..... habe keine Datenquelle im Vergleich FB zu SB, schaue mir aber die Links mit den Verzögerungen an. Mein (unbedachter) Satz war einfach die Einschätzung mit dem eigenen Material (Avid Single Digit 7 mit den roten (weichen) Koolstop-Belagen):
- Ist über Jahre wirklich gut gelaufen.
- Sehr gute Verzögerung (mehr als Blockade vorne/hinten geht nicht). Meist auch quietschfrei. Gut dosierbar.
- Kein thermischer Härtetest an Pässen (dafür ist das MTB da), sondern normale Touren.
- Bei (sauberer) Nässe richtig giftig - mehr als die heutige SB, aber natürlich eher unnötig und unschön.
- Bei Schmutz ungenießbar, eine Zumutung für Felgen und Reifen. Bremswirkung natürlich erst mal im Keller.
- Nachdem die Felgen jetzt abgefeilt waren, Umstieg auf SB.

Magura gegen andere Bremsenhersteller: Gibt es viel Diskussionen, kann ich aber mit zwei MT-Rädern nichts zu beitragen.

Mei, ist das denn so schwierig? Fläche eines Kreisrings ist Pi*(r2^2 - r1^2), bei 1,25 fachem Radius gibts die 1,56 fache Fläche. Volumen ist Fläche mal Dicke, Masse ist Volumen mal Dichte ==> 1,56 fache Masse.

Weitere Denkfehler sind z.B. ignorieren der Tatsache, das bei größeren Radius und gleicher Winkelgeschwindigkeit die Geschwindigkeit durch das Fluid größer ist als bei kleinerer Scheibe - und jeder, der schomal einen temperaturgesteuerten Lüfter in Aktion gesehen hat weiss, dass Kühlung bei stärkerem Luftdurchsatz besser funktioniert.

Das ganze in Formeln zu fassen ist extrem aufwändig, falls überhaupt möglich, u.a. weil auch nicht von rein laminarer Anströmung ausgegangen werden kann. Falls jemand glaubt, das mittels Formeln berechnen zu können, möcht ich den Rechenweg sehen. Ich zeige dann, wo der Denkfehler ist.

Wie bereits mit Praxiserfahrung belegt, sind Felgebremsen fast genauso standfest wie "normale" Scheibenbremsen. Die 2x180mm habe sich nicht wesentlich besser geschlagen als die 28" HS33. Bei 160er Scheiben hätte die Disc vermutlich abgelost (wollte das mit meinen Kindern hinten drin aber nicht ausprobieren).

Bremskraft, speziell bei Nässe ist was anderes. Da sind Scheiben wirklich besser. Zumal hier Bremsklötze und Scheiben speziell aufeinander abgestimmt werden können.



Muhahahaha. Du wolltest wohl sagen "Rechenweg weggelassen, weil ich keinen habe und wild mit erfundenen Zahlen rumwerfen viel einfacher ist". Falls Du doch einen hast, mal Butter bei die Fische und Rechenweg auf den Tisch.

Das möchte ich sehen.

Peter Appeltauer, Autor von "Das Kleingedruckte beim Radfahren" meint das berechnen zu können. Die Berechnungen gehen ca. ab S.300 los, erst anhand diverser Fallbeispiele für Felgenbremsen, dann für verschiedene Scheibengrößen vorn vs. hinten, dann Felgenbremse vs. Scheibenbremse. Schau dir auch die Exkurse 36 und 37 ab S. 616 an.

... Deine Aussage zur thermischen Standfestigkeit der Felgenbremse klingt plausibel. Widerspreche dem nicht. Habe gerade mal die Entwärmung von zwei 100°C heissen Felge ausgerechnet und komme da auf ganz schöne Werte. Ist sogar etwas höher als die 220°C heissen Scheiben und fällt erst zurück, wenn man die Scheiben nochmals richtig hochfährt, was der Fahrer ja unwillkürlich macht (bis die Zange aufgibt). Der Felgenbremsfahrer kann es nicht mehr weiter treiben, weil der Reifen draufgeht. Der Wert für die 100°C-Felge liegt nicht viel über der lila Kurve bei sudibe, was aber für einen ersten Schuss verdammt gut ist.

Rechenweg: kein Problem. Schick mir einen allgemein zugänglichen Link, wo ich zwei, drei lesbare Fotos von meinen Handzetteln reinlegen kann, weil die Dinger schreib ich nicht nochmal auf Tastatur ab.

Komm mal wieder runter von deinem angeberisch-hohen Ross!
Zunächst kläre ich dich über deinen Denkfehler auf:
Die Masse der Scheibe nimmt quadratisch mit dem Radius zu, wenn sowohl Innen- als auch Außendurchmesser des Kreisrings sich ver-1,25-fachen würden. Dem ist aber nicht so, denn damit würde sich auch die Reibflächendicke ver-1,25-fachen. Die Bremsbeläge sind jedoch bremssattelspezifisch, nicht scheibenbremsdurchmesserspezifisch, sprich gleich dick. Folglich wächst r1 NICHT mit dem Faktor 1,25!

Das Winkelgeschwindigkeitsargument ist im Prinzip richtig, kommt aber erst so richtig zum Tragen, wenn der Scheibendurchmesser nahe an den Laufraddurchmesser kommt. Bei einer verhältnismäßig kleinen Scheibe dominiert hauptsächlich die Bewegung der Nabe selbst. Und ja, ich könnte dir zumindest ausrechnen wie lang die Bahnkurven eines Punktes auf der Scheibe sind (ist die Bogenlänge einer Zykloide) und welchen Einfluss dabei das Verhältnis Scheibendurchmesser/Laufraddurchmesser hat (mit der Berechnung der Strömung inkl. Wirbeln sollte selbst ein Großrechner an seine Grenzen kommen). Aber da du nicht wirklich am Ergebnis, sondern mehr am Rechhaben interessiert zu sein scheinst, lass ich das hier.

Achja, kannst du mir noch mal erklären, wie man Scheibenbremsen (ich nehme an, das ist mit Disc gemeint?) 'ablost'? Keine Ahnung, was damit gemeint ist.

Habe erste Testfahrten (ca. 100 km) mit einer BB7 vorn und 160 mm SLX Scheiben hinter mir.

Kurzes und knappes Fazit:

+ sieht geil aus

+ knackiger Druckpunkt

+ leichtgängige Bedienung

+ kurzer Hebelweg mit Shimano Super-SLR STIs (in meinem Fall ST-3500)

- Bremsleistung im Trockenen lässt bisher sehr zu wünschen übrig (im Vergleich zu einer Campa Mini V-Brake mit Koolstop-Rennbremsschuhen)

-- Bremsgefühl unangenehm rubbelnd

+/-brauche aktuell keine Klingel

- Kinesis Crosslight Gabel wirkt etwas überfordert

- Scheibe wird bei Vollbremsungen bereits aus 30-40 km/h im Flachen sehr heiß

-->

Ich nehme ich in meinen Norwegenurlaub die Mini V-Brake als Backup mit.

Setup:

BB7 Road
SLX Scheibe
Alfine 24 Speichen Vorderrad
Kinesis Crosslight Gabel
stauchfeste SRAM Hüllen
Polymer Bremszug

Einstellung nach Youtube:


https://www.youtube.com/watch?v=NasGJFtgq0A

Picr.de

Ich hol' dann schon mal Chips und Bier...

Ich habe den langen Thread mal überflogen und finde das eines vergessen wurde.
Die Laufradgröße! Und damit die Drehzahl bzw. Oberflächengeschwindigkeit der Scheibe bei gleicher Geschwindigkeit.

Meine Erfahrungen zu Abfahrten im Alpinen Gelände sind sehr begrenzt. Meine Erfahrungen mit Scheibenbremsen an verschiedene Laufradgrößen (406er, 559er, 622er) sind da größer. Bei 559er und 622er Laufräder würde ich, wenn Du kannst (Freigabe des Gabelherstellers) würde ich vorne auf 180 mm umstellen. Bei einem 406 müsste für mich dann eine 200er Scheibe vorn drauf.

Den Videos nach hast Du auf der Abfahrt längere Abschnitte zwischen den Kehren wo Du die Bremsen offen lassen kannst. Das sollte für eine Kühlung ausreichen um die Bremsen nicht ins Fading zu treiben. Richtige Bremstechnik vorausgesetzt.

Vielleicht hilft Dir das etwas weiter.
Gruß

Die Logik verstehe ich nicht. Da die Rotationsgeschwindigkeit eines kleineren Laufrades höher ist, reicht hier m.E. eine kleinere Bremsscheibe. Zwar nicht gefragt, aber auch da die Bremskraft höher ist, könnte hier eine kleinere Bremsscheibe genügen.

.... danke, ist hochgeladen, müsste lesbar sein.

..... was die Geschwindigkeit relativ zur Luft angeht: die ist unten an der Scheibe (wie Reifenauflagepunkt) 0km/h und oben 2 mal Fahrgeschwindigkeit (das ist von außen betrachtet genau die Zykloide). Man kann also einfach mal annehmen, die Scheibe würde geradeaus wie ein "Messer" die stehende Luft mit Fahrgeschwindigkeit durchschneiden. Bei stehender und drehender Scheibe müsste man vielleicht etwas anders modellieren.
Die Scheibe ist auch keine Scheibe, sondern ja nur ein ziemlich dünner und schmaler Ring, der in Fahrtrichtung durch die Luft "rollt". Für Handrechnung ohne Simulationsprogramm muss man so vorgehen und trotzdem ist das Ergebnis m.M. nach brauchbar.

Nein, das stimmt nur für den Spezialfall, wo die Scheibe genauso groß wie das Laufrad selbst ist. Im anderen Extremfall (Scheibendurchmesser 0mm) ist ja auch ziemlich klar, dass die Scheibe sich mit Fahrzeugbewegung durch die Luft bewegt. Bei einer typischen Scheibenbremse pendelt die Geschwindigkeit durch die Luft irgendwo zwischen echt größer null und echt kleiner 2fache Fahrzeuggeschwindigkeit. Und wie oben dargelegt kommt man den Grenzen umso näher umso größer die Scheibe relativ zum Laufrad ist.

Code vergessen:

Du hast beim Denken offensichtlich die Richtungen verwechselt. Je größer der LR-Umfang, desto geringer die Verzögerung bei sonst gleichen Bedingungen. Ein 406er mit 203er Scheibe ist ähnlich wie Stock zwischen die Speichen

.... stimmt. Die Zykloide am Reifen ist nicht die gleiche Kurve wie die Bewegung eines Punktes auf der Bremsscheibe. Im Endeffekt kommt das aber dem Modell " die stehende Scheibe durchschneidet die Luft" sogar näher, als wenn die Scheibe so groß wie das Rad wäre.

Ich verstehe nicht, was du mit dem letzten Satz meinst.

Die von einem Punkt auf der Bremsscheibe beschriebene Kurve ist eine verkürzte Zykloide. Ist ganz elementare Mathematik über Kurven, Länge und Geschwindigkeit auszurechnen. Wenn du wirklich Lust drauf hast, findest du die Formeln im verlinkten Wikipedia (bzw. kannst sie von dort herleiten). Ich sehe nur wenig Mehrwert darin, dies hier zu tun.

Ok. Ich möchte nicht dumm sterben
Mein Denkansatz sieht folgendermassen aus:
Angenommen 36 Km/h Geschwindigkeit = 10 m/s / Bei Laufräder gleiche Scheibengröße
bei einem Radumfang von 2,2 M. (40-622) benötige ich 4,5 U/s
bei einem Radumfang von 1,5 M. (42-406) benötige ich 6,6 U/s
Eine schnell rotierende Scheibe erhitzt sich schneller und kann nicht so schnell abkühlen an eine wie ein langsam rotierende Scheibe. Größe Hitzeentwicklung > früheres einsetzen von Fading.

Wo liegt da mein Denkfehler?

Gruß

... völlig richtig, wir müssen das nicht hier ausbreiten. Gemeint war nur: bei der Berechnung (Handschrift) wurde vernachlässigt, dass sich die Bremsscheibe selbst dreht. Es reicht m.M. nach die Berücksichtigung nur der Vorwärtsgeschwindigkeit. Nur das war gemeint. Die Bewegung der verkürzten Zykloide macht das m.M. nach sogar noch plausibler als der unverkürzten des Rades. Aber auch dort würde diese Vereinfachung m.M. nach brauchbar sein. Also mehr war nicht gemeint. Die Scheibendrehung ist nicht in der Rechnung enthalten.

.... ja, die Scheibe rotiert am kleinen Rad zwar schneller, aber für die gleiche Bremskraft am Reifen (darauf kommt es an) muss die Zange weniger Kraft aufbringen, d.h. die Scheibe wird weniger stark geklemmt. Das hebt genau die höhere Gleitgeschwindigkeit des Belages über die Scheibe wieder auf:
- P = F * v (P = Reibleistung, F = Reibkraft am Belag/Scheibe, v = Gleitgeschwindigkeit der Scheibe über den Belag).
- PR = FR * vR (FR = Kraft am Reifen, vR = Fahrgeschwindigkeit).
- P = PR.

Richtig erklärt. Oder man betrachtet es energetisch: Für die gleiche konstant gehaltene Geschwindigkeit/gleiche Verzögerung ist die gleiche Bremsleistung, also Wärmeeintrag pro Sekunde nötig. Da die Bremsscheibe im kleinen Rad schneller dreht, wird sie die Wärme aber besser wieder los.

Legst du bei beiden Rädern die gleiche Handkraft an, dann verzögert das kleine Laufrad deutlich stärker.

Was das jetzt noch mit Erfahrungsberichten des TO zu tun hat, erschließt sich mir nicht.
Gruß Ulli

... Vorwarnung: jetzt wird's länger

.... der konkrete Punkt war die Antwort auf die vorherige Frage. Deine Kritik hinsichtlich TO-Thema stimmt aber. Daher Versuch, ein paar Antworten zusammenzustellen.
-Frage: kann man mit 160er-Scheibe und Gepäck den Berg (sicher) runterfahren?
Antwort: ja, wenn man die Geschwindigkeit niedrig genug wählt und das lässt sich sogar berechnen und begründen. Dabei helfen auch die Bilder auf subide. Weitere Grenze: reine Bremskraft muss auf jeden Fall den Hangabtrieb voll gegenhalten können - im Stillstand sowieso (da hilft aber die Haftreibung der Beläge, das ist keine Kunst), aber vor allem aus der Fahrt noch voll in Stillstand kommen. Ist aber auch mit 160mm meist kein Problem.
- Frage: wird es mit 200er-Scheibe besser?
Antwort: ja, um die ca. 25%. Wenn man dies als Reserve hält, prima, wenn man jetzt schneller fährt (z.B. von 16km/h auf 20km/h) hängt man wieder am Limit. Was aber bleibt, ist der geringere Temperatursägezahn bei gleicher Intervallbremsung. Wer aber sicher statt der langsamen 16km/h auf das Dreifache kommen will, also z.B. 48km/h, um im Verkehr richtig mit zu schwimmen, benötigt 200% mehr thermische Belastbarkeit - no way mit 200mm-Scheibe. So ist 25% mal viel und mal eben wenig.
- Frage: welche Scheiben dann montieren?
Antwort: die größtmögliche. Wenn man das nicht darf/will: die Einschränkungen akzeptieren.
- Frage: Warum fahren viele die Berge trotzdem schneller runter?
Antwort 1: Weil Rennradler (Strasse) und MTBler (Strasse und Gelände) bis auf 70 - 80km/h hoch gehen und ihnen der Luftwiderstand hilft. Beim Zusammenbremsen der Fuhre am Schluß, bzw. auch zwischendurch, leben sie von den noch kühlen Bremsen und außerdem fahren die große Scheiben (MTB). Der Rest ist Gottvertrauen und Helm. Es ist einfach nicht jedermann's Sache, mit so einem Tempo zu fahren, um den Luftwiderstand zu nutzen, um den Bremsen zu helfen. Wenn man in die Bremsen-Threads bei den MTBs schaut, gibt's da noch mehr Bremsprobleme und jede Menge blaue, gerissene und verzogene Scheiben - unfassbar.
Antwort 2: Im Gelände können die MTBler auch nicht mehr die 70- 80km/h fahren, aber dann hilft der Bodenwiderstand mit den Stollenreifen massiv. Am Ende der Trails sind trotzdem viele Scheiben blau (sieht cool aus ).
Antwort 3: Weil einige Abkühlpausen machen und damit sinkt der Schnitt wieder auf die niedrigen Werte. Das Problem ist einfach, dass die gesamten Höhenmeter (m*g*h) in den kleinen Scheibchen - ob 160 oder 200 - umgesetzt werden müssen (abzüglich Luft- und Rollreibung). Das muss zeitlich gestreckt werden und daher die geringe Geschwindigkeit. Problem ist aber, dass sich die stehende Scheibe/Felge viel schlechter entwärmt als in der Fahrt. Pause muss entsprechend etwas länger sein - und darauf achten, dass die Zange nicht zu stark aufheizt.
- Frage: warum sind Fahrradbremsen ein solcher Mist?
Antwort: weil ein Fahrrad mal als Flachlandfahrzeug erfunden wurde und heute im Hochgebirge bewegt wird. Von der Bremskraft hat man nachgezogen (eigentlich schon mit den V-Brakes), aber nicht von der thermischen Belastbarkeit für alpine Umgebung. Der Hauptgrund dafür ist Gewichtsvermeidung. Zusammen mit der fehlenden Motorbremse eines KFZ ist das einfach kritisch. Bei E-Bikes wär's wieder möglich, solange der Akku nicht voll ist, dafür sind sie aber wieder schwerer.

Für alle Antworten zusammen: die bekannte, richtige Bremstechnik ist unverzichtbar, sonst ist der Abflug ziemlich sicher.

Wenn ich Teile dieses Fadens lese, so fühle ich mich schon gar nicht mehr von der Arbeit abgelenkt und dabei schaue ich immer wieder ins Forum, um den rauchenden Kopf ein wenig abkühlen lassen zu können . Ich werde in die theoretische Diskussion nicht einsteigen - da würden sich Ingenieure sowieso wohler fühlen als ein Quantenphysiker wie ich .

Ich kann nur meine Erfahrung beisteuern. Auch schwer beladen habe ich mein Reiserad mit einer hydraulischen Felgenbremse auch die steilsten Abfahrten hinunter zuverlässig abbremsen können. Selbst bei Überhitzung kam es zu keinem merklichen Verlust der Bremskraft. Allerdings ist es mir einmal gelungen, ein Loch in den Schlauch zu brennen

Der Vergleich zu meinem Crossbike mit Scheibenbremsen zeigt mir aber, dass die Scheibenbremse überlegen ist. Die Felgengröße meines Reiserads ist fix und damit ergibt sich für die Felgenbremse kein Spielraum. Die Scheibe kann ich aber in unterschiedlichen Durchmessern montieren. Bevor ich hier ewig diskutieren und rechnen würde, würde ich einfach immer versuchen, eine möglichst große Scheibe zu wählen. Dann ist man auf der sicheren Seite und hat im schlimmsten Fall etwas mehr Gewicht mitzuführen, was aber auch nur Anhänger der Ultraleicht-Fraktion berühren dürfte, die auch ihre Zahnbürsten absägen

Berechnen vielleicht, begründen nicht. Ich bin zu lange mit 160er Scheiben und vorher mit Sachs-Trommelbremsen im Hochgebirge herumgefahren, um mir sagen lassen zu müssen, es wäre unverantwortlich. Alleine und ohne damit auf Mitfahrer Rücksicht (die Wert darauf legen, dass alle am Schwarm bleiben) nehmen zu müssen, sind beide Bremsversionen wirklich problemlos. Das sage ich mit so etwa 100kg Lebendmasse plus 20kg Fahrzeug und etwa 25kg Ladung. Ich weiß, dass die üblichen Verdächtigen jetzt wieder stöhnen werden, doch es ist eben nicht möglich, die Fuhre auf langen Gefällestrecken durch Regulierbremsen im fahrradgewohnten Bereich zu halten und der Begriff »Intervallbremsen« trifft es auch nicht. Zumindestens dann nicht, wenn er so zu verstehen ist, wie das Pkw-Fahrern vor der Einführung des Gleitschutzes empfohlen worden ist. Das ebenfalls gerne empfohlene wechselweise Bremsen mit Vorder- und Hinterradbremse geht zielstrebig wieder in Richtung Regulierbremsen und damit in die Hose.
Schneller als 85km/h bin ich übrigens nie geworden und diesen Wert hab ich auch nur einmal auf einer neugebauten Straße in einem Erdrutschgebiet auf La Palma erreicht. Damals war ich mit Trommelbremse vorn und Cantilever hinten unterwegs. Abkühlpausen, die gerne empfohlen werden, sind vergleichsweise nutzlos. Bis alles wirklich kalt ist, dauert es im Stand verdammt lange. Fahrtwind kühlt. Dass die richtige Bremstechnik schon vor hundert Jahren auf den langen Gefällen der Alpenbahnen gefunden und angewendet wurde, traue ich mir kaum mehr zu schreiben. Da wurde bisher immer geschrien, das könne man doch nicht vergleichen und es wäre mit dem Fahrrad sowieso ganz anders und überhaupt…

Meiner bescheidenen Meinung nach hilft nicht niedrige Geschwindigkeit, sondern hohe.
Begründung: Zwischen oben am Berg und unten im Tal hat das Gefährt eine potentielle Energie von m*g*h zu vernichten.
Als Vernichtungswaffen stehen zur Verfügung:
1. kinetische Energie - aber wir wollen nicht aus den Kurven fliegen und uns auch sonst nicht wie Rowdies im Verkehr benehmen. Mit Wurzel aus 2gh wollen wir jedenfalls nicht ankommen.
2. Die Bremse samt Umwandlung in Wärme
3. der Luftwiderstand und andere Fahrwiderstände, wobei der Luftwiderstand die hier angenehme Eigenschaft hat quadratisch mit der Geschwindigkeit zu steigen.

Faktum: 1. und besonders 3. entlastet 2. Schneller laufen lassen hilft der Bremse. Je geringer die Geschwindigkeit, umso mehr Energie muss die Bremse vernichten.

Das ist offensichtlich, solange du es laufen lassen kannst. Laufenlassen bis der Luftwiderstand bremst, belastet natürlich die Bremsen nicht. Spannend wird es dann, wenn die äußeren Bedingungen dir - sagen wir so 30-40 km/h - als verantwortbare (oder vom eigenen Sicherheitsgefühl diktierte) Maximalgeschwindigkeit vorgeben. Das ist in vielen Fällen (sie den SuDiBe-Link oben)gerade der kritische Bereich. Langsamer und schneller wären beides besser.

.... ja, das ist genau das Dilemma. Im sudibe-Link sind noch einige Angaben zu SBs zu finden. Obwohl 12 Jahre alt, stimmt es prinzipiell immer noch.

.. Nachtrag:
die haben das gegensätzliche Problem: sie schaffen's einfach gegen den Luftwiderstand kaum über 100km/h zu kommen.
http://forum.tour-magazin.de/archive/index.php/t-135311.html