem viele cm freiliegenden Achsende mag es tatsächlich auch die Belastung von oben/unten gewesen ein. Ich habe aber auch da gleich mehrfach hintereinander durch testweises ordentliches Antreten gerade neu verbaute Achsen sehr schön zu Kunstwerken verarbeiten können. Einbauen, antreten, verbiegen, ausbauen, nächste Achse einbauen....usw. Die vielgelobte Vorspannung durch den Schnellspanner brachte dabei im Vergleich zur Vollachse so gut wie nix.

»Exponiertes Gebamsel«? Kann ich weder bei Einrollenspannwerken noch bei DH-Spannwerken am Kettenblatt sagen. Zerlegt hat es mir bisher nur einmal ein Rohloffspannwerk und das auch nur, weil ein Rucksackriemen vom Träger reingeraten ist. Im Urlaub kaum zu erwarten.
Was die Kettenkästen betrifft, dass ich die üblicherweise erhältlichen für Murks halte, habe ich schon geschrieben. Die pragmatische Lösung für die Hosenbeine ist, entweder keine hellen Hosen benutzen (die sind sowieso öfter in der Waschmaschine als in Nutzung) oder das Hosenbein nach alter Art hochkrempeln.
Technisch machbar wäre eine gekapselte und trotzdem elastisch nachgespannte Kette schon. Mehrere Liegeradbauarten haben das schon vor vielen Jahren bewiesen. Ich warte aber nicht mehr drauf. Nach hinten offene waagerechte Ausfallenden und eine vollgekapselte Kette ist außerdem auch der maximal möglich verbastelte Zustand.

Meine Erfahrungen damit beschränken sich auf's Motorrad (MZ und Becker Fettkettenkasten) - und beide waren Ursache für 'ne Reihe von Katastrophen. Bei der Emme ist wenigstens der hintere, spröde Bakelitkasten zerbröselt, wenn die Kette mal auf's Kettenrad aufgeritten ist, aber dennoch hat mir dort mal eine gerissene Kette das Motorgehäuse durchschlagen. Der Becker Fettkettenkasten war aus solidem Aluminiumguß und die Schläuche robuster als bei MZ und beidseitig ordentlich festgeschellt. Die Kette konnte also nirgendwo hin, wenn's mal irgendwo einen Stau gab. Ein Bekannter von mir, der ihn an einer Suzuki montiert hatte, hat's damit geschafft, die Hinterradschwinge zu knicken.
Gibt's also beides zu Recht nicht mehr und seit es O-Ring-Ketten gibt, fragt auch niemand mehr danach. Ob diese meine Abneigung nun 1:1 auf`s Fahrrad übertragbar ist, sei mal dahingestellt. Schließlich gibt's dort keine Federung, und gekapselte Kettentriebe gibt's im sonstigen, allgemeinen Maschinenbau ja en masse. Bei der Emme war die Kette hoffnungslos unterdimensioniert und im Original von fürchterlicher Qualität. Sie schaffte es regelmäßig nicht bis zur Erstinspektion, weswegen gewissenhafte Händler die schon im Neuzustand weggeschmissen haben. (Motorlager übrigens dito - sachma, middem Stahlkochen hattet ihr's irgendwie nicht so da drüben, oder? ) Der Becker-Kasten wurde meist an stärkere Motorräder montiert und dort wurde die Kette dann zu warm.
Ich wundere mich allerdings ein bisschen, weswegen es am Fahrrad für Nabenschaltungen keine O-Ring-Ketten gibt (Rohloff macht ja schließlich auch Ketten), denn am Mopped haben die die Lebensdauer gut um den Faktor 3 verlängert.

Mir ist übrigens dieses letztes Jahr ein Damenrad (Schwanenhals) mit Dreigangnabe und Vollkettenschutz zugelaufen. Der war das erste (und bislang einzige), was mir daran kaputt gegangen ist. Na ja, hätte vielleicht auch nicht auf den Pumptrack fahren sollen damit.

Die Intention war doch auch die Erfassung von möglichst viel Langzeit- und Reiseerfahrungen mit Defekten und den (notdürftigen) Reparaturen "vor Ort". Da wären dann noch mehr "Schadensberichte" aus der Praxis willkommen.

Aus rein technischer Sicht wäre mMn:
Schwere Fahrer, hohes Gepäckgewicht, hohe Sicherheit gegen Überlastung:
- Senkrechte AE in großflächigen "Achsplatten", PM-Sockel (Stabilität).
- Offene Kette (weil ein absolut reisetauglicher Kettenvollschutz nicht am Markt zu finden ist).
- Kettenspanner (weil die offene Kette zu schnell verschleißt und sonst ständig nachgespannt werden müßte).
- Definiert angezogene Schraub-Spannachsen, keine Knebel-Schnellspannachsen.
Senkrecht AE müssen nicht nur das Laufrad fixieren. Bei Schräglage und senkrechter Last (z.B. Wiegetritt) versucht sich das bodenwärts gerichtete Achsende mit 200 - 800N aus dem AE zu ziehen.

Leichte Fahrer, beschränktes Gepäck:
- Speedhub.
- Senkrechte AE für OEM-Platte in großflächigen "Achsplatten", PM-Sockel (Stabilität).
- Schraub-Spannachse mit 7Nm (gemäß Rohloff).
- (Sehr guter!!) Tretlager-Exzenter (einfaches Nachspannen).
- Reisetauglicher Kettenvollschutz, ohne Blockade des Exzenter (verlängert massiv die Laufleistung von Kette, Ritzel und Blatt und damit die Nachspannintervalle). Das muss man heute noch selber bauen/modifizieren.

Leider - wie schon in den Beiträgen dargestellt - erzwingen das verfügbare Angebot und die Bestands-Räder Kompromisse.

Fahre selbst ein nach hinten offenes, horizontal/waagrechtes AE -leider ohne Justierschrauben. Der Rahmen war gegeben, ebenso die Speedhub mit OEM-Platte und Schnellspannversion. Die ganze Kombination steht zu Recht bei Rohloff auf dem Index. Es werden Zusatzmaßnahmen zum Abfangen des Stützmomentes und zur Verhinderung einer Achsverschiebung benötigt (7Nm Anzugsmoment der Spannachse reicht nicht).

Ein solches Ausfallende ist ok, wenn:
- Genügend dicke Achsplatten als Basis.
- Auf jeden Fall guter Justierschraubenmechanismus.
- Schraubversion der Speedhub mit langer Stütze.
- Gutes Konzept für die U-Scheiben, die nichts vermacken und verformen.
Zur Kette ohne Kettenspanner:
- Unterschied "gespannte" zu "lockere" Kette: ca. 0,3mm (d.h. justiert wird auf 0,1mm!)
- Notwendiger Verschleißspielraum (neue zu alter Kette): ca. 5mm (1% Längung).
- Notwendige "Entspannung" der Kette zur Demontage/Abrollen über das Kettenblatt: ca. 3mm.
Diese kleinen Werte sind auch der Grund, warum ein Tretlager-Exzenter reicht - aber um den geht es jetzt hier nicht.

Bei dem notwendigen Verstellweg mit Exzenter sollte m.E. noch 1 x Kettenteilung hinzuaddiert werden, weil du ja nicht weißt, bei welcher Gliedzahl du bei gegebener Kettenstrebenlänge aber variablen Zähnezahlen vuh landest.

... ja, das stimmt, die kleinen Wege gelten nur ab einem "Nullpunkt". Wenn man den nicht richtig hinbekommt, entsteht Bastelarbeit, eventuell mit dem sog. Halflink.
Ein weiterer Punkt ist die Scheibenbremsaufnahme für diese waagrechte AE: Bei mir ist es ein IS2000 mit Langlöchern. Wenn die Achsplatte anständig dick ausgeführt ist, geht es ganz vernünftig, aber irgendwie gut ist anders.