Mir geht es in der Tat um das, was du beschreibst.

Zu der Idee, daß eine höhere Temperaturdifferenz zum besseren Abkühlen führt, denke ich dasselbe, was ich global schon gesagt habe: unterm Strich ist das egal. Denn wenn die Scheibe weniger heiß wird, muß sie auch wenger abkühlen und umgedreht.

Dann vermute ich aber, daß die Streckenlänge vor dem Abbremsen relativ lang ist. Bei gewissen Alpenpässen sind aber Geraden mit < 100-200 m Länge normal. Da kommt man nach der Haarnadelkurve zwar auf 60 km/h, aber erst direkt vor den nächsten Haarnadel. Und man will dort nicht 10 m vorher noch 60 drauf haben, ganz sicher nicht.

Vielleicht mal so: Als Sofortmaßnahme gegen Öl auf den Bremssohlen hilft Hitze. Im Februar hatte ich im Urlaub ein Ölverschleppproblem am Hinterrad. Ich bin dann einfach eine kräftige Steigung mit angelegter Hinterradbremse runtergefahren, bis sich das Gefühl, als würde man mit Seifenstücken bremsen, einstellte. Nach dem Abkühlen war die Bremse wieder in Ordnung. Wenn ich es nicht absichtlich drauf anlege, ist Fading ansonsten kein Thema. Ich bremse vor Haarnadelkurven tatsächlich eher spät und dann kräftig. Auf trockenem Geläuf ist das unproblematisch und sollte es Nieselregen in den Wolken geben, entstehen Bremsüberhitzungsstörungen sowieso nicht. Eher fehlt die Haftreibung zur Fahrbahn.

Ich frage mich, mit welcher Gewissheit du davon ausgehst, dass die beiden gegensätzlichen Effekte sich genau aufheben? Mir wurde die Rechnerei dann irgendwann zu viel, aber es ist recht klar, dass wir es hier mit extrem nichtlinearen Verhalten zu tun haben. Mir ist nicht klar, warum sich das genau aufheben sollte, nee ich bin eigentlich überzeugt davon, dass die Effekte sich nicht gänzlich aufheben werden. Aber das ist eher eine akademische Diskussion. Die Unterschiede zwischen Schleifbremsen und Sägezahnbremsen sind nach meiner Einschätzung gegenüber anderen Effekten (wie der Durchschnittsgeschwindigkeit, der Fahrzeugmasse oder der Handneigung) eher vernachlässigbar. Was sicher nicht vernachlässigbar ist, wenn man die Fuhre da wo es geht, laufen lässt. Denn die Bremsleistung, die der Luftwiderstand übernimmt, muss definitiv ja nicht mehr die Bremse übernehmen.

Wir reden ja von einem potentiellen Ausfall, das heißt wir bewegen uns in einem Bereich, wo die Temperatur über die Zeit im Bremssystem immer mehr zunimmt, bis sie beim Erreichen der Talsohle hoffentlich noch im grünen Bereich liegt. Schau mal in den Artikel von Arnulf, Grafik 4. Auch wenn dort ein paar Parameter fehlen, so sieht ist es doch plausibel, dass sich die Bremse mittels Sägezahnbremsen weniger erwärmt, selbst wenn die Temperaturzunahme während der kurzen Starkbremsstöße deutlich stärker ist, als bei der kontinuierlichen Schleifbremsung.

In der Tat hatte ich eher Mittelgebirgsstrecken vor Augen wie Du selbige (vermutlich) von Deinem Wohnzimmerfenster aus sehen kannst. Die (Straßen)Steigen von der Alb haben recht lange "Vollgasstrecken" und nur wenige Haarnadelkurven vor denen man kräftig abbremsen muss. Dazwischen ist dann meines Erachtens viel Zeit zum Rollenlassen und Wärmeenergie Abführen, egal ob von Felge oder Bremsscheibe. Dass es viele andere topografische Gegebenheiten gibt, die auch anderes Brems- bzw. Fahrverhalten erfordern können, ist auch mir vollkommen klar.

Beste Grüße, Fundador

Jupp, das ist schon so. Ich habe das letztes Jahr auch auf der Südseite San Bernardino erfreut zur Kenntnis genommen: relativ lange Strecken ohne Kurven, auf denen man es "sauen" lassen kann. Das können Splügen, Albula, Bernina, Maloja, Oberalp, Gotthard, Furka, Grimsel usw weniger oder garnicht bieten. Aber wenn es dann nicht zu steil ist, also nicht über 10%, braucht man auch nicht zu bremsen, dann ist der Luftwiderstand natürlich schon maßgebliches Regulativ.

Egal ist es nicht!
Dabei will ich mich sogar gar nicht mal in den physikalischen Streit einmischen sondern auf einen anderen Aspekt hinweisen:
Die Sägezahnmethode ist gefährlicher, weil man dann immer in den Grenzbereich kommt, bei dem das Material extrem belastet wird und bei dem sich ein Sturz z.B. durch Fahrbahnschäden oder Fahrbahnverschmutzung leichter einstellen kann. Auf steilen Pisten gilt das noch viel mehr, da bleibt einem gar nichts anderes übrig als gleichmäßig zu bremsen.
Sägezahnbremsen kann auch andere Verkehrsteilnehmer irritieren.

Entweder ich komme mit kleineren Bremsaktionen vor Kurven aus, oder ich bremse eher gleichmäßig und mache dann halt einfach irgendwo Pause und betrachte die Landschaft oder trinke einen Schluck.

Ich traue mich ja kaum in diese Physikerdebatte - aber könnte es bei Felgenbremsen eine Rolle spielen, dass die offene Bremse mehr Wärme abführen kann als die geschlossene, weil der Fahrtwind durch den Spalt zwischen Bremsklotz und Felge pfeift? Was ja für Intervallbremsen spräche.

Thema war doch "dauerbremsen oder nicht?". Und da hat derSammy meiner Meinung nach die Sache in seinem Beitrag 1203404 sehr gut dargestellt. Alles andere finde ich Spekulation. Ich hätte schon Lust, da weiter zu machen, aber ich brauche doppelt so lang: die eine Hälfte davon, um mir die Mathematik wieder drauf zu schaffen.

Gefällestrecken fahre ich auch so, dass ich da bremse, wo es nötig ist, aber ich machte das bisher einfach deshalb, weil ich bei dauerbremsen ein ungutes Gefühl hatte.

Wie man bremst hängt offensichtlich auch davon ab, wie risikobereit man ist. Klar kann man sich irgendwann vom Luftwiderstand bremsen lassen, aber viele Radler fahren lieber nicht in diese Geschwindigkeitsbereiche. Im Gegensatz zur ständigen Panikmache mit den Helmen findet es erstaunlicherweise kaum ein Widerspruch, von Geschwindigkeiten auszugehen, die für Radfahrer in höchstem Maße gefährlich sind. (Helme werden für nicht mehr 20km/h getestet)
Wer mit 30km/h bergab fahren möchte, der muss deshalb ganz anders bremsen.

Mit Deiner Einschätzung des Einflusses der persönlichen Vorlieben beim Bergabfahren und Bremsen hast Du sicher vollkommen recht, nur hat man unter Berücksichtigung dieser Prämisse gar keine Chance, die ursprüngliche Fragestellung dieses Fadens auch nur ansatzweise zu klären, denke ich jedenfalls.
Wenn ich jetzt hier noch eine Helmdiskussion aufmachen wollte, würde ich auf den zweiten Teil Deiner Ausführung antworten, tue dies aber lieber nicht.

Beste Grüße, Fundador

gehen wirs logisch an:
potentielle Energie mgh
ohneLuft ringsum und damit ohne Luftwiderstand wäre bei beiden Strategien die Scheibe gleich heiß :dT=mgh/cS
(m-Masse der Fuhre, g-Fallbeschleunigung, h-Höhenunterschied, c spez. Wärmekapazität, S- Masse der Scheibe)
Haben wir Luft rundum gibt es zwei Effekte:
1. Luftwiderstand, geht quadratisch mit Geschwindigkeit hoch
2. Wärmeabgabe der Scheibe, wird wohl irgendwie linear mit der Geschwindigkeit gehen
Also: Sägezahnbremsen sollte effektiver sein.
Gruß
Jan

Nein, das stimmt so nicht, oder zumindest nur partiell. Unterm Strich egal ist es ganz am Schluss, nachdem man unten angekommen ist und 10 min gewartet hat. Das stimmt. Dann befindet sich das System wieder im thermischen Gleichgewicht.

Darum geht es hier aber nicht, sondern um Momentaufnahmen, d.h. wie stark erhitzt sich die Bremse bei der Abfahrt selbst. Oder anders gesagt: wie effektiv wird die Wärme beim Bremsen selbst abgeführt, und nicht erst unterm Strich.

Leider fällt mir keine Methode ein, dass hier allgemeinverständlich ohne mathematische Formeln, und ohne ein Semester Thermodynamik vorauszusetzen, zu erklären. Die Grafiken in Arnulfs Artikel sind aber gut, da ist der Effekt deutlich zu sehen.

Fazit: Sägezahnbremsen führt mehr Wärme schon während der Abfahrt ab, und deshalb wird die Bremsscheibe oder Felge eben nicht so heiß wie beim Dauerbremsen.

Es gibt eine sehr weit hergeholte Analogie, die man mit viel Phantasie auf diesen Fall übertragen kann: Der Wirkungsgrad einer Dampfmaschine ist umso höher, je größer die Temperaturdifferenz zwischen heißem und kaltem Dampf ist. Mir fällt allerdings auch keine einfache Erklärung des Phänomens ohne tiefere Mathematik ein...

Gruß
Thoralf

Nein, das glaube ich nicht. Die Felge wird sich durch die Rotation ohnehin gleichmäßig erwärmen. Und der Wind pfeift dann überall vorbei, nicht nur durch den Spalt. Die große Fläche außerhalb der Bremsbacken ist die, über die die Wärme abgestrahlt wird.

Die Felgenbremse wird naturgegeben nicht so heiß wie eine Scheibe, weil die viel größer ist. Die gleiche Energiemenge muss viel mehr Substanz erhitzen, und deshalb wie die große Felge eben nicht so heiß wie eine kleine Scheibe.

De facto ist eine Felge nichts weiter als eine große Bremsscheibe (eine 559er oder 622er ).

Gruß
Thoralf

Das allerdings ist auch richtig. Ich Chile bin ich lange Abfahrten auf Schotterpisten runter, die anders als mit schleifender Bremse überhaupt nicht sturzfrei zu bewältigen waren.

Sägezahnbremsen mache ich nur auf vernünftigem Untergrund. Und gehe dabei nicht in den Grenzbereich.

Gruß
Thoralf

Genau so sehe ich das auch, von der praktischen Seite.

Der Luftwiderstand wirkt ab Tempo 0. Aber mit der Risikobereitschaft hast du wohl den Nagel auf den Kopf getroffen ! Denn wessen Wohlfühlgrenze bei -sagen wir- 70 km/h liegt, der wird kaum bis 100 km/h laufen lassen nur um anschließend die Vorteile des Sägezahnbremsens zu nutzen. Das Match Psychologie gegen Physik gewinnt hier klar die Psychologie.

klar nasse Kopfsteinpflaster kann man nicht per Sägezahn abfahren. Hatte ich z.B. vom gelben Brink runter- danach habe ich dann vorn auf 180mm umgestellt. Sonst bei griffigen Bedingungen hat mir die 160mm gut gereicht.

Also die Rechnungen waren mir hier zu hoch, hatte schon in der Schule wenig Freude an der Mathematik. Ich kann nur aus Erfahrung sprechen und habe eine gute Teststrecke die ich quasi jeden Tag runterfahre, da geht es ueber 1.2 km 90m bergab.

Strecke ist relativ gerade also wegen Kurven muesste man nicht bremsen

Ich sag mal Rad plus Fahrer und Gepaeck dass ich taeglich dabei hab komme ich auf ca 130kg

Bremsscheiben sind vorne 180 hinten 160mm gebremst hab ich im Verlauf der letzten 4 Jahre mit Avid BB7, Shimano XT und jetzt mit der BRT 615

Alle 3 Bremsen tun sich auf dieser Strecke schwer und ohne es wirklich zu versuchen kann man sie an die Leistungsgrenze bringen.

Hab grade meine Strava Daten angeschaut, in der Regel beschleunige ich auf ca. 50 bis 60 km/h und Bremmse dann scharf auf ca 30 km/h ab.
Das ganze ist im Stadtgebiet, insofern geht einfach laufenlassen bis zur Kurve nicht und ueber 60 km/h ist nicht unbedingt Wohlfuehlgeschwindigkeit.

Mit Schleifbremsen, oder Regulierbremsen, sprich konstant eine geringere Geschwindigkeit halten gehen mir alle 3 Bremsen in die Knie, da auch eine Avid BB7 dabei ist geh ich mal davon aus dass es nicht an der Ueberhitzung der Bremsfluessigkeit liegt sondern eher die Belaege an die Grenze kommen.

Das drueckt sich so aus dass ab der Haelfte der Strecke die Bremsleistung sinkt und unten angekommen sehr zu wuenschen uebrig laesst, das ganze auch schon mal mit stinkenden Belaegen und geringer Rauchentwicklung.

Wenn ich Saegezahnbremse, sprich von 50 auf 30 km/h, wieder rauf auf 50 und so weiter hab ich in der Regel keine Probleme.

Bin diesen Huegel in den letzten Jahren bestimmt viele hundert mal runtergefahren, hab also schon einige Versuchsreihen hinter mir und das Saegezahnbremsen hat sich eindeutig bewaehrt.

Wie Praxisrelevant das ist wenn man mit dem Reiserad eine unbekannte Strecke runterfaehrt ist wieder eine andere Sache, wenn ich nicht genau weiss wie es nach der Kurve aussieht wuerde ich auch eher regulierbremsen, nuetzt ja nix wenn die Bremse noch einwandfrei arbeitet nachdem ich ueber die Klippe abgegangen bin ;-)

Nach meiner groben Schätzung ist das ein (durchschnittliches) Gefälle von etwa 8% - da dürften mit keinem System irgendwelche merkbaren Schwierigkeiten auftreten, finde ich. Nimmt mich daher doch Wunder, was du berichtest. Ich würde schätzen, daß Dauerbremsen sich da sowieso nicht anbietet, wenn es keine Kurven hat. Außer man will nie schneller als meinetwegen 25 fahren.

Mich wundert es ja auch, vor allem weil ich mit hoeherem Gewicht auch durchaus schon oefters laengere Strecken bergab gefahren bin ohne Probleme zu haben. Das Gefaelle variiert mit 2 recht steilen Stuecken und 2 eher flachen. Es ist halt Stadtgebiet und vor Gefahrenstellen bremst man dann doch lieber ab. Ich muss vor den flachen Stuecken im steilen Bremsen, da gibts Kreuzungen.

Naja, meine Erfahrung mit 3 verschiedenen Systemen und auch unterschiedlichen Belaegen zeigt eben dass es nicht viel braucht um die Bremsen zu fordern. Und zumindest die Shimanos funktionieren Einwandfrei und Bremsen gut und problemlos.

So richtig ich es finde, immer alles und jedes zu hinterfragen - daß diese Frage aufkommt, wundert mich jetzt doch ein bisschen. Wie man in den Bergen mit der Bremse umzugehen hat, wird in jeder Fahrschule gelehrt, und jeder Alpenbewohner, jeder Trucker, jeder, der schon mal einen Traktor gefahren hat wird bestätigen, daß keine der üblichen Radbremsen für Dauerbremsungen geeignet ist. Die Physik ist ja hüben wie drüben die selbe, nur daß wir nun mal keinen Motor und keinen Retarder zur Verfügung haben, folglich auf die Radbremsen angewiesen sind und das Beste daraus machen müssen. Wenn's mit einem schweren PKW-Anhänger derart steil irgendwo runter geht, daß die Auflaufbremse permanent zumacht, fängt's nach kurzer Zeit hinten zu qualmen an. Auch der Hersteller weiß da keinen anderen Rat, als dann eben eine Abkühlpause einzulegen. So schwer das Ganze auch physikalisch-mathematisch darzustellen ist, letztlich ist es doch ein Allgemeinplatz und Grundlagenwissen.

Beispiele: Ich (alter Mopped-Haudegen) bin mit einer Begleiterin (wesentlich leichter als ich) in Stuttgart vom Birkenkopf in den Kessel runtergefahren (Hasenbergsteige, diese Ecke da). Ich, wie gewohnt im Sturzflug und an jeder Einmündung etc. auf der Bremse, daß der Vorderreifen schmatzt. Unten angekommen nach letzter harter Bremsung dann warten auf Sie, weil wir uns ab hier verlieren könnten. Dabei gleich mal mit dem Finger an die Felge getippt (V-Brake), weil ich mir da immer ein bisschen Sorgen mache, aber die war nur mäßig warm. Nach 'ner ganzen Weile kam Sie, hält neben mir an und ich fasse mal gleich an ihre Vorderradfelge: Autsch! Die war also wesentlich langsamer und zögerlicher abgefahren, hat bestimmt 25kg weniger auf den Rippen, hat aber trotzdem die Bremse dabei viel weiter hochgeköchelt als ich.

Lange Steilabfahrt im Wald, V-förmig ausgewaschen, feucht und ständig geht's über nasse Wurzeln, glatte Felsen, schräg zur Fahrtrichtung liegende Äste und solche Nettigkeiten. Alle Nase lang muß man aus der Rinne raus an den Schräghang und bei all dem immer wieder die Vorderradbremse öffnen, sonst liegt man sofort auf der Nase. Um langsam und kontrolliert da runter zu kommen, darf man es andererseits nie ungebremst rollen lassen, weswegen die Hinterradbremse ständig mehr oder weniger zu bleibt - und nach 300m fangen die dödeligen XLC-Dreikomponentenbeläge der Hinterradbremse (V-Brake) zu schmelzen und zu stinken an. 300m bei etwas mehr als Schritttempo!

Natürlich gibt's auch auf Asphalt Strecken, wo man es einfach nicht frei rollen lassen kann. Man kann dort aber abwechselnd mal die vordere, mal die hintere Bremse zuziehen, damit die jeweils andere währenddessen abkühlen kann. Genau das tu ich dann auch.

Dein Beispiel von der Hasenbergsteige (bin dort auch als Jugendlicher mit dem Fünfgangrad nur schiebend hochgekommen ) ist nicht ganz zielführend, weil ihr deutlich unterschiedliche Fahrzeiten hattet.

Nur mal so als Einwurf. Bei schweren LKW, die im Gegensatz zum PKW eine eher unterdimensionierte Reibbremse haben, ist es z.B. nicht möglich mit der Betriebsbremse die Geschwindigkeit im Gefälle konstant zu halten. Mit dem Bremspedal wird immer ein Verzögerungswunsch von z.B. 20% umgesetzt. So wird verhindert. dass der Kutscher die Reibbremse auf längeren Gefällestrecken überhitzt.