Interessanter Aspekt mit der Belastung von unten. Indessen denke ich trotzdem, daß zumindest bei den gesteckten Kassetten-Naben der Kettenzug der größere Ruinator für die Achsen ist. Bei den früheren Schraubkranznaben mit dem viele cm freiliegenden Achsende mag es tatsächlich auch die Belastung von oben/unten gewesen ein. Ich habe aber auch da gleich mehrfach hintereinander durch testweises ordentliches Antreten gerade neu verbaute Achsen sehr schön zu Kunstwerken verarbeiten können. Einbauen, antreten, verbiegen, ausbauen, nächste Achse einbauen....usw. Die vielgelobte Vorspannung durch den Schnellspanner brachte dabei im Vergleich zur Vollachse so gut wie nix.

»Exponiertes Gebamsel«? Kann ich weder bei Einrollenspannwerken noch bei DH-Spannwerken am Kettenblatt sagen. Zerlegt hat es mir bisher nur einmal ein Rohloffspannwerk und das auch nur, weil ein Rucksackriemen vom Träger reingeraten ist. Im Urlaub kaum zu erwarten.
Was die Kettenkästen betrifft, dass ich die üblicherweise erhältlichen für Murks halte, habe ich schon geschrieben. Die pragmatische Lösung für die Hosenbeine ist, entweder keine hellen Hosen benutzen (die sind sowieso öfter in der Waschmaschine als in Nutzung) oder das Hosenbein nach alter Art hochkrempeln.
Technisch machbar wäre eine gekapselte und trotzdem elastisch nachgespannte Kette schon. Mehrere Liegeradbauarten haben das schon vor vielen Jahren bewiesen. Ich warte aber nicht mehr drauf. Nach hinten offene waagerechte Ausfallenden und eine vollgekapselte Kette ist außerdem auch der maximal möglich verbastelte Zustand.

Meine Erfahrungen damit beschränken sich auf's Motorrad (MZ und Becker Fettkettenkasten) - und beide waren Ursache für 'ne Reihe von Katastrophen. Bei der Emme ist wenigstens der hintere, spröde Bakelitkasten zerbröselt, wenn die Kette mal auf's Kettenrad aufgeritten ist, aber dennoch hat mir dort mal eine gerissene Kette das Motorgehäuse durchschlagen. Der Becker Fettkettenkasten war aus solidem Aluminiumguß und die Schläuche robuster als bei MZ und beidseitig ordentlich festgeschellt. Die Kette konnte also nirgendwo hin, wenn's mal irgendwo einen Stau gab. Ein Bekannter von mir, der ihn an einer Suzuki montiert hatte, hat's damit geschafft, die Hinterradschwinge zu knicken.
Gibt's also beides zu Recht nicht mehr und seit es O-Ring-Ketten gibt, fragt auch niemand mehr danach. Ob diese meine Abneigung nun 1:1 auf`s Fahrrad übertragbar ist, sei mal dahingestellt. Schließlich gibt's dort keine Federung, und gekapselte Kettentriebe gibt's im sonstigen, allgemeinen Maschinenbau ja en masse. Bei der Emme war die Kette hoffnungslos unterdimensioniert und im Original von fürchterlicher Qualität. Sie schaffte es regelmäßig nicht bis zur Erstinspektion, weswegen gewissenhafte Händler die schon im Neuzustand weggeschmissen haben. (Motorlager übrigens dito - sachma, middem Stahlkochen hattet ihr's irgendwie nicht so da drüben, oder? ) Der Becker-Kasten wurde meist an stärkere Motorräder montiert und dort wurde die Kette dann zu warm.
Ich wundere mich allerdings ein bisschen, weswegen es am Fahrrad für Nabenschaltungen keine O-Ring-Ketten gibt (Rohloff macht ja schließlich auch Ketten), denn am Mopped haben die die Lebensdauer gut um den Faktor 3 verlängert.

Mir ist übrigens dieses letztes Jahr ein Damenrad (Schwanenhals) mit Dreigangnabe und Vollkettenschutz zugelaufen. Der war das erste (und bislang einzige), was mir daran kaputt gegangen ist. Na ja, hätte vielleicht auch nicht auf den Pumptrack fahren sollen damit.

Die Intention war doch auch die Erfassung von möglichst viel Langzeit- und Reiseerfahrungen mit Defekten und den (notdürftigen) Reparaturen "vor Ort". Da wären dann noch mehr "Schadensberichte" aus der Praxis willkommen.

Aus rein technischer Sicht wäre mMn:
Schwere Fahrer, hohes Gepäckgewicht, hohe Sicherheit gegen Überlastung:
- Senkrechte AE in großflächigen "Achsplatten", PM-Sockel (Stabilität).
- Offene Kette (weil ein absolut reisetauglicher Kettenvollschutz nicht am Markt zu finden ist).
- Kettenspanner (weil die offene Kette zu schnell verschleißt und sonst ständig nachgespannt werden müßte).
- Definiert angezogene Schraub-Spannachsen, keine Knebel-Schnellspannachsen.
Senkrecht AE müssen nicht nur das Laufrad fixieren. Bei Schräglage und senkrechter Last (z.B. Wiegetritt) versucht sich das bodenwärts gerichtete Achsende mit 200 - 800N aus dem AE zu ziehen.

Leichte Fahrer, beschränktes Gepäck:
- Speedhub.
- Senkrechte AE für OEM-Platte in großflächigen "Achsplatten", PM-Sockel (Stabilität).
- Schraub-Spannachse mit 7Nm (gemäß Rohloff).
- (Sehr guter!!) Tretlager-Exzenter (einfaches Nachspannen).
- Reisetauglicher Kettenvollschutz, ohne Blockade des Exzenter (verlängert massiv die Laufleistung von Kette, Ritzel und Blatt und damit die Nachspannintervalle). Das muss man heute noch selber bauen/modifizieren.

Leider - wie schon in den Beiträgen dargestellt - erzwingen das verfügbare Angebot und die Bestands-Räder Kompromisse.

Fahre selbst ein nach hinten offenes, horizontal/waagrechtes AE -leider ohne Justierschrauben. Der Rahmen war gegeben, ebenso die Speedhub mit OEM-Platte und Schnellspannversion. Die ganze Kombination steht zu Recht bei Rohloff auf dem Index. Es werden Zusatzmaßnahmen zum Abfangen des Stützmomentes und zur Verhinderung einer Achsverschiebung benötigt (7Nm Anzugsmoment der Spannachse reicht nicht).

Ein solches Ausfallende ist ok, wenn:
- Genügend dicke Achsplatten als Basis.
- Auf jeden Fall guter Justierschraubenmechanismus.
- Schraubversion der Speedhub mit langer Stütze.
- Gutes Konzept für die U-Scheiben, die nichts vermacken und verformen.
Zur Kette ohne Kettenspanner:
- Unterschied "gespannte" zu "lockere" Kette: ca. 0,3mm (d.h. justiert wird auf 0,1mm!)
- Notwendiger Verschleißspielraum (neue zu alter Kette): ca. 5mm (1% Längung).
- Notwendige "Entspannung" der Kette zur Demontage/Abrollen über das Kettenblatt: ca. 3mm.
Diese kleinen Werte sind auch der Grund, warum ein Tretlager-Exzenter reicht - aber um den geht es jetzt hier nicht.

Bei dem notwendigen Verstellweg mit Exzenter sollte m.E. noch 1 x Kettenteilung hinzuaddiert werden, weil du ja nicht weißt, bei welcher Gliedzahl du bei gegebener Kettenstrebenlänge aber variablen Zähnezahlen vuh landest.

... ja, das stimmt, die kleinen Wege gelten nur ab einem "Nullpunkt". Wenn man den nicht richtig hinbekommt, entsteht Bastelarbeit, eventuell mit dem sog. Halflink.
Ein weiterer Punkt ist die Scheibenbremsaufnahme für diese waagrechte AE: Bei mir ist es ein IS2000 mit Langlöchern. Wenn die Achsplatte anständig dick ausgeführt ist, geht es ganz vernünftig, aber irgendwie gut ist anders.