Hallo Rohlofffahrer,
wer von Euch hat Erfahrungen mit einer Rohloffnabe mit OEM2 Achsplatte, die entgegengesetzt der Einbauvorschrift, sich vor der Achsaufnahme abstützt?
Bei dieser Abstützung kann das Drehmoment die Nabe aus dem Ausfallende herausdrücken.
Fährt von Euch einer solch eine Einbaulage und welche Erfahrungen wurden gemacht?

Siehe Skizze zur Erläuterung.

[img]http://[/img]

Danke und Gruß
Andreas

guck mal hier:

https://urban.to/evanvosberg/2015/11/25/evans-10k-rohloff-randonneur-102/

finde ich eine schöne Lösung. Wenn mal eine Dose in mein Rove AL kommt werde ich es auch so machen denke ich.

mhm, Deine Frage ist berechtigt und in den Bildern des Links habe ich keine Antwort heraussehen können. Ich wäre aber vorsichtig, dass ohne vorige Klärung zu kopieren.
Eine Möglichkeit, warum es bei diesem Fahrer funktioniert: die hohen Rückdrehmomente entstehen nur in den untersten Gängen und wenn man auch massiv Kraft auf die Kurbel bringt. Das gelingt nur im Gelände und/oder starker Steigung und/oder hohe Gepäcklast.
Der Radtyp steht aber nicht für diese Fahrweise und der Fahrer hat auch wohl eine Verletzung des linken Beins und damit begrenzte Möglichkeiten Kraft auf die Kurbel zu wuchten. Aber das ist alles nur herausorakelt, habe keinen Beleg dafür.

Wenn ich den Text richtig gelesen habe, dann verfügt das vorgestellte Rad über einen speziellen Bremsscheibenadapter und ich gehe mal davon aus, das das "speziell" gerade darin besteht, dass der das Drehmoment an einer geeigneteren Stelle aufnimmt.

Ja, die Aufnahme für die Momentabstützung befindet sich rechts von der Sattelstrebe.

.... das wäre natürlich optimal. Rückdrehmoment nach Rohloff-Handbuch/Zeichung geht bis etwa 160Nm. Das gibt bei dem kleinen Hebel der OEM2-Platte (4cm?) eine Menge Kraft.

Hi
Dies wurde so von vsf bei den alten t400 Rohloff genauso werkseitig ausgeführt. Bei mir auf 8000 km bislang keine Probleme.
Es gab extra einen abgesägten inbusschlüssel dazu, dass man die Schraube an der die oemplatte angreift auch herausschrauben konnte. Dies muss man bei jedem Radausbau nämlich machen.

Viele Grüße Larry

Auf auf die Gefahr der Wiederholung älterer Threads. Das läßt sich grob an einer guten Zeichnung oder besser am Rad schätzen:
Zirkel am Haltebolzen/-Schraube ansetzen und Kreisbogen durch die Radachse ziehen. Auf diesem Kreis versucht sich die Radachse mit maximal etwa 160Nm / 0,04m = 4000N herauszuhebeln. Wenn das AE genau in der gleichen Richtung verläuft, dann muss die Spannachsmutter reibschlüssig alles halten. Nur das Fahrergewicht drückt dagegen (außer im Wiegetritt in Schräglage nach links, dann zieht es noch zusätzlich!!). Wenn der Kreisbogen schräg genug zum AE verläuft, dann hilft das AE formschlüssig mit oder bricht. Den Zirkel umgekehrt auf der Radachse ansetzen und Kreis durch den Haltebolzen/-Schraube ziehen. Dann ist zu sehen, in welche Richtung die OEM2-Platte auf diese drückt.
Das Ganze versucht sich im Uhrzeigersinn - also gegen Raddrehrichtung - mit max. 160Nm zu drehen und sucht sich die schwächste Stelle zum Herausrutschen bzw. -brechen.
Die lange Drehmomentstütze ist stylemäßig bescheiden, aber funktionsmäßig gut - wenn die linke Kettenstrebe die max. 160Nm / 0,2m = 800N Druckkraft hält. Hier ziehen jetzt auch nur noch 800N die Achse aus dem AE. Die Richtungen kann man sich mit dem Zirkeltrick wieder veranschaulichen.
Eigenverantwortlich Rahmen mit der Speedhub ohne Freigabe zu verwenden, verlangt genaues Hinsehen. Ein ungeeigneter Rahmen kann ewig halten, wenn man nie an die Belastungsgrenze kommt. Die 160Nm erreicht man normalerweise selten/nie, was zu trügerischer Sicherheit verleitet - aber einmal reicht. Das aufreissende, waagrechte Ausfallende (Bahn-AE oder Single-Speed-AE) mit der OEM1-Platte ist so ein Klassiker. Beim gemütlichen Touren in den oberen Gängen passiert nie etwas, aber im 1. oder 2. Gang bei vollem Wiegetritt eine nur 5m lange und steile Rampe hoch - das war's. Die Lösung beim älteren VSF-T400 kenne ich selbst nicht.

Vielen Dank für Eure sehr guten Beträge. Ich werde mit dem Wissen wahrscheinlich die lange Drehmomentstütze in Betracht ziehen.

Danke und Gruß
Andreas

Wie kommst du darauf, dass 160 Nm an der Drehmomentstütze wirksam werden? Das Eingangsdrehmont liegt dort ja zum Glück nicht vollständig an sondern nur die Differenz aus dem Eingangsdrehmoment und dem was auf der Straße (bzw. im Gelände) ankommt.

Man kann direkt das Bild von Rohloff nehmen, was im OEM-Zeichnungssatz, letzte Seite angegeben ist:
http://www.rohloff.de/fileadmin/_migrated/content_uploads/Zeichnungssatz_OEM.pdf.
Die Kurven sind richtig, im Text ist mMn ein kleiner Fehler, aber der verändert kaum die Aussage. Ansonsten stimmt die für Getriebe übliche Formel:
Stützmoment = Ritzelmoment - Radmoment (Vorzeichen beachten).
Für die Gänge 1. - 10. ist Radmoment größer als Ritzelmoment und daher das Stützmoment negativ (Gegenrichtung). Bei 11. Gang ist es Null und von 12. - 14. Gang ist es positiv. Die Grenze von 250Nm Radmoment ist wohl durch die Kuppelbolzen (ungefähr) definiert, welche dann als Schutz brechen sollen.

Hi,
gerade nochmal auf der Rohloffseite geschaut.
inzwischen gibt es die selbstgemachte Bastellösung von weiter oben auch direkt von Rohloff:

http://www.rohloff.de/en/products/speedhub/pm_bone_pm_pm/index.html

Das sieht finde ich wesentlich schicker aus als die lange Drehmomemtabstützung.

Sollte »schick« in solchen Fällen nicht das allerletzte Kriterium sein?

das Diagramm erscheint mir etwas rätselhaft.
nach Berechnung ergibt sich im 1. Gang bei 70Nm Eingangsmoment => 250Nm Ausgangsmoment und somit 180Nm als Stützmoment
mW schaffen die Kuppelbolzen 400Nm, was auch ganz vernünftig wäre, denn sonst wären die max. zulässigen 100Nm Eingangsmoment, neuerdings 130Nm, sinnfrei.

Auf die 180Nm komme ich auch im ersten Gang bei knapp 70Nm Eingangsmoment. Da sehe ich den Fehler im Text. Die Diagramme sind mMn richtig. Zu den Kuppelbolzen kenne ich nur den Rohloff-Text mit 250Nm (genau wird das nicht sein). Allerdings ist es normal, dass ein solches Getriebe viele Grenzwerte hat, die nicht alle gleichzeitig anschlagen, sondern je nach Gang wird ein Grenzwert erreicht - das ist der gerade bestimmende für sicheren Betrieb.
Also der Anschlag 250Nm am Ausgang vor Erreichen des Anschlages von 100Nm am Eingang für die unteren Gänge finde ich nicht ungewöhnlich, ab dem 4. Gang ist es genau umgekehrt.

Die Seite beschreibt dies gut, dort ist auch ein Hinweis auf die Einbaulage. Die Form des "Hebels" alleine verhindert nicht das Herausdrücken, sondern die Lage davor/dahinter des Abstützpunktes. Der Text ist mMn mißverständlich, deshalb wäre eine Mail an den Rohloff-Service hilfreich.

mach doch mal eine Überschlagsrechnung:
80kg-Fahrer, bergauf, treibt "nur durch sein Gewicht", Primärübersetzung1,9, 1. Gang, 175mm-Kurbel.

Und die 100Nm sind ein fiktiver Wert, der unterdessen auf 130Nm erhöht wurde.

Mal überschlägig, hoffentlich ohne Rechenfehler:
1) 80kg auf 175mm ergibt 137Nm. 1,9 (z.B. 32/17-Bestückung) primärübersetzt ergibt am Ritzel 72,2Nm und dann im 1. Gang 72,2Nm/0,279=259Nm am Rad. Stützmoment: 72,2Nm-259Nm=-186,9Nm. Umgerechnet ins Diagramm für die dortige Primärübersetzung von 2,88 (46/16) würde die Nabe eine Kurve für Pedalkraft 1186N sehen.
2) 100kg auf 175mm ergibt 171,7Nm. 2,5 (Grenze für 100kg/Tandem gemäß Handbuch) primärübersetzt ergibt am Ritzel 68,7Nm und dann im 1. Gang 246,1Nm am Rad. Stützmoment: 68,7Nm-246,1Nm=-177,4Nm. Umgerechnet ins Diagramm für die dortige Primärübersetzung von 2,88 (46/16) würde die Nabe eine Kurve für Pedalkraft 1129N sehen. Also fast die gleich Kurve wie oben.

Beides zeigt, dass der Text mit den 160Nm als Maximalwert für das Stützmoment rechnerisch nicht ganz passt. Die Abweichung ist mMn nicht groß und in der Realität sind solche Momente im 1. Gang schwer zu erzeugen (Balance halten) - zum Knacken falscher Rahmen reicht es aber schnell.
Bei dem Datenblattwert "maximales Eingangsmoment 100Nm" steht jetzt nicht, ob sich in der Realität kaum mehr ergeben kann oder ob es eine durch den Anwender einzuhaltende Belastungsgrenze ist (hinter die ein Konstrukteur immer unveröffentlichte Reserven setzt). Wenn Du das mit fiktiv meinst. Eine Erhöhung auf 130Nm kann sein, aber kenne ich nicht.
Bei den eigenen Rädern komme ich im Diagramm mit Mühe auf die Pedalkraftkurve 700-800N - also völlig entspannt. Das sieht bei Schwergewichten, langen Kurbeln und kleinen Primärübersetzungen sofort anders aus.

Die 100Nm Eingangsdrehmoment an der Nabe sind meines Wissens die konstruktive Konzeptionsgrenze. Ich denke nicht, dass es eine technische Begrenzung gibt, wenn man das überschreitet. Eher wird es wohl so sein, dass wenn dies der Fall ist, dass dann in der Nabe irgendwas kaputt gehen wird.
Bei unserem Tandem bringen wir 254Nm an die Kurbel und mit 42/17 dann 103Nm Eingangsmoment an die Nabe - im Wiegetritt und ohne an den Lenkern zu zerren.
Ich überlege schon länger, ob ich nicht mal eine Doppelkettenblattkonstruktion versuchen sollte. Denn im Sitzen ist das Drehmoment sicher deutlich geringer und im Sitzen entspannt einen Berg rauf strampeln zu können, hat schon große Vorteile. Allerdings wird das dann auf dem Tandem irgendwann auch ein Balanceakt. Unter 6km/h muss man das Tandem erst mal in der Spur halten.

das hieße dann bei dieser nicht sonderlich extremen Situation, dass die Kuppelbolzen bei Begrenzung auf 250Nm die Biege, bzw die Scherung machen würden.

Wir dürfen der Rohloff schon etwas mehr zutrauen

Wollte ich gerade auch auf Sammy schreiben: Bei der Konstruktion sind wohl genau diese Kunststoff-Scherbolzen dimensioniert als bewußte Sollbruchstelle vor kapitalem Getriebeschaden. Also vermutlich schon mit hinreichend Auslegungs-"luft" nach oben zu den nächsten Teilen in der Reihenfolge, was bei Überlast brechen würde und dann wirklich verheerende Schäden im Gezahn manchen würde (gebrochene Zähne mit Schmackes in Planetenradsätzen durchgeknetet oder so.... )

... ja, das klingt plausibel. Wäre relativ leicht möglich, aus der maximal gewünschten Steigung und Gesamtgewicht dann auf alle erforderlichen Momente, Übersetzungen und Trittfrequenzen zurückzurechnen.

... so hätte ich das bisher mit den Kuppelbolzen gesehen. Aber im 1. Gang ca. 70Nm am Ritzel und ca. 250Nm am Rad ist doch wirklich nicht wenig .

Nach Herstellerangaben sind die Kuppelbolzen von einem einzelnen Fahrer, der bei kleinstzulässiger Primärübersetzung mit der gesamten Körpermasse auf einer Kurbel in 90°-Stellung steht, nicht abzuscheren. Eher hebt die Nase ab. Wenn, dann muss es eine gut im Futter stehende Tandemmanschaft machen.

(Planetenradsalat mit anschließender Sonnenradparodonthose habe ich nur bei Sachs Orbit hinbekommen, das jedoch durch gnadenlose Überlastung mit drei Kettenblättern. Dass sie dafür nicht ausgelegt ist, hätte möglicherweise in der Beschreibung gestanden, doch was nicht da ist, kann man auch nicht lesen)

Deine Überlegung müßte richtig sein. Die Rechnerei ist zwar nicht schwieriger, aber es wird immer mehr Text. Deshalb mit Bild, weil sonst der Beitrag zu lang wird. Ich kenne nur die 250Nm aus dem Diagramm von Rohloff, nicht den Satz von Falk:
"Nach Herstellerangaben sind die Kuppelbolzen von einem einzelnen Fahrer, der bei kleinstzulässiger Primärübersetzung mit der gesamten Körpermasse auf einer Kurbel in 90°-Stellung steht, nicht abzuscheren."
Aber er dürfte in der Praxis stimmen. 100kg-Fahrer, Primärüberetzung 2,1, Kurbel 175mm, 1. Gang: 100kg x 9,81m/s2 x 0,175m = 172Nm. Ergibt am Ritzel 82Nm und am Rad 293Nm (rechnerisch zwar über den 250Nm, aber da werden die Kuppelbolzen wohl noch nicht brechen). Allerdings ist das Stützmoment bei 82Nm - 293Nm = 211Nm (deutlich mehr, als die (falschen?) 160Nm).
Für ein fiktives Tandem sieht es natürlich etwas anders aus, siehe Bild:

Link zu Bild

Nachdem Du ja gerne rechnest und ungern Aussagen anderer Foristen akzeptierst, mach doch mal reverse engineering und eine Überschlagsrechnung zu den (neun) Kuppelbolzen : Ausgangsmaterial PA, die Maße kannst Du Deiner Speedhub entnehmen.

Hier noch als Nachtrag direkt der Ausschluss Deiner Anordnung in den Rohloff-Zeichungen, Bild 12a:
http://www.rohloff.de/fileadmin/user_upload/Deutsch_OEM_2015.pdf