Radwege sind meist deutlich länger als Straßen. Und die Oberfläche ist eher nicht soooo. Dazu kommt der Radler- und Fußgängerverkehr.

Wenn ich schnell von A nach B will, nehme ich die direkte Straßenverbindung.

Wenn ich das so lese, so frage ich mich fast, ob das noch ein Radreise-Thema ist oder eher eine Planung eines Straßenrennens

Im übrigen sind Familienheimfahrten mit der Bahn meist auch erheblich preisgünstiger als mehrtägige Radrennen, selbst wenn man unterwegs in Spielplatzhäuschen oder unter der Terrasse von unbewohnten Wochenendhäusern übernachtet.

Der User bk1 hat am 19.01.2012 in einem Faden, indem es um die gleiche Thematik ging, folgendes geschrieben:

"Wir haben uns angewöhnt, einen Höhenmeter (bergauf) wie 50 horizontale Meter zu bewerten.
Ich denke, daß es das ganz gut trifft. Es macht aber noch einen Unterschied, ob man kleinere Steigungen hat, wo man noch mit Schwung und Kurzzeitleistung rüberfährt oder ob man längere Steigungen mit einem Tempo fährt, das sich auf Dauer halten läßt. Diese kleinen Steigungen bekommt man ohne sehr genaue Messung aber auch nicht zu fassen, es geht mir dabei schon um die größeren Höhenunterschiede, die wohl auch in der Frage gemeint sind."

Das würde für dein Beispiel folgendes bedeuten:
542km plus 117 = 659 lkm
614km plus 51,65 = 665,65 lkm

Also fast identisch.
Du könntest auch mal den Bikeroutetoaster ausprobieren. Dort kannst du unterschiedliche Geschwindigkeiten für ebene und bergige Stecken eingeben.
Gruß Ulli

Angeregt durch Philipps Frage habe ich mal versucht mein vom Bauchgefühl geleitetes Vorgehen bei der Streckenplanung in eine Formel zu fassen und bin zu einem ähnlichen Ergebnis gekommen. Ich bewerte einen Hm wie 100 horizontale Meter, zähle dafür die km mit Gefälle nicht mit. Das Ergebnis ist annähernd dasselbe wie bei der Formel von bk1.

Hinzu kommt noch, dass die von den diversen Tools und Diensten berechneten Hm nicht immer zuverlässig sind. Das kommt vermutlich daher, dass die Höhenmodelle die Erdoberfläche und nicht die Oberfläche des Fahrwegs abbilden. Das führt bei Strassen mit Damm aber auch bei Bahntrassenwegen zu viel zu hohen Hm-Werten. Auch im Gebirge bei Strassen am Steilhang wirkt sich dieser Effekt ungünstig aus, auch wenn manche Programme das Profil glätten. Ich berücksichtige daher nur längere Anstiege mit mehr als ca. 2% Steigung und berücksichtige dort die Höhendifferenz zwischen höchstem und tiefsten Punkt.

Die Formel kann es so nicht geben, weil die Stärke der Anstiege entscheidend ist.
Ich hab das mal exemplarisch durchgerechnet:
2000hm auf 500km können sich homogen verteilen, dann sind das 4hm/km. Das ist praktisch flach, nehmen wir mal idealisiert an, dass wir das mit 25km/h in 20h durchfahren können.
Alternativ kann es auch 480km topfeben sein und die letzten 20km geht es mit 10% Steigung rauf. Die fährt man vielleicht noch mit 10km/h, ergibt dann einen Zeitbedarf von 21,2h und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,5km/h (ebenso 25km/h in der Ebene unterstellt). Wohlgemerkt bei identischen Längen- und Höhenmeterwerten.
Den Hinweis auf den Wind finde ich auch wichtig, der ist oft nicht unrelevant. Wir sind im Somme mal 120km an einem Kanal entlang gefahren. Faktisch topfflach, aber trotzdem nicht unbedingt schnell, weil wir permanent Gegenwind hatten. Im Wald hätte man den nicht gemerkt, aber am Kanal hatte der volle Angriffsmöglichkeit.

Das ist aber etwas, dass Mensch bzw. Computer nicht ohne Streckenkenntnis anhand von Kartendaten herausfinden kann, also zum Planen eher schwierig. Ein wichtiger Punkt ist es dennoch.

beste Grüße

Richtig. Aber ähnlich ist es eben auch mit den Höhenmetern. Ganz ohne Blick auf die konkrete Topografie hilft es wenig, dies mit einzubeziehen. Außerdem ist der Hinweis auf die Fehler der geografischen Höhenmodelle richtig. Je nach Gerät oder Datenquelle werden dir bei den Höhenmetern teils völlig andere Werte präsentiert. Dort, wo es halbwegs flach ist, würde ich diese Werte eher ignorieren. Im Hochgebirge ist die Einschätzung auch eher einfach: Schau dir das Profilbild an. Entscheidend sind Anzahl und Höhe der Anstiege. Hier schaue ich übrigens nur auf die Höhenmeter, die Länge der Anstiege ist erfahrungsgemäß weniger relevant. Halbwegs interessant sind die Höhenmeter bestenfalls im welligen Profil, wo es wirklich viele Anstiege und Abfahrten gibt. Aber auch dort wirken sind Quervergleiche der Höhenmeter nur dann hilfreich, wenn sie auf der selben Datengrundlage beruhen und mit der eigenen Erfahrung in Beziehung gesetzt werden.

Ich benutze dazu Referenzstrecken. Bei regelrechten Pässen ist das relativ einfach. Bei dem üblichen Gewelle schwieriger. Und irren kann man sich immer. Dann verändert sich eben die Zeit, die man für eine bestimmte Strecke braucht. Oder man muss umdisponieren. Finde ich auf Radreisen nicht so tragisch. Wenn alles fest geplant wäre, wäre das vermutlich sowieso nicht meins.

Der Climb Index (dort unter Physik - Leistung im Gebirge gucken) von einem Physiker kann dir vielleicht ein paar Fragen beantworten ... oder auch aufwerfen.

Im gegebenen Beispiel denke ich, dass die kürzere Strecke schneller ist.

Nee, mir geht es nicht um Vergleichsstrecken, sondern die Tatsache, dass verschiedene Karten mit Höhendaten unterschiedliche Höhenmeterwerte liefern. Manchmal entlarven die sich auf den ersten Blick als Quatsch (z.B. wenn die bei einem üblichen Bergpass deutlich mehr oder deutlich weniger als "Höhe oben - Höhe unten" ausgeben). Aber es bleiben noch genügend Situationen übrig, wo man nicht auf den ersten Blick sieht, wie realistisch die ausgegebenen Daten sind.

Hallo Sammy,


Ich behaupte, dass sich die Höhenmeter dennoch durch eine verringerte Geschwindigkeit bemerkbar machen, im Vergleich mit einer tatsächlich flachen Strecke.

Unabhängig davon berücksichtigt die Rechnung nicht den Luftwiderstand, der (wie Du ja weißt) nicht linear mit der Geschwindigkeit steigt. Auf der zweiten Strecke ist dieser bei den letzten 20 km praktisch nicht vorhanden.

Und dann kommt dazu, dass die Höhenmodelle normalerweise keine Tunnel berücksichtigen.

Grüße
Andreas

Kann sein. Ich wollte nur darauf hinaus, dass der Einfluss erheblich geringer ist, wenn sich die Höhenmeter auf geringe Steigungen verteilen, als wenn die Höhenmeter auf Passagen zuschlagen, die das Tempo ordentlich in den Keller drücken. Hintergrund ist, dass sich die Durchschnittsgeschwindigkeit eben nicht als arithmetische Mittelung über den Weg, sondern über die Fahrzeit; oder anders ausgedrückt als (gewichtete) harmonische Mittelung über die Fahrtstrecke ergibt.


Spielt hier aber faktisch keine Rolle. Entscheidend ist, dass man im Anstieg so viel Zeit verliert, die kann man auch auf einer schnellen Abfahrt nicht wieder rausholen. Dass bergauf der Luftwiderstand wegfällt, ist eher vernachlässigbar. Dass er bergab erheblich ist, fällt auf, aber da man die Abfahrt in hoher Geschwindigkeit fährt, spielt dies eben wegen der harmonischen Mittelung wiederum nicht sooo die Rolle. Umso schneller man runter fährt, umso weniger lange ist man schnell.


Das stimmt, wobei in Gegenden mit Tunneln die steilen Berghänge noch deutlich mehr zuverlässige Höhenmeterprognosen verhageln dürften.

Hinweise findest du auch hier. Dort habe ich meine Gleichung zum Leistungswert eingestellt, welches eine individuelle Kenngröße ist, die u. a. Höhenmeter und Kilometer in Relation setzt. Wenn du über entsprechende Datenwerte verfügst, kannst du z. B. bei einen angenommenen Leistungswert entweder die Kilometer oder die Höhenmeter als Unbekannte einsetzen und die Gleichung auflösen. Voraussetzung ist, dass du dir Gedanken um deine maximalen und durchshcnittlichen Leistungsfähigkeiten in der Streckenlänge und der Höhenmeter machst. Besonders verlässlich sind dann die Ergebnisse aber nicht, weil du nicht weißt, wieviel Prozent deiner maximalen Leistungsfähigkeit du abrufen wirst. Es wäre aber in diesem Falle sinnvoll, nur einen mittleren Wert einzusetzten (also z.B. 50-60 % statt 100 % Leistungswert).

Eine wirklich fundierte Aussage bekomst du dadurch aber auch nicht. Jede Pi-mal-Daumen-Rechnung bringt ein genau so gutes Ergebnis. Meine persönliche Erkenntnis ist übrigens, dass mit wenig Höhenmetern kaum mehr Kilometer machen kann als mit vielen Höhenmetern - zumindest wenn ich in die Extrembelastungen gehe. Auf Flachstrecken halte ich es nicht so lange auf dem Sattel aus. Auf Reisen ist es noch weniger relevant, denn auch auf flacher Strecke kann man sehr viel Zeit liegen lassen, wenn man oft anhält, langsam radelt, weil es viel zu sehen gibt. Auch der Wegezustand spielt eine gravierende Rolle, andere Faktoren wurden ja genannt. So habe ich z.B. beobachtet, wie sich unter sonst gleichen Umständen und flachem Profil, auf mittelguter Piste meine Reisegeschwindigkeit sich durchaus halbieren kann. Auf Abfahrten kann es natürlich noch viel dramatischer sein.

Als eine Unterwegs-Faustformel für Reiseradler mit voller Gepäckladung hat sich 400 Hm/h (brutto) erwiesen (auf Straße), sofern man einigermaßen sportlich unterwegs ist, aber trotzdem kein Überflieger. Das wurde mir auf Reisen von etlichen Radlern im Laufe der Jahre bestätigt, die mit Höhenmetern rechnen können und bergig unterwegs sind. Die Kurzpausen (Fotos, Durchatmen, Trinken) müssen sich dabei in Grenzen halten, ebenso sollte die Steigung nicht im Grenzbereich liegen. Ich schaffe das heute nur noch selten - wegen der vielen Stops und weil die Leistungsfähigkeit so nicht mehr da ist. Selbst bei nur wenigen Fotostops kommt es heute an ungünstigen schon mal vor, dass ich kaum 200 Hm schaffe. Die Spanne kann also sehr gravierend sein, je nach den Befindlichkeit - 200-600 Hm sind aber der Rahmen, indem sich bergige Hobbyfahrer bewegen sollten. Der Rest fährt die Berge erst gar nicht oder ist bereits im systematischen Leistunsgsport wiederzufinden.

Wenn man mal eine durchschnittliche Paßauffahrt nimmt, dürfte sich bei mir ein Bereich von vielleicht 400Hm/h am Morgen bis zu 100 Hm/h am Abend als realistisch darstellen. Mit Übergewichtsabbau wohl noch etwas besser. Aber diese Fähigkeiten sind zumindest bei mir nicht linear den Tag über abrufbar.

Bei mir ist es eher umgekehrt, ich bin abends besser drauf. Wenn die Dämmerung hereinbricht, lasse ich die Sau raus, damit ich noch ein Gourmetschnitzel bekomme.

Der Offline-Tourenplaner von Quäldich versucht, eine Fahrzeitberechnung auf der geplanten Route zu machen. Parameter sind dabei Geschwindigkeit im Flachen (z.B. 25 km/h) und Höhenmeter pro Stunde (600 m/h). Die Rechnung kann natürlich nur ein Anhaltspunkt sein. Mit Reisegepäck sieht gerade die Höhenmeterrechnung wieder anders aus.

Ich fahre ab- und zu vom Rheinland in die Pfalz. Die kürzeste Variante hat 220 km und über 3.500 hm und führt ab Andernach über die Voreifel, den Hunsrück und Kaiserslautern. Die Flachste folgt dem Rhein bis Bingen, dann entlang Nahe und Alsenz ebenfalls bis Kaiserlauten, hat 234 km und 1.500 hm. Meine Lieblingsstrecke (die kürzeste habe ich noch nicht probiert) ist der Flachsten sehr ähnlich: Rhein - Bingen - B48 bis Johnniskreuz und dann runter nach Hauenstein und Hinterweidenthal: 240 km und 1.600 hm. Die Extra-Kilometer bewerte ich auf Grund des Gesamtschnitts vom 20 km/h mal mit 15 Minuten, die Extra-Höhenmeter würde ich wohl in 10 Minuten schaffen, und trotzdem bin ich dort insgesamt schneller. Die Variante hat auf den letzten 50 km nur eine richtige Steiung, und zwei Ortsdurchfahrten. Auf der flachen Strecke kosten Städte wie Kaiserlautern und die netten Dörfer im Tal durch Ampeln, Vorfahrt und z.T. schlecht geführte Radwege relativ viel Zeit.

Hi,

na ja recht einfach:

70 km / Schnitt vs. Differenz HM / HM pro Stunde
70 / 20 = 3,5 h vs. 1300 / 400 HM = 3,25 h

dann nimmst Du eine Durchschn. Steigung an und reduzierst die Strecke mit mehr HM.

Grüße
Thomas

Gaaanz so einfach ist es eben doch nicht, wie wir ja im Thread schon herausgearbeitet haben. Das hängt vor allem an der Variable "HM pro Stunde" - die variiert eben doch, wenn sich die 2300 HM einigermaßen gleichmäßig über die 530 km verteilen oder ob es z. B. zwei Pässe sind und der Rest ist flach.

Viele Grüße,
Holger

Ich hänge das mal hier dran, damit man sieht, was man noch beachten muss und warum Mathematik hier brotlose Kunst bedeutet:

• In bergiger Regionen durchfährt man eher kleinere Orte, Dörfer als in Flachregionen. Große Städte halten aber auf. Das kann sich wieder umkehren, weil in der Ebene mehr Alternativen bestehen, also ggf. Radwege ohne Ortsquerungen.
• In Bergregionen ist die Orientierung einfacher, im Flachen muss man mehr auf Wegweiser achten. Das braucht Zeit. GPS-optiomiert natürlich kein Problem mehr... ?
• Winde sind im Flachland stärker als im Bergregionen (näherungsweise, nicht immer). Das bedeutet bei günstigen Winden einen relativen zusätzlichen Vorteil, bei Gegenwind aber einen zusätzlichen Nachteil.
• In den Bergen stauen sich die Wolken häufiger - es kann daher oft besser abregnen. Das könnte zu Fahrtunterbrechungen oder Abbruch führen. In der Ebene klart es eher häufiger auf, ist die Witterung gemäßigter.
• Ist es flach und niedrig, wird es im Sommer dort heißer als in den Bergen. Die physische Leistungsfähigkeit bleibt daher in den Bergen besser erhalten, auch die Wasserversorgung ist besser, ohne dass man einkehren muss.
• Auf Radreisen nicht unerheblich, weil schon erlebt: Es gibt eine Mückengrenze. Bewegt sich im Flachen und unten durch Mückengebiete, kann das empfindliche Störungen verursachen, die in den Bergen herausfallen. Natürlich gibt es in den Bergen mehr Kuh- und Ziegenverkehr.
• Fährt man echte Gebirgsstraßen, gilt es die Qualität und die Kurvenführung der Straßen einzubeziehen (auch wenn Asphalt). Ich kenne eine Fülle von Asphaltstraßen, auf denen trotz (oder gerade deswegen) starkem Gefälle keine typischen Abfahrtsgeschwindigkeiten möglich sind. Dann bekommt die Bergroute einen zusätzlichen Nachteil.
• Unerwartete Straßensperrungen können in den Bergen weite Umwege bedeuten, im Flachen weniger. Das ist bei einer Prognose für die Fahrzeit mindestens mit einzubeziehen.
• Im Flachen bestehen mehr Möglichkeiten, ein notwendige Streckenkürzung per Bahn zu überbrücken, in den Bergen ist diese Alternative geringer ausgeprägt. Das verändert die Perspektive, wie gut man das Ziel erreichen kann, wenn mal was schief geht. Ähnliches gilt für Radservice an der Strecke. Bei wichtigen Radrouten könne die Berge dann aber wieder einen Vorteil bieten - ist aber ein Spezialfall.
• In den Bergen ist man dem Himmel näher, das könnte bei Gott helfen seine Schäflein schneller zu erreichen. Dafür muss man aber wieder beten - das dauert.

Womit endlich der sachliche Nachweis erbracht werden konnte, daß 'Höhenmeter' ein absolut überflüssiges Konstrukt aus den Weiten der Flachwelten sind, sofern man an keinen Rennpokalmannschaften immatrikuliert ist, sondern vorzugsweise zur seelischen Erhebung Rad fährt.

Bis auf die gesundheitlichen Warnschilder in der Eidgenossenschaft habe ich noch nie ein Höhenmeterschild an einer Straße gesehen.

Höhenmeter sind lebensnotwendig. Ohne hohe Meter bist du als Rattfahrer oder als Rattfahrin nix wert. Es gibt dich eigentlich garnicht. Im Flachland wird ja schon länger über ein Gegenwindäquivalent nachgedacht: der BÄÄQ (Berg-Aeroäquivalentsquotient), bislang ohne Ergebnis. Denn der Luftberg von vorne ist nicht wirklich beweisbar. Schon das ist ein Argument gegen alles Flache.

Deine Heldentaten bei den Eidgenossen und auf der Insel der Götter beruhen also, was das Erklimmen heiliger und unheiliger Anhöhen angeht, lediglich auf Treu und Glauben. Bedenke dies bei der weiteren Verfassung deiner Rhetorik, es könnte sonst evtl Gegenwind in anderer Form aufkommen. Mit einem vom Forumseichamt qualifizierten Tacho könntest du hingegen anerkannt werden, ohne auf Nettigkeiten angewisen zu sein.

Wahre Helden haben Höhenmeter!

Hallo,

mir fehlt leider die Zeit, den ganzen Thread hier durchzulesen.

"BRouter" war mein erster Gedanke.

Einfach mal "BRouter" in eine Suchmaschine eintippen
oder auch bei www.youtube.de nach "BRouter" suchen.

Zum Beispiel: https://www.youtube.com/watch?v=Eba4fcYI4h4

"Arndt Brenschede" heißt der Vordenker und Macher.

Die Bewertung von Strecken- und Höhenkilometern ist entweder je nach Fahrradtyp fest vorgegeben oder auch auf Wunsch individuell einzugeben.

Höhenbewußtes Routen für Radfahrer: BRouter

Gruß
René

Dem stimme ich nicht zu. Die Idee war ja, Höhenmeter zu bewerten. Genau das ist mit dem BRouter möglich. Basierend auf so einer Bewertung kann dann eine Strecke berechnet werden. Wie diese Bewertung richtig gemacht wird, ist - wie wir ja hier schon diskutiert haben - sehr schwierig und meiner Ansicht nach gar nicht oder bestenfalls individuell näherungsweise möglich. Hat man dann seine "Faustformel" gefunden, kann man den BRouter immerhin damit zu einem gewissen Grad füttern.