6 cm? Man, da haut man sich doch schon beinahe beim Pedalieren die Knie unters Kinn...

Bernd

Geschicklichkeit ist ja gut und schön. Was ich vermisse sind mehr Fahrsicherheitsübungen. Ich hab noch nie einen anderen Radfahrer bei einer Notbremsübung beobachten können. (Bremsen bis zum steigenden HR). Egal welchen Alters.
Vernünftige Übung in Notbremsungen und eine Fallschule wären mMn die effektivsten Maßnahmen zur Verkehrssicherheit/Unfallsicherheit (die meisten Unfälle von Radfahrern sind Alleinunfälle). Fallschule bekommt man z.B. durch 2Stunden in ne Judogruppe reinschnuppern und dann zuhause weiterüben.


Zum Thema noch:
Wie man 6cm zu tief sitzen kann ist mir schleierhaft, da hätte ich nach 10km schon üble Knieprobleme.

Wenn ich mit ausgestrecktem Bein und mit der Hacke auf dem Pedal bin, ist bei normaler Fußposition mit Ballen auf dem Pedal, mein Bein nur leicht gewinkelt. Würde jetzt mein Knie einen engeren Winkel als 90° haben (im oberen Totpunkt), würde das ja ganz logisch bedeuten, dass ich zu lange Kurbeln hab.
Am Liegerad fahr ich mittlerweile 170mm und denke über langfristig 165mm nach, bei 85cm Schrittlänge. Und man sitzt sogar noch etwas gestreckter, also durchgestrecktes Bein-Hacke aufs Pedal+1-1,5cm.

Oh mann jetzt geht das wieder los. Sagt doch bitte gleich, dass nur junge sportliche Leute mit überragenden Fähigkeiten, das Rad sicher zu beherrschen Rad fahren dürfen und betreibt weiter eure elitäre Gesellschaft mit strenger Zugriffskontrolle. Dann beschwert euch aber bitte auch nicht über die Konsequenz, dass die Leute Auto fahren.

Ich bin selbst jahrelang ganz bewusst mit zu tiefem Sattel gefahren, weil mir der Geschicklichkeitsparcours halt auch immer zu schwer war. Leute die nicht so privilegiert sind wie offensichtlich 90 Prozent des Radforums müssen sich halt mit ihren ganz individuellen Möglichkeiten arrangieren. Ich gehöre leider dazu und habe so langsam keine Lust mehr, mir von den jungen sportlichen Überfliegern erklären lassen zu müssen, die solche Probleme noch nie am eigenen Leib erlebt ahben erklären zu lassen, wie problemlos ich sie in den Griff kriegen könnte.

Martina

Hey, Ingmar provoziert halt gerne, je offener du dich ärgerst, desto mehr unterstützt du ihn. Im Dunkeln radeln ist sicher, man muss nur seine Geschwindigkeit anpassen, aber ohne tägliche Brems- und Fallproben sollte man natürlich nicht aufs Rad.
Ich denke, man sollte die Bremsproben, bei denen das Hinterrad mindestens 40 cm abheben muss, sonst war es keine wirklich Notbremsung, natürlich im Dunkeln ohne Licht machen, damit man auch lernt auf unterschiedliche Untergründe zu reagieren.
Wie kriegt man bei Glatteis das Hinterrad 40cm hoch und wenn es nicht geht, darf man dann bei Eis überhaupt fahren?

Ich denke Ingmar wird wohl ein unheimlich guter Radfahrer sein, der in jeder Situation überlegener reagieren wird als wir, eben weil er sich optimal vorbereitet.
Für ihn sind wir, die wir nicht ständig Bremstests machen, tickende Zeitbomben.
Er sieht die Welt halt, wie wir alle, durch Schlitze - vielleicht sind seine Schlitze ein wenig kleiner, aber wer kann schon sagen, welche Schlitzgröße die optimale ist, um glücklich zu überleben? Und manchmal sind seine Beiträge auch anregend, also bereichernd.

Aber trotz allem, du solltest ihn nicht wie eine Majestät ansprechen (eure elitäre Gesellschaft) - ich glaube außer Ingmar wird es nicht viele Leute geben, die andauerndes Hinterradlupfen von dir erwarten:)


PS: Bei manchen Leuten erweitern sich die Schlitze im Laufe des Lebens.

Danke für die Blumen.

Hier kann man sich bei Sheldon Brown nochmal belesen, wie man Notbremsungen übt.
klick
Man muss dabei nicht das HR steigen lassen, es geht darum ein Gefühl für den Grenzbereich zu bekommen. Dabei kann das HR ja auch noch gerade so Bodenkontakt haben.

Den kürzesten Bremsweg bekommt man natürlich nur bei steigendem HR, und ich hatte schon einmal die Gelegenheit wo wenige dezimeter kürzerer Bremsweg mich vor nem schwereren Unfall retteten.

Wenn ich soviele Auto-km wie Rad-km machen würde, würde ich mit dem Auto auch ein Fahrsicherheitstraining incl. Notbremsübungen machen. Das ist keine Frage des Alters oder der Geschicklichkeit, sondern der Vernunft.


Und die meisten Unfälle sind nunmal alleinunfälle, und fast jeder Mensch stürzt im Alter mal. Eine Fallschule ist mMn jedem Menschen zu empfehlen, und es ist selten zu spät damit anzufangen. Der Unterschied in den Sturzfolgen kann später im Alter mal immens sein.

Hallo Ingmar!

Du hast recht, keine Frage. Wer Rad fährt, sollte dieses auch beherrschen. Trotzdem muss ich zugeben, dass ich auch einer von denen bin, die nicht schon testhalber gelernt haben, das Allerletzte aus dem Rad herauszuholen. Als kleine Entschuldigung kann ich höchstens angeben, dass wir in Graz im Alltag so regelmäßig schwer zu tun haben, den automobilistischen Kotflügeln und Stoßstangen zu entkommen, dass die Übung nie nachlässt.

(Eines meiner persönlichen Highlights dabei war ein Fast-Crash zwischen einem Auto auf meiner Fahrbahnseite und mir mit den Kindern am Tandem. Das Ganze beim Abbiegen von mir, also fast noch auf der Kreuzung. Durch extreme Gewichtsverlagerung mit gleichzeitiger Vollbremsung konnte ich dem Auto gerade noch entkommen, den Kerl musste ich weiter hinten stellen, der wäre abgerauscht. Seine Stellungnahme war "Daangen wiir Good, das nix basierd is!" Dass er eher meinen akrobatischen Künsten, von denen ich bis dahin nichts gewusst hatte, seinen Bonus weiter verdankte, war ihm auch nachträglich nicht klar zu machen. Dummheit ist und bleibt grenzenlos! Aber er war ja Kärntner. Duck und weg!)

Den Fallübungen bin ich inzwischen dank der Winterreifen gut entkommen, die fehlen mir inzwischen.

Eines denke ich mir dabei schon: Wer regelmäßig ans Limit geht, wird die verbleibende enge Sicherheitsmarge sehr genau kennen müssen, wer dagegen deutlich unterm Limit bleibt, wird es auch einmal entspannter angehen können.
Ein ehemaliger Rallyfahrer hat das einmal so ausgedrückt: "Ein Profi kann sich, wenn er aus der Kurve rausfliegt, aussuchen, WO er rausfliegt, ein Amateur hebt irgendwo und irgendwie ab und rauscht ins Gelände." Auch wenn diese Aussage so sicher nicht ganz stimmen wird, ist, denke ich, doch was dran. Ich versuche also, möglichst nie in die Lage zu geraten, aus der Kurve zu segeln.

lg! georg

Knapp davor. Bei entlastetem, aber noch unten befindlichen Hinterrad. Wenn es bereits steigt, heisst das, der dynamische Schwerpunkt ist bereits vor der Vorderachse, und Du musst die Bremse zurücknehmen. Besser ist es, statt der Bremse den Allerwertesten zurück zu nehmen (=hinter den Sattel zu bringen), dann kann man die Bremse noch etwas zumachen. Ist auf der Liege aber eher schwieriger.

Grüße
hans-albert

Wenn du den Arsch weiter hinten steigt die mögliche Bremsverzögerung bis das HR steigt. Es ist ein Grenzwertproblem. Nimm an du hast deinen Arsch schon weiter hinten und dein HR steigt jetzt bei >5,5m/s² und nicht schon >5,0m/s². Jetzt kannst du eine Zeitlang mit >5,5m/s² abbremsen, solange bis dein HR eine gewisse Höhe hat.

Das Steigen des HR muss man beenden, bevor der Gesamtschwerpunkt vor den Vorderrad-aufstandspunkt kommt, sonst kippt man nach vorne.
Aber es ist besser diese Zeitlang, wo das HR steigt, mit einer Verzögerung >5,5m/s² zu bremsen, und dann die Verzögerung auf 5,5m/s² zu reduzieren, so dass das HR seine Höhe bis zum Ende des Bremsvorgangs hält.
Wenn du immer unter 5,5m/s² bleibst verschenkste etwas Bremsweg.

Der steigende Schwerpunkt frisst gewissermaßen noch ein bißchen Bewegungsenergie.

EDIT: Das liest sich auch komplizierter als es ist. Dieses Feingefühl mit dem Dosieren der Bremse rund um diesen Grenzbereich muss man nur einmal erlernen und dann muss man nur bei jeder Bremsanlage neu einüben wo dieser Grenzbereich liegt. Paar Wochen bei jedem Ampelstop ne Notbremsübung und man ist besser vorbereitet, falls man es doch mal braucht.

Man darf nur bei Eis fahren. Denn nur dann fährt man vorsichtig genug. In einer wissenschaftlichen Studie des Bundesamtes für Oberflächensteuerung (oder heißt das Oberflächlichkeitsmanagement?) wurde festgestellt, daß 91,2% der erfaßten Radfahrer auch im Sommer auf eigens erstellten Eispassagen deutlich langsamer unterwegs waren als ohne Eis.

So wie man eben auch immer im Dunkeln ohne Licht fahren sollte, denn nur dann fährt man vorsichtig genug.

Diese Höhe sollte nur wenig über 0 sein.

Das Anheben des Hinterrades ist das Zeichen dafür, dass das Kippen bereits begonnen hat.
Das gilt nur für das Ende der Bremsung. Mitten in der Bremsung muss die Bremse dann wieder zurückgenommen werden, um den Überschlag zu verhindern, und das macht den Bremsweg wieder länger.

Uneingeschränkte Zustimmung.

Grüße
hans-albert

Servus Ingmar,

Man sollte ein Gefühl für seinen Tretmotor entwickeln*).
Und wenn es Beschwerden gibt, ist jeder selbst dafür verantwortlich, mit Verstellungen im System eine ideale Ergonomie zu finden und und den beschwerlichen Zustand nicht wie Regen über sich ergehen zu lassen.
Wer beim Liegerad mit, meiner Meinung nach, obligatorischem Klicksystem beim "Runden Tritt" (jaja, ich weiß - den gibt es gar nicht ) den Fuß mit bewegt, kommt eher zu einer etwas längeren Einstellung; wer die dadurch erhöhte Belastung der Wadenmuskulatur nicht gewohnt ist, wird eher eine kürzere Einstellung wählen.
Die Grundeinstellung ist wie bei Aufrechträdern: Durchgestrecktes Bein mit Ferse auf der in entferntesten Position befindlichen Pedale; die Feineinstellung muß, bzw. darf jeder nach Gefühl und Befindlichkeit für sich selbst finden.

Gruß
Felix

*) Verallgemeinerungen helfen keinem weiter und müßten eigentlich auch unter Deinem Niveau sein.

PS: Na, dann mußt Du Deine Umwelt vielleicht mal besser beobachten und/oder an den richtigen Stellen gucken.
Als ich noch vermehrt Aufrechtrad gefahren bin, habe ich sehr häufig, damals noch mit Felgenkneifer und Trommelbremse für ausreichend Bremskraft, das Hinterrad angelupft. Notbremsungen kommen aber bei mir sehr, sehr selten vor, da ich die drohende Gefahr schon möglichst frühzeitig wahrnehme. Selbst mit Kurzliegern, Trikes eh, kann ich gut das Hinterrad anlupfen, wenn der Fahrbahnbelag genügend Reibung bietet.
PPS: Ob jemand seine Sattelhöhe auf Radfahren oder Anhalten optimiert, ist eigentlich egal; nur bei Optimierung auf Anhalten sollte man sich dann nicht über die Kniebeschwerden beklagen.

Warum? Solange der Schwerpunkt noch hinter dem Vorderradaufstandspunkt ist, kippt man nicht nach vorne.
Mit der Definition kommste gleich in Erklärungsnöte, weil du dann auch den Abschnitt als das HR noch nicht komplett entlastet ist, aber immer weiter entlastet wird, als kippen bezeichnen könntest.
Kippen tut das Fahrrad erst, wenn der Schwerpunkt vor dem VR liegt.

Schau, du könntest mit >5,5m/s² bremsen und dein HR entlastet sich immer weiter, und dann nimmste wenn es komplett entlastet ist, und noch Bodenkontakt hat, die Verzögerung auf 5,5m/s² zurück, damit es sich nicht weiter entlastet und mit Steigen beginnt.

Ich jedoch bleibe ein paar Augenblicke länger >5,5m/s² und halte das Steigen des HR aus, und reduziere erst auf 5,5m/s² wenn das HR eine gewisse Höhe hat und diese hält es dann, genauso wie bei dir. Dadurch dass ich ein paar Augenblicke länger >5,5m/s² hab ich einen kürzeren Bremsweg.

Irgendwo muss doch die Energie herkommen, die den Schwerpunkt anhebt, wenn das Hinterrad steigt. Diese Energie kommt natürlich aus der Bewegungsenergie. Wenn ich von der Bewegungsenergie etwas wegnehme für das Steigen des Schwerpunkts, reduziere ich die damit stärker, als wenn ich kein Energie fürs Steigen des Schwerpunkts aufwende.

Der Schwerpunkt beschreibt beim Überschlag einen Halbkreis um die Aufstandsfläche des Vorderrades. Besonders der letzte Viertelkreis dieses Halbkreises sollte tunlichst vermieden werden. Das Anheben des Hinterrades bewirkt aufgrund der Kreisbahn auch eine Verlagerung des Schwerpunktes nach Vorne, und das bedeutet, du musst die Bremsung reduzieren, sonst geht es auf die Nase. Das Hinterrad hebt sich deswegen, weil der Schwerpunkt bereits jetzt vor diesem Aufstandspunkt ist. Exakt bei voll entlastetem Hinterrad ist der Schwerpunkt exakt über dem Aufstandspunkt des Vorderrades.

Da ich dieses Entlasten nicht als Kippen bezeichne, ergben sich auch keine Erklärungsnöte. Einige Zentimeter Anhebung des Hinterrades machen nur wenig aus, aber den Punkt der maximalen Entlastung kann man ebenso gut am blockierenden Hinterrad bei minimalester Betätigung der Hinterradbremse erkennen. Dann sind immer noch beide Räder am Boden und das Fahrzeug bleibt manövrierfähig. Das Abbauen kinetischer Energie gezielt durch Anheben des Hinterrades kann -wenn überhaupt- nur vorteilhaft sein, wenn dies unmittelbar vor dem Stillstand erfolgt. Regelmäßig sind in den Motorrad-Tests die Bremswege länger, wenn der Tester wegen abhebendem Hinterrad (Überbremsung) die Bremse zwischendurch lockern musste. Diesen Punkt weiter zu diskutiern ist sinnlos, bis Du mir andere Quellen zeigst, die Deine These bestätigen. Bis dahin glaube ich an meinen Stand der Dinge.

Hier und in den verlinkten Seiten gibt es kurzweilige Literatur. Unabhängig von solchen Feinheiten, ob das Hinterrad jetzt abheben darf, und wenn ja, wann und wie hoch; Die gute Vollbremsung muss geübt werden. Und der Schwerpunkt muss dazu so weit wie möglich nach hinten, also Arme lang und entweder den allerwertesten hinter den Sattel oder wenigstens einen Katzenbuckel und klein machen.

Grüße

hans-albert

Hallo hans-albert,

Der Schwerpunkt bewegt/verschiebt sich nicht in dem Maße, sondern die Verzögerungskraft die am Ende des Hebels Ausstandspunkt-Schwerpunkt eben im Schwerpunkt angreift ist dann größer als die Schwerkraft, die im selben Punkt angreift. Wenn die Verzögerung zu groß ist, kann auch irgendwann der Schwerpunkt vertikal die Aufstandsfläche passieren, andernfalls reicht ein Aufmachen der Bremse, daß die Schwerkraft wieder die Überhand gewinnt.

Gruß
Felix

Jepp. Der korrekte Zusammenhang ist, wenn ich mich recht erinnere, dass Verzögerungskraft und Schwerkraft am Schwerpunkt angreifen und so zu einem virtuellen, dynamischen Schwerpunkt führen. Und der ist es, von dem die ganze Zeit die Rede ist. So zumindest hab ich das mal gelernt. Da das aber recht lange her ist, finde ich diese Begrifflichkeiten leider bei einem kurzen Blick in die Kugel nicht, daher habe ich sie auch nicht verwendet. Dafür finde ich aber einen schönen Artikel der anderen zweirädrigen Zunft, Autor ist Werner "Mini" Koch. Wenn man beim Lesen im Kopf behält, dass diese Fahrzeuge wesentlich schwerer und auch langsamer sind als die unseres Forums, lassen sich die Feststellungen aber sehr gut übertragen. Einschließlich der Empfehlung "üben, üben, üben!".

Grüße

hans-albert

Kein virtueller Schwerpunkt. Die Bremsverzögerung und die Schwerkraft greifen im Schwerpunkt an. Je größer die Bremsverzögerung desto stärker wird das HR entlastet, bzw. steigt es irgendwann. Ab einem gewissen Wert steigt es, bzw. unter dem Wert hält es die Höhe oder sinkt es, weil die Schwerkraft wieder wichtiger wird.

Das heisst, wenn das HR gehoben ist, kann man den Steigvorgang jederzeit unterbrechen, bzw. es auch wieder absinken lassen. Erst wenn es soweit gehoben ist, dass der Schwerpunkt über dem VR ist, kippt das Fahrrad selbstständig nach vorne, auch wenn man die Bremse wieder löst. Solange man das Steigen des HR beendet, solange der Schwerpunkt noch hinter dem VR liegt, hat man kein Problem (der Schwerpunkt liegt hinter dem VR, in der Seitenansicht, die komplette Belastung liegt aber schon auf dem VR).

Beim Heben des Schwerpunkts deponiert man aber Energie (Lageenergie, potentielle Energie), diese entzieht man der Bewegung und kann deshalb kurzfristig stärker abbremsen. Halt den Zeitraum wo man das HR kontrolliert steigen lässt.

Je tiefer der Schwerpunkt des Fahrrads in Bezug zum VR-Aufstandspunkt, desto weiter kann das HR steigen, bevor der Schwerpunkt über dem VR liegt, bevor es also selbstständig nach vorne weiterkippt, und desto stärker kann man abbremsen, bevor das HR üerhaupt mit Steigen beginnt.

EDIT: Wenn mein HR sich nur 1cm weit hebt, ist doch mein Schwerpunkt noch nicht über dem VR, sondern die Einleitung der Gewichts- und Bremsverzögerungskräfte geschieht in dem Augenblick komplett übers VR. Die Schwerpunktlage ist noch nahezu unverändert. Die verändert sich erst, wenn ich das Fahrrad weiter steigen lasse. Aber solange der Schwerpunkt hinter dem VR bleibt, kippt es immer wieder zu Boden, wenn ich die Bremse öffne (auf den Grenzwert, den du sowieso einhältst, ich war aber paar Augenblicke stärker gebremst). Erst wenn der Schwerpunkt über dem VR ist, kippt es selbstständig nach vorne weiter.

EDIT2: Wenn ich die Bremse soweit lockern müsste, dass das HR wieder zu Boden sinken würde, hätte ich sicher nen längeren Bremsweg, aber ich reduziere dann ja nur auf einen Wert, der das HR am weitersteigen behindert, und lasse es bis zum Ende des Bremsvorgangs auf der Höhe. Dieser Wert ist ja genau der Wert den man nicht überschreitet, wenn das HR am Boden bleiben soll. Insofern bin ich paar augenblicke über dem Wert, deponiere etwas Energie ins Heben des Schwerpunkt, und gewinne paar dezimeter.

Den Vergleich könnteste nur auf einem maschinellen Prüfstand sauber durchführen.

Servus Ingmar,

danke für die ausführliche Erklärung.

Gruß
Felix

PS:
Schlau uns doch mal auf, wie Du die Verzögerung an Deinem Radl und vorher die auf dem gerade überrollten Fahrbahnbelag übertragbare Reibung misst.