Viele Punkte sind in den bisherigen Beiträgen schon angesprochen. Getriebe von Rohloff (526% / ca. 13%) und Pinion-18 (636% / 11,5%) realisieren eine geometrische Abstufung, d.h. konstante Prozentsprünge und linear wachsende Entfaltungssprünge. Das führt zu vielen und feinabgestuften Gängen im unteren Bereich. Gut für das Pedalieren in Gelände, Hügeln, mit hoher Last etc. etc. - generell für die meisten Anwendungen.
Aritmetische Abstufung: d.h. fallende Prozentsprünge, aber konstante Entfaltungssprünge. So reinrassig fährt das aber niemand.
Strassenradsportler suchen mWn eher im mittleren bis höheren Gangbereich eine feine Abstufung, um Tempo und Strecke zu machen, d.h. die "Muskelmaschine" genau ins Optimum von Kraft und Trittfrequenz zu bringen und lange dort zu halten (bis man halt tot vom Bock fällt). In den kleinen Gängen sollen die Entfaltungssprünge größer sein (um nicht Gänge zu verschwenden) und ganz oben auch wieder. Das wird jeweils durch die Bestückung der Kassetten und Kettenblätter für eine Strecke zusammengebastelt und geht auch nur angenähert (sind ja nur ganze Zahnzahlen möglich). Außerdem muss durch die Blätter und Kassetten durchgeschaltet werden.
Genau darauf zielen die obigen Getriebe nicht. Sie "verschwenden" aus Sicht der Strassenradsportler viele Gängen unten und man kann mit Ritzel/Kettenblatt nur das gesamte Paket mit einem Skalierungsfaktor nach oben oder unten multiplizieren. Die Antwort von Pinion sind noch mehr Gänge, was die Gesamtbreite auf sehr gute 636% bringt, aber nun sind unten herum noch mehr Gänge feinst unterteilt. Deshalb und zur Gewichtsreduktion gibt es noch die 12-Gang- und 9-Gang-Versionen der Pinion, aber alle bleiben bei der geometrischen Abstufung - und Strassenradsport ist nicht die Zielgruppe der Getriebe. Dort läuft die Kettenschaltung ohne große Schmutzbelastung und kann ihren Gewichts- und Wirkungsgradvorteil ausspielen - und Verschleiß stört auch nicht.
Es müßte auch mit den Zahnradgetrieben eine "badewannenförmige" Entfaltungsabstufung konstruierbar sein. Nur dann auch wieder fest. Das paßt dann nicht gut zu MTB oder Reise-/Trekking-/Normalrad. Vielleicht die nächste Stufe der Getriebeindividualisierung: wählbare Übersetzungen (das wird ein feines Chaos).
Ich fahre selbst 2 Speedhub-Räder und in der Stadt reichen regelmäßig zwei Gänge: 8 und 11. Wenn irgendwelche Hügel in der Stadt sind, ist das natürlich vorbei und es kommt alles zwischen 4 und 8 dazu. Bei Gegenwind statt 11 die 10, bei Rückenwind statt 11 die 12. Außerhalb in Feld und Flur alles von 1 bis 14.

Passt das so zu Deinen Vorstellungen?

Dafür müßte jede Übersetzung über exklusiv nur dafür vorhandene Zahnradpaarungen hergestellt werden und genau das ist bei keinem Getriebe der Fall. Stattdessen kommen alle Räder mehrmals dran und ein (wünschenswerter) großer Sprung, z.B. vom ersten zum zweiten Gang, würde dann einen ebenso großen Sprung etwa von siebten zum achten bedeuten, den dort kein Mensch gebrauchen kann. Machbar und sinnvoll ist das also nur bei Kettenschaltungen zwischen den drei größten Ritzeln, wenn die beiden größten nur zusammen mit dem kleinsten Kettenblatt verwendet werden.

... ja, das ist die Einschränkung, wenn man Stufen mehrfach verwendet. Vielleicht neben dem fahrpraktischen der zweite Grund für die geometrische Stufung.
Habe kein Gefühl, wie hart die Einschränkung in der Praxis wäre. Das (inzwischen eingestellte?) Effigear hatte mWn individuelle Zahnradstufen. Ich suche mal nach der Übersetzungsliste.

Hallo andre
perfekt beschrieben.

mir würde ja eine abstufung mit gleichen sprüngen in der Abwicklung schon reichen. Vielleicht wäre das ein nächster Schritt.

solange werde ich diese per kettenschaltung abbilden, auch wenn ich ein alltagsfahrer und kein Rennfahrer bin. Und wegen verschliess usw. Viel lieber rohloff fahren würde. Es scheint offenbar noch mehr zu geben, die auf die feinabstimmung. Der kleinen gänge verzichten könnte.

ich frage mich, was hat der Radfahrer davon wenn er ziwschen dem 1 u2 sowie 13 u 14 den gleichen Proz Unterschied hat, wobei. Ja wegen des höheren Betrages der Entfaltung bei Grossen gängen, die Differenz in der Entfaltung zwischen 13 u 14 erheblich mehr Meter sind als zwischen 1 u2.
Bei glaicher Frequenz also ein erheblich grösere geschwindigkeiständerung beim schalten in grossen gängen.

Braucht nun eine geschwindigkeitsänderung
um z.B 1 km/h am berg eine deutlich höhere Leistungssteigerung als eine um 1 km/h in der Ebene?
Ok jetzt gehts los mit Wind und Gewicht aber tendenziell musste es da eine Antwort geben. Vom Gefühl her meine ich nein
dann wäre der rohloffansatz verständlich.

Doch doch, so ist es schon. Fahr mal mit einem schweren Rad einen Berg hoch. Bei maximaler Kraftanstrengung komme ich da auf sagen wir 7km/h. Will ich noch ein km/h drauf legen, dann muss ich erheblich mehr Energie aufbringen (überschlagsweise 15% mehr). Fahre ich bereits 30km/h bei gleicher Anstrengung in der Ebene, dann muss ich nicht 15% mehr Energie aufwenden um 1km/h schneller zu sein. Die von dir vorgeschlagene lineare Stufung der Gänge nach Entfaltungssprüngen wäre deutlich (!) weniger optimal als die Teilung der Rohloffdose. Aber das Optimum aus meiner Sicht liegt irgendwo dazwischen. Man könnte z.B. die Rohloff in den kleinen Gängen mit 17% stufen, in den Schnellfahrtsgängen hingegen mit sagen wir 10% und dazwischen eben interpoliert. Das käme meiner Optimaleinschätzung näher.

Insbesondere bei der Verwendung der Rohloff-Schaltung am Reiserad denke ich, dass die konstante Abstufung in Ordnung ist. Zumindest ich komme damit recht gut zurecht, da ich bei der Radreise nicht darauf achte, im höheren Geschwindigkeitsbereich ständig das Optimum zu finden, wie ich es beim Rennrad oder Crossbike tun würde. Es geht relativ gemütlich voran und das Hauptaugenmerk liegt auf einer guten Einteilung der Kraftreserven und weniger auf dem Herausholen der letzten Reserven. Somit hatte ich beim Reiserad auch noch nie Zwischenschritte beim Schalten meines Rohloff-Getriebes vermisst. Eine feinere Abstufung bräuchte ich nicht. Die Schaltbarkeit im Stand, der relativ weite Übersetzungsbereich und die Robustheit sind mir deutlich wichtiger.

Ein weiser Spruch ...

Bei der NuVinci N360 kann ich gut mit dem etwas größerem Schlupf und nur 360% ( aktuell mit der N380 ja jetzt etwas mehr ) Übersetzungsbandbreite leben ( kombiniert mit 2 Kettenblättern ja auch einfach verschoben in Bergabschnitte und Ebenabschnitte ). Dafür liegt die stufenlose Übersetzung aber auch genau immer dort wo ich sie gerade haben möchte.

.... würde mich den vorigen Beiträgen anschließen. Zur NuVinci: stufenlose Getriebe sind auch bei KFZ Entwicklungsziel, aber bis dato sind die Einschränkungen zu groß (Bandbreite, Durchgangsleistung, Wirkungsgrad). Z.Zt. geht wohl der Trend zu automatisiert geschaltete "Vielgang-Zahnradgetrieben" (MB-S500: 9-Gang-Automatic). Die Fahrradgetriebe sind das eigentlich schon länger und manuelle Schaltung ist akzeptiert. Aber sonst nichts gegen eine NuVinci, gut wenn solche Ansätze auch probiert werden.

- 13% bei 5km/h am 15%-Berg vom 1. in 2. Gang: Geschwindigkeit auf 5,65km/h, notwendige Mehrleistung 13% (gleiche Trittfrequenz, Luftwiderstand unwesentlich, nur Hangabtrieb).
- 13% bei 30km/h in der Ebene vom 13. in den 14. Gang: Geschwindigkeit auf 33,9km/h, notwendige Mehrleistung etwa 20% (gleiche Trittfrequenz, Luftwiderstand steigt quadratisch, Rollreibung bleibt etwa gleich, Hangabtrieb null).
Der Punkt mit der Konstruktion der Getriebestufen von "ohne Gasgriff" ist natürlich - wenn es so ist - ganz wichtig.
Aus bisheriger Erfahrung kein Betriebspunkt bekannt, bei dem die 13%-Abstufung nicht passte. Es sind echte Gänge mit spürbarem Unterschied und das ist mMn auch richtig so. Ob da auch Gewohnheit eine Rolle spielt - unklar????
Zum Thema "Feinanpassung" für die schnelle Fahrt müssten die Threads mit dem zweiten Kettenblatt für die "Halbsprünge" bei der Speedhub gesichtet werden.

Meiner auch, wobei, in den oberen Gängen finde ich die 13% ok.


Sehe ich genauso.

nun, die Elan 12 hatte in ihrer Entfaltungsentwicklung einen nahezu linearen Verlauf, die Gangsprungabstufung verlief degressiv ( 21 17 18 13 10 9 8 7 7 6%), der Aufbau war raffiniert/etwas komplizierter, das Gewicht beachtlich und die Gesamtübersetzung von 339% bei 12 Gängen auf dem Stand heutiger 8-Gang-Schaltungen

Wenn die Zahlen stimmen, dann wäre mir das deulich zu viel Degression. Ein Gangsprung von 21% ist auh bei den Berggängen zu heftig, 6% sind schon eher Maiskolbenniveau von einer Rennmaschiene.

Wirklich interessant zu sehen, dass die Elan 12 wohl nach etwa der arithmetischen Stufung ausgelegt wurde - mit dem Problem der trotz 12 Gängen dann zu geringen Bandbreite und zu großer Stufen in den unteren Gängen (der Sammy).
Nachtrag zum Effigear: dies hat für alle 9 Gänge je eine exklusive Stirnradstufe, so daß hier variert werden könnte und das wird auch auf der HP angeboten.
Nach dem bisherigen Thread und der eigenen Erfahrung scheint mir aber die geometrische Abstufung der Speedhub (und Pinion) mit den großen 526% (bzw. 636%) für einen breiten Einsatz optimal. D.h. mit dem gleichen Rad auf Alltag/Tour/Reise sowohl Gelände mit intensiver Nutzung der Gängen 1 - 6 bis zu Strecke machen mit den Gängen 9 - 12. Dafür paßt einfach die Stufung. Ich wüßte nichts zu kritisieren und hätte mit einer gröberen Stufung in den unteren Gängen Probleme in schweren Geläuf - nicht in der Ebene.
@Stylist Robert: DAF-Reibscheibenantrieb und das ähnliche Lancia-Y10-CVT (letzteren kenne ich auch aus Fahrpraxis bestens) zeigen doch die genannten Einschränkungen (Bandbreite, Durchgangsleistung, Wirkungsgrad). Diese Systeme sind gegen heutige DSG ziemlich chancenlos. MWn gab es auch CVT-Versionen (Audi??) vereinzelt bei stärkeren Fahrzeugen, aber die Bedeutung des Wirkungsgrades ist heute höher als früher und viele Gänge stören nicht mehr, wenn elektronisch geschaltet wird. Klar, es wird weiterentwickelt und vielleicht kommt eine gute Idee. Z.Zt. ist aber die Situation mWn so.

DSG (DoppelSchaltGetriebe) kann man eher wie normale Kettenschaltungen und Shimano Di-Schaltungen ( da war die NuVinci sogar eher auf dem Markt mit der Harmony ) vergleichen. Geschaltet wird auch in Stufen und das gilt ja auch für normale Stufenautomatiken.
Übrigens ist die NuVinci von Fallbrook Technologies schon sehr weit entwickelt und in der Allrad-Technik besonders interessant, wo es darauf ankommt einen Motor immer im maximalen Drehmomentbereich zu halten.

Sorry, aber der Klugsch... weiss, dass DSG die Abkürzung für Direktschaltgetriebe ist. "Richtiger" wäre wohl der Begriff Doppelkupplungsgetriebe. Allen, die nicht wissen, was das ist, hilft Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Doppelkupplungsgetriebe
Gruß
Uli

wenn die Zahlen stimmen:
Gangsprung 1. Stufe
A11 29%
A8 22%
SA X-RF8 30%
P1.9 XR 24 %

Habe noch ein wenig nach den Details gesucht und ist wirklich interessant zu sehen:
- ELAN12 (339%): fast genau passend abnehmende Prozentsprünge für konstante Entfaltungssprüngen (z.B. zwischen 0,42 - 0,49m). Ausreißer vom 3. auf 4. Gang. Das ist seinerzeit von SACHS bewußt so konstruiert worden, die Zahlen passen zu genau.
- Alfine 11 (409%): fast konstante Prozentsprünge (13% - 14%) für steigende Entfaltungssprünge. Ausreißer vom 1. in den 2. Gang (29%). Ganz vereinfacht: Auslegung wie die Speedhub mit reduzierter Belastbarkeit und die ersten vier Speedhub-Gänge durch einen Gang mit großem Sprung zum 2. Gang (Speedhub 5. Gang) ersetzt.
- SRAM iMotion9 (340%) und Shimano Inter 7 (246%): ebenfalls konstante Prozentsprünge (17%) mit ein, zwei Ausreissern.
- Shimano Inter 8 und SRAM S7: ziemlich kreuz und quer.
- Speedhub, Pinion-18/-12/-9: wie schon angegeben, konstante Prozentsprünge.