Meine Acros Pinionnabe hatte Sperrklinken, bis sie unheilbar über den Jordan gegangen ist. War aber nicht die H2.R sondern die alte Version. 4 Sperrklinken 2 Raststufen und ungezählte Rasten. Gefahren bin ich damit 36/36 Zähne.

Ist halt schon erschwertes Pflichtenheft das Drehmoment zu handlen was aus der Pinion rauskommt.

Gibt imho auch garkeine Zahnscheibennaben mit verkürztem Freilauf.


Die Fixienaben mit Freilaufritzel haben eine zu geringe Einbaubreite meist.

Auf der Facebookseite von Pinion kann man sich die Nabe anhören. Bei dem geräusch wäre ich schon sehr verwundert wenn da Zahnscheiben verbaut wären, die klingen viel satter, selbst wenn sie nur geölt sind.

darf ich fragen, wie weit die Fahrt zum Jordan war und wie viele km Dein Pinion schon hinter sich hat?


Zu einem defekten Pinion habe ich noch nichts gelesen, die zermürbten Naben hingegen findet man schon hin und wieder im Netz.

Tag auch,

bei meiner H1.R von 2014 habe ich vor ca. 3 Jahren mal den Freilaufkörper wechseln müssen. Dort waren jedenfalls mehr Sperrklinken verbaut als im nachbestellten Acros Freilaufkörper. Aus der Erinnerung würde ich sagen 4 gegen 6 Klinken.

Gibt es hier vielleicht Erfahrungen mit Pinion und Klemmrollenfreilauf? Kappstein will wohl sowas für Pinion auf den Markt bringen. Alternativen wären Onyx oder Trueprecision, für einen Versuch reichlich teuer.

Grüße
pani

36/36 ist schon mal sehr gut. Beim Kettenzug liegt die Pinion dann nur etwa 10% über einer 22/36-Kettenschaltung und entsprechend die Entfaltung der Pinion 10% niedriger als die Kettenschaltung.

[offtopic]Ich fahre ein p1.18. Die hat ein paar Tausend Kilometer runter, es ist noch eine der ersten Versionen, ist aber in diesem Jahr mit neuer Ansteuerung etc. ausgestattt wurden. Der Klemmring des Spiders löst sich immer wieder. Nächstes mal werde ich ihn festkleben.

Die Kurbel ist mir ein paar mal abgefallen und dabei die Zentralschraube verloren gegangen. In den neueren Bedienungsanleitungen wird auch zu deutlich höherem Drehmoment geraten. Das überschreite ich noch etwas und seitdem ist Ruhe.

Ich hätte gerne einen Schaltgriff der sich fester befestigen lässt, aber ist halt nicht



@Andre Der Kettenzug ist doch der Nabe egal, die geht wegen des Drehmomentes kaputt. Ich hab so große Kettenblätter um den gering zu halten, Verschleiß vorzubeugen und Kettenrisse zu verhindern.

Ich fahre ne Pinion P1.18, die hat eine Übersetzung von 1,82 von dem Spider zur Kurbel im ersten Gang. Plus Sekundärübersetzung von 1(36/36) bleibts bei 1,82.

Die von dir erwähnten 22/36 Kettenschaltung hat eine Übersetzung von 1,64 das ist schon deutlich weniger. Vergleichbar wäre eher 41/22, was schon außerhalb dessen ist was gängig benutzt wird.

Wenn man etwas sucht was an 22/36=1,63 Kettenschaltung herankommt sollte man so ca. 32/36 benutzen, da landet man bei (32/36)*1,82= 1,62.
[/offtopic]

Pinion sagt es sind weder Klinken noch Zahnscheiben in ihren aktuellen Naben sondern 'feinverzahnte Klemmkörper' was auch immer das sein soll.

Ich glaube wenn ich das Geld hätte würde ich eine King Nabe fahren. Die sollte das Drehmoment aushalten und gibt es mit der von mir preferierten Schraubenbefestigung. Kostet halt ne halbe Apfelplantage und ne Hühnerfarm. Eher nicht Preiswert.

Die Diskussion ist schon wichtig, um sich da in die Unterschiede rein zufinden. Solange keine steileren Berge oder höhere Gewichte gefahren werden, entsteht auch nicht mehr zu übertragendes Drehmoment für die Nabe und eine Pinion liefert über den Fahrer dann auch nicht mehr. Mir ist nicht klar, warum dann Naben am Drehmoment sterben. P1.18 mit 36/36 im 1. Gang hat gleiches Verhalten wie (fiktive) Kettenschaltung 20/36 (Trittfrequenz, Pedalkraft, Entfaltung, Kettenzug, Drehmoment am Hinterrad, ... alles gleich am gleichen Berg). Die HR-Nabe sieht nur den Kettenzug, aber nicht wer zieht und setzt den mit dem (gleichen) Ritzelradius in (gleiches) Radmoment um.
Die Pinion ließe sich sogar aus dem Regal mit 24/24 ausrüsten (sieht viel schicker aus). Der Fahrer bemerkt keinen Unterschied zu 36/36, der Freilauf muss am gleichen Berg nur das gleiche Drehmoment aufbringen, aber der Kettenzug ist mal eben auf 150% gegenüber 36/36 hochgegangen, weil der Hebelarm Ritzelradius auf 67% zurückgegangen ist. Die Kettenschaltung mit vergleichbarer Last für die Nabe müßte 13/24 haben - gibt es noch weniger als 20/36. Deshalb wurden Naben nie so etwas ausgesetzt. Eine "realistischere" SRAM-Eagle mit 27/50 ergibt wieder die gleiche Entfaltung. Der Kettenzug hier fällt jetzt gegenüber 20/36 auf 72%.
Nabenhersteller, die keine Pinion kennen (Chris-King?), wissen nicht, wie die Pinion mit kleinen Scheiben die Aufteilung von Drehmoment in Kettenzug und Ritzelradius gegenüber Kettenschaltungen verschiebt. Pinion und Acros wissen es inzwischen. Das ist nicht einfach wie bei echten Singlespeedern. Wenn das auf viel Gewicht, große Steigungen trifft, geht die Nabe drauf. Bei Umschlingungsantrieben (Kette, Zahnriemen, Keilriemen, Gliederkette, ....) müssen die beiden Seiten die Kräfte abstützen. Bei der HR-Nabe sind das die Freilauflager. Es ist schwierig, Drehmoment und Kettenzug auseinander zu halten, weil immer beides zusammen auftritt (beim Zahnriemen gibt es noch Vorspannung). Also 36/36 ist schon ungewöhnlich vernünftig für Pinion. Sogar die meisten MTBs haben relativ kleine Scheiben - aber meist auch niedriges Systemgewicht. Und da MTBler ihr Material eigentlich ständig kaputtfahren, fällt das nicht weiter auf. Aber zuverlässig ist anders. Wie schon geschrieben, NICOLAI nimmt deutlich größere Scheiben und am neuen ROSE-Reise-Pinion sieht man dies auch. Bei Gates-Riemen ist die Teilung 11mm statt 12,7mm bei Kette. Damit sind die Riemenscheiben bei gleicher Zähnezahl 10% kleiner und damit der Riemenzug bei gleicher Zähnezahl etwas höher als bei Kette. Faustregel bei Riemen gegen Riemen (zumindest in der Industrie) ist aber eigentlich: Zugkraft etwas runter, dafür Riemengeschwindigkeit etwas rauf (Riemenzug x Riemengeschwindigkeit = übertragene Leistung also z.B. 150W des Fahrers). Was Gates bei seiner Riemenauslegung gemacht hat, weiss ich nicht, ließe sich aber nachvollziehen, wenn man den ähnlichen Industrieriemen heraussucht. Zu dem gibt es nämlich vollständige Daten und ein Berechnungsprogramm - so wie Konstrukteure es verlangen. Wenn die Chris-King-ISO-Singlespeed-Nabe (????g, 579€) robuster ist, als z.B. die Tune-Singlespeeder-D (220g, ca. 250€, nicht mehr im Programm), dann müßte sich das in der Lagerbestückung und Konstruktion finden lassen. Die Lager in der Tune sind 3 x 61803 und 1 x 61903.