Hallo zusammen,

ich hatte heute auf der Hausmesse eines großen deutschen Fahrradherstellers die Möglichkeit ein Bosch Pedelec mit Rohloff E-Shift (Rohloff E-14) probe zu fahren. Ich muss sagen: GEIL.

Wenn ich richtig informiert bin, gibt es die elektronische Ansteuerung für die Rohloff erstmal nur für Bosch Pedelecs, ich kann mir aber vorstellen, dass es zeitnah ähnlich wie für die Nuvinci Harmony auch Akkulösungen geben wird.

Ich fand das Schalten sehr angenehm, wesentlich besser als mit dem Drehgriff (ich mag aber auch keine Drehgriffe).




Leider ist das Bild der Schaltbox unscharf. Ich gehe davon aus, dass die Schaltbox anstelle der herkömmlichen externen Ansteuerung genauso aufgesetzt wird.

Beste Grüße

Philipp

Danke für die Infos!

Könnte es sein, dass die elektronische Ansteuerung der R-Dose vielleicht nur für eBikes vorgesehen ist? (ich hatte da mal was von einem höheren Energieverbrauch der E-Schaltung gehört (verglichen mit den Shimano Schaltungen))

ich glaub wenn man dann noch nen dicken akku hat für die schaltung glaubt einem auch keiner mehr das das kein E-Bike ist

jau auch danke für die Info

Das ist richtig.
Hier in diesem News-Artikel auch nachzulesen.
Einer der Hauptgründe ist, mit der Ansteuerung der Rohloff, gleichzeitig die Kraft des Motors auf den Antriebsstrang zu unterbrechen. Schaltet dann sauberer und leiser ....

Gruß Rolf

Rohloff E 14, leiserer Bosch-Motor. Die Versuchungen werden immer mächtiger.

Trotzdem, Elektromotor und Schaltgetriebe bleibt Unsinn. Sollte sich jemand vom Krach gestört fühlen, das sind die Kollegen Siemens, Sprague und Thompson, die im Grab rotieren.

Danke für die Info. Hoffentlich gibt es die E-Schaltbox auch mal für die manuellen Räder und somit doch noch ein Leben ohne Seilzüge
Du hast ja immer mal wieder Zugang zu Werkspräsentationen und siehst die einzelnen Schritte von BOSCH. Ich würde fast darauf wetten, dass deren Langfristziel ein geschlossenes Komplettteil aus Tretlager, Motor, eigenem Getriebe, Umrichter, Steuerung, die Funktion der heutigen Kettenstreben, geschlossene Kraftübertragung, Hinterradnabe mit Radträger. Ein Fahrradrahmen dafür sieht dann etwa so aus wie ein heutiger Rahmen für das BOSCH-System, aber ohne Kettenstreben und Ausfallenden, die offen endenden Sitzstreben dienen zur Abstützung auf dem BOSCH-Teil. Also die Speedhub ist auch nur Zwischenschritt. Leider geht alles so langsam, weil der Markt es erst verdauen muss und BOSCH immer nur kleine Scheibchen des Möglichen rausläßt.

Hallo Falk,

Kannst Du das näher ausführen, ich verstehe es nicht so recht.

Gruß

wolf

Ein mechanisches Schaltgetriebe benötigen Antriebe, die nur in einem eng begrenzten Drehzahlbereich effektiv arbeiten. Das ist neben Verbrennungsmotoren (die noch dazu nicht unter Last anlaufen können und deshalb auch noch eine trennbare Kupplung benötigen auch der Kurbeltrieb über die Beine. Das wird jeder mitkriegen, der mit einem Eingangfahrrad unterwegs war. Bei Elektromotoren liegen die Verhältnisse grundlegend anders. Ein Reihenschlussmotor kann nicht nur problemlos aus dem Stand anlaufen, er entwickelt auch mit fallender Drehzahl ein steigendes Drehmoment und hat damit die ideale Zugkraftcharackteristik. Das war eigentlich mal Allgemeinwissen, nur ist es offenbar in dem Maß verlorengegangen, wie »Technik« nur noch mit »Auto« gleichgesetzt wird. Die Maximaldrehzahl eines Reihenschlussmotors ist auch nur von der verkraftbaren Zentrifugalkraft des Ankers abhängig. Die sinkt mit steigender Motorgröße. Der Wirkungsgrad ist zwar nicht über den gesamtem Drehzalbereich gleich, doch wird das erst bei großen Unterschieden im Dauerbetrieb wichtig. In Frankreich gab es deshalb mal Lokomotiven mit umschaltbarer Übersetzung für Reise- und Güterzüge. Ein Schaltgetriebe rechtfertigt das nicht. Es gibt bei konsequent konstruierten Elektroantrieben auch keins. Die klassische Widerstandssteuerung wird auch nur zum Anfahren benötigt, um den Motorstrom beim Anfahren zu begrenzen. Üblicherweise sind die Widerstandsstufen bei etwa einem Drittel der (zulässigen) Höchstgeschwindigkeit vollständig rausgeschaltet. Richtig gut siehst Du das bei einem klassischen Straßenbahntriebwagen. Stell Dich mal neben den Triebwagenführer, wenn Du die Gelegenheit hast. Die weitere Beschleunigung regelt sich durch das Verhältnis von Fahrwiderständen und Zugkraft selber und beim Wechsel von Beharrung zu Leerlauf und umgekehrt reicht einfaches Aus- und Einschalten. Am Besten klappt das in Lissabon mit den modernisierten Zweiachsern, falls Du mal dorthin kommst. Mit zwei Fahrmotoren von je 50kW pro Wagen werden dort Steigungen bis 135‰ befahren und besonders gequält fühlt sich das nicht an.

Der Geschwindigkeitsbereich bei einem Fahrradzusatzantrieb, insbesondere wenn er nur bis 25km/h wirken darf, rechtfertigt kein Schaltgetriebe. Wirklich durchdacht wäre eine Motor-Tretkurbel-Kombination, wenn der Motor auf eine feste und die Tretlagerwelle auf eine schaltbare Übersetzung wirken würde. Dazu käme dann eine Kraftübertragung zum Hinterrad ohne weitere Schaltstufen. Übliche Fahrradkomponenten sind aber vom Motordrehmoment beim Anfahren überfordert. Das haben die Obus-Hersteller in den Dreißigern schmerzhaft erkennen müssen, nachdem sie versucht hatten, Differenzialgetriebe aus dem Dieselbusbau zu verwenden. Henschel hat seinerzeit richtig ins Klo gegriffen. Die Fahrradkraftübertragng ist noch empfindlicher und deshalb sind vom Kurbeltrieb entkoppelte Nabenmotoren mit Vorgelege die technisch sinnvollste Lösung. Bei den alten Hackenwärmern war die Kraftübertragung auch getrennt, obwohl da das Problem des hohen Drehmomentes beim Anfahren nicht bestand.

Jetzt kannst Du auf die Stoppuhr drücken. Unsere autosozialisierten »Fachpersonale« werden sehr bald ziemlich unsachlich schreiben, dass das alles bei einem Fahrrad völlig anders wäre und vielleicht wird auch der eine oder andere ausfällig. Das war bisher jedesmal so, doch ich muss davon ausgehen, dass sie es wirklich nicht besser wissen.

Falk - es ist traurig, aber wahr - wo du recht hast, hast du recht !!!

Unsere ganze Gesellschaft ist autosozialisiert - und die Marketing-Eumel wissen sehr genau, wie sich diese tief eingegrabenen Schienen gut nutzen lassen. Die elektrische Leistung über eine gemeinsame Kette (des dafür nie konstruierten Fahrradkettenantriebs) vorzunehmen, ist aus meiner Sicht einfach nur technische Dummheit - aber Dummheit gut verpackt ist durchsetzungsfähig auf einem neuen Wachstumsmarkt. Wenn dann noch die neusten Top-Tretfahrradgruppen mit 11-fach-Antrieb verbaut werden, freuen sich die Ritzel- und Kettenhersteller ! Getrennte Kraftübertragung wäre zwar die technisch logische Konsequenz - aber Marketing hat andere Grundlagen......

Aber Falk - gegen Dummheit gibts noch kein Kraut...

Micha

Wenn nich offiziell, dann sicher in absehbarer Zeit sowas hier http://www.radsport-erdmann.de/product_i...ladegeraet.html

Ob es solche Entwicklungen gibt kann ich nicht beurteilen, das meiste erfahren wir Fachhändler auch nur aus der (fach-)Presse. Mit der Neuen Bosch Active Line Motorengeneration ab 2018 gehen sie vom integrierten Kunststoffgetriebe wieder weg zum großen Kettenblatt. Wegen der Lautstärke, Größe und Gewicht.
Panasonic hat mit seinem FIT Motor einen Miittelmotor mit 2-Gang Getriebe.

Ich persönlich finde den Markt nicht langsam sondern extrem Schnelllebig. Leider sind viele Neuerungen nur Pseudo-Innovationen.

Moin,

ich halte die elektrische Lösung auch nicht für die beste, wohl aber die hydaulische. Ich kenne keinen mit einer Rohloff Schaltung der nicht schon mal Probleme mit den mechanischen Zügen hatte und meiner Meinung nach schalten die nur die ersten 200 km gut, spätestens nach den ersten heftigen Regenfällen wird es immer etwas schwergängiger.

Die hydraulische Lösung wäre genau das richtige, leider gebt es die noch nicht so wie ich sie mir vorstelle, also mit
Ganganzeige und der Möglichkeit mehrere Gänge gleichzeitig zu schalten (bei der aktuellen Lösung aus der Schweiz gehen glaube ich max. 3 auf einmal).

Ja, die Empfindungen sind da unterschiedlich, mir geht es zu langsam, statt der vielen Mikroschritte (die einzeln keine Innovation sind, da hast Du recht), würde ich mir in gleicher Geschwindigkeit gleich die große Schritte wünschen. Aber für Reiseradler ist das eigentliche Problem: es wird keine professionellen Entwicklungen geben, die die E-Unterstützung als komplett wegschaltbare, leichte und kompakte Option entwickeln, die das Reise-Basisrad weiterhin voll manuell tauglich lassen (es muss ja nicht in der alten Technik in Stahl, Patronenlagern etc. etc. sein). Damit werden andere Auslegungskriterien in den Vordergrund geschoben, die für Reisen uninteressant oder sogar negativ sind. Das bleibt also der Bastlernische vorbehalten. Aber das hatten wir alles schon mehrfach diskutiert.

wegschaltbar, leicht, kompakt = Vivax.