Hallo,
ich habe letztes Jahr ein gebrauchtes Patria mit einer älteren Rohloff gekauft.

Die Rohloff wurde durch den Vorbesitzer in eine gute Andra30 Felge eingespeicht, leider ohne die Flanschringe.

Da ich mit dem Rad dieses Jahr auf Tour gehen möchte, würde ich gern die Flanschringe einbauen (mit Einspeichen habe ich ausreichend Erfahrung).

Meine Überlegung wäre nur die am Nabenflansch außen anliegenden Speichen zu lösen und die Flanschringe aufzusetzen.

Was meint ihr - ist das ok?

Oder soll ich alternativ
- neue Speichen einbauen, oder
- nur neue Nippel der (vorübergehend) entfernten Speichen verwenden, oder
- den Einbau der Flanschringe bis zum Verschleiß der Felge zurückstellen?


Danke für euren Rat!!

Viele Grüße
Christian

Da wird Dir niemand zu- oder abraten können. Tu, was Du für richtig hältst. Als echter Frühanwender seit 2000 hatte ich noch keine Flanschbrüche. Nur muss auch das nichts aussagen, man denke an Speichen mit Graten an der falschen Stelle.

»Verschleiß der Felge«, bedeutet das Felgenbeißer? Auch damit kann man klarkommen, doch denk eher über die Umstellung der Vorderradbremse nach. Das Vorderrad bringt 80 % der Bremsleistung und bei den Hobel mit Vorderradscheibenbremse wurde der Verschleiß der Hinterradfelge nach der Umstellung ausgesprochen problemlos. Der Fehler ist häufig das vorwiegende Benutzen der Hinterradbremse. Vielen wurde das schon als Kind eingeredet und sie konnten oder wollten sich davon nicht wieder trennen.

Wie Falk schon geschrieben hat, ist es schwierig, hier eine gute Empfehlung zu geben.

Zunächst wäre die Frage zu beantworten, ob der Vorbesitzer die richtigen Speichen, also Speichen mit einer Bogenlänge von 2,9 mm verwendet hat. Wäre dies nicht der Fall, so würde sich Neueinspeichen lohnen, wobei man dann auch den Flanschring gleich mit einbauen sollte.

Sind die richtigen Speichen verwendet worden und ist beim Neueinspeichen das alte Speichenmuster wieder verwendet worden, so würde ich selber wahrscheinlich nichts unternehmen. Ich fahre meine Rohloff-Naben ohne Flanschringe schon viele tausend Kilometer.

Da ich Magura-Felgenbremsen verwende, kommt sicher auch irgendwann der Punkt, wo ich die Felgen ersetzen muss. Gerade beim Reiserad, wo eher weniger gebremst wird als das z. B. für das Stadtrad der Fall ist, halten die Felgen aber recht lange. Ich fahre sehr große Entfernungen, ohne die Bremsen zu betätigen. Wenn ich dann die Felge ersetze, werde ich sicher auch einen Flanschring einbauen.

Mein früherer Chef sagte gerne: "Wer viel frägt, geht viel irr'".
Verbindlichen Rat kann ich dir keinen geben. Ich persönlich würde aber mittels Tensiometer prüfen, ob hoch und gleichmäßig gespannt wurde. Und davon kannst du es ja abhängig machen, ob du neu einspeichst.

Mit einer Andra30 habe ich vor gut einem Jahr herumgemurkst und hier dankenswerterweise den Rat bekommen, die vorm Einspeichen zu entgraten. Ich war vorher gescheitert und hatte mehrere Speichennippel rundgedreht.
Nach entgraten der Felgenlöcher, fetten derselben und Verwendung von Prolockspeichennippeln habe ich dann ein bis dato gutes Ergebnis erzielt. Ich glaube der von mir eröffnete Faden hieß "wie hohe Speichenspannung erreichen" oder so ähnlich.

Ich würde mich auf jeden Fall freuen, wenn du zu gegebener Zeit berichtest, wie du vorgegangen bist.

P.S. Habe gerade den Beitrag von Arnulf gelesen, den ich sehr gut finde.

Warte bis Deul sich meldet, der kann Dir mehr erzählen. Was defekte Rohloff angeht, da ist er quasi Spezialist.

So lange nichts kaputt ist würd ich nichts ändern, vorausgesetzt die Speichenspannung stimmt. Wenn nicht würde ich die Flanschringe nachrüstend neu Einspeichen., damit bekommt man im Schadensfall die Notlaufeigenschaften. Wenn also aus irgendeinem Grund neu eingespeicht wird, dann mit Flanschringen. Wenn das Rad nicht in Hochlastbereich bewegt wird hält es eh.

Ich bin ja durchaus der Meinung, daß man bei der Befestigung des Speichenkopfs im Nabenflansch (das ist im Prinzip ein Kugelgelenk) Optimierungsspielraum hat, aber diese Lösung mit den Flanschringen gefällt mir nicht.

Eine Veränderung der Nabenflansche (mehr "Fleisch", wenn Ausreißgefahr besteht, dem Speichenbogen besser angepaßte Verrundung (Mündungstypus) u.a.) wäre wohl zu einfach gewesen. Rohloff konstruiert manchmal ziemlich um die Ecke (Schwer-Maschinenbau (ala Lokomotiven "Wir verkaufen nach Gewicht, großes Gewicht = hoher Preis !") und keine dem Fahrrad angemessene Feinwerk-Technik). Aber ich bin da für Vorschläge durchaus offen.

Wenn diese Flanschringe nur im Fall, daß eine Speiche ausreißt, bewirkt, daß man beim Weiterfahren davon nichts merkt, ist das IMHO ziemlich überflüssig, da man sowieso eine neue Nabenhülse benötigt. Und ich bin natürlich dafür, daß man eine Nabenhülse selber wechseln kann (ohne irgendeinen Spezialkurs zu absolvieren oder tausend Spezial-Werkzeuge kaufen zu müssen !). Natürlich kann das auf einer Weltreise ohne Werkstatt und Ersatzteile um die Ecke anders aussehen.

Oder liege ich mit meiner Meinung daneben ? Dann laßt mich nicht dumm sterben !

MfG EmilEmil

Bewirb dich doch bei Rohloff. Die können kluge Köpfe immer gebrauchen.

Irgendwo in Spananien hatte mal jemand eine Rohloff sehr erleichtert und zwar erheblich. Leider habe ich die Bilder nicht mehr.

Und eine Langzeitstudie gab es auch nicht.

Du solltest dich mal schlau machen und dir auch ne Rohloff zulegen.Bevor du dazu was schreibst.
Gruß

Ich glaube nicht, dass du mit deiner Meinung daneben liegst, aber man kann ja zu einem Problem unterschiedliche Meinungen bilden.
Aus meiner nichtingenieurwissenschaftlichen Perspektive sehe ich das vielleicht historisch. Die Rohloff ist ja Ende der 90er entwickelt worden, kam etwa 2000 auf den Markt und ist im Grunde nicht wesentlich geändert worden. Ich glaube, dass man jetzt bei etwa #35xxxx angekommen ist. Das ist wahrscheinlich nicht viel, verglichen mit Shimano oder Sram. Entsprechend aufwendig und teuer wird es sein, die Herstellung zu ändern. Ich meine und das ist auch meine persönliche Erfahrung, dass bei einem Rad bei Überlastung des Systems hinteres Laufrad noch in den Nullerjahren zuerst die Speichen, dann die Felgen und zuletzt der Nabenflansch (bei meinem Bruder erlebt) gerissen sind. Speichen sind wohl nicht mehr so bruchanfällig wie früher und bei stabiler Felge (z.B. Andra30) steigt der Gefahr des Flanschbruchs. Da ist es doch plausibel, dass dieser nachträglich verstärkt wurde. (Nur nebenbei seien hier die Anforderungen von Rohloff erwähnt zur Verwendung spezifischer Speichenbögen und zu hoher (höher als früher!) Speichenspannung, um das Flanschbruchrisiko zu senken.) Und wenn der Verstärkungsring dazu führt, dass man eine Zeitlang weiterfahren kann, ist das doch gut so. Zumindest Rohloff schreibt, dass sie deswegen die Verstärkungsringe haben. Ich kann mir jedoch vorstellen, dass die Ringe auch entsprechende auf die Nabe einwirkende Kräfte besser verteilen und so dem Flanschbruchrisiko von vornherein entgegenwirken.

Seit 8 Jahren fahre ich Rohloff. Ich kenne keine bessere Nabenschaltung und persönlich bin ich froh, dass Rohloff mit der elektronischen Schaltung auch auf dem Markt der Mittelmotorpedelecs ganz vorne mitspielt.

müsste es nicht eher umgekehrt sein, weil eine stabile Felge die Last gleichmäßiger verteilt?

Fragt der Laie in der Hoffnung auf einen echten Fachmann, denn der widerspricht dem Laien, selbst wenn der im Recht ist
(bezieht sich nicht auf Dich, sondern ist eher ein allgemeiner Jux; nicht dass es da böses Blut gibt)

Jetzt bringst du mich völlig durcheinander. Aber ich habe es mir laienhaft so gedacht:
Irgendetwas bringt die Speiche auf unerhört hohe Spannung. Früher wäre die Speiche gebrochen. Tut sie aber nicht, sie ist ja viel stabiler, als ihre Altvorderen. Jetzt würde normalerweise das Speichenloch in der Felge aufreißen. Tut es aber nicht, weil die Andra30 nicht blöd ist und sich da verstärkt hat. Blöderweise reißt jetzt der Flansch. Rohloff hat aber auf diese Aufrüstungsspirale nun mit Verstärkungsringen geantwortet, so dass jetzt...usw...usf...

Also, ich hatte bei montierten Flanschringen und gleichmässiger Spannung von 1200N seit 2026 keinen Flanschriss mehr. Wenn ein Laufrad neu ist, dann brechen bei mir am die 1 - 2 Speichen, die etwas weniger gespannt sind. Da gibt es wohl eine Toleranzgrenze. Danach ist dann für viele Jahre Ruhe.

Das ist doch gut so. Die Flanschringe und die Vorgaben zu Speichenbögen und -spannung haben sich offensichtlich bewährt. Ich jedenfalls habe schon lange nichts mehr von Flanschbrüchen gelesen.

Bei meinen Rohloff-Naben (Verwendung mit 28-Zoll-Felgen) hatte ich bislang weder einen Speichenriss noch eine Beschädigung der Nabe. Angesichts der Tatsache, dass ich zwar nicht zur "Schwerlastfraktion" auf Reisen gehöre, aber dennoch einiges Gewicht hinten auflade und ich zudem recht häufig auf sehr ruppigen Strecken fahre, würde ich sagen, dass die Naben doch recht stabil sind. Mir ist allerdings auch noch nie an anderen Naben ein Speichenloch ausgerissen. Ich denke, dass die Verwendung der richtigen Speichen (Speichenbogen) entscheidend sein dürfte. Dennoch würde ich beim Wechsel einer Felge auf jeden Fall einen Speichenring montieren - sicher ist sicher .

Bei der "Speichenspannung" mußt Du unterscheiden zwischen der Spannung (Dimension N/mm²) als Belastung in der Speiche und der Vorspannkraft (Dimension [N]), die bei Berücksichtigung der Querschnitts-Fläche (Dimension [mm²]) in der Speiche die Vorspannung Sigmastat = Zahlenwert * [N/mm²] ergibt. Für den Zahlenwert sind die üblichen Verdächtigen (z. B. Querschnittsfläche A = 2.01 [mm²] und Vorspannkraft 900 bis 1000 [N]) Sigmastat = 450 bis 500 [N/mm²].

Bei einer Bruchfestigkeit einer Speiche von Sigmab = 1200 [N/mm²] folgt für die Wechselfestigkeit ( = 45 % Sigmab) Sigmab = 540 [N/mm²]. Diese 45 % kommen etwa mit 40 % Sigmab ( = 480 [N/mm²], Genaueres siehe Smith-Diagramm) zu dem statischen Wert Sigmastat dazu. Damit stehen für die Schwellfestigkeit ca (500 plus 480) [N/mm²] = 980 [N/mm²]) zur Verfügung. Die Grenze für die Belastung einer Speiche ist die Schwellfestigkeit (bei einer Speiche gibt es bei ordentlichem Aufbau nur Zugspannungen !). Die Schwellfestigkeit liegt in der Nähe der Fließgrenze des Materials.

Eine Vorspannkraft von 1200 [N] ist für eine Nabe mit großem Speichenloch-Radius und weitem Flanschabstand wie z.B. einer Rohloff-Nabe nicht nötig. Denn man begrenzt dadurch nur die Spanne für die dynamischen Belastungen. Diese Belastungen ergeben sich entsprechend den Vektoren eines Dreibeins im Rad-/Fahrbahn-Aufstandspunkt (Aus einer Aufstandsfläche reduziert !) zu Vertikalkraft (Z-Richtung), Axialkraft (X-Richtung) und Lateralkraft (Y-Richtung). Um das anschaulicher zu machen: Vertikal wirken die Gewichtskräfte des Systems, axial die Antriebs- bzw die Brems-Kräfte und lateral die Kräfte aus seitlichen Stößen und Stütz-Kräfte (Kurvenfahrt/Wiegetritt).

Für eine Dauer-Festigkeits-Rechnung muß man sich einen intelligenten Mix der Belastungen (U.a. auch Vergleichsspannungen) generieren. Stichwort: Lastfall-Analyse. Vielfach spricht man da von "Lastannahmen". Willkürliche Annahmen sind das aber bestimmt nicht. Die dynamischen Belastungen für die Antriebs-(Brems-)Kräfte sind noch relativ einfach zu rechnen. Für Vertikalkraft und Seitenkraft ist es komplizierter (Differential-Gleichungen), im Netz gibt es aber gemessene Werte:
(Für die Fälle Vertikalkraft, Antriebskraft:
https://www.sudibe.de/technik.html.)
, Für den Fall Seitenkraft:
https://sheldonbrown.com/rinard/wheel_index.html)

Eine Überlagerungen der Maximalwerte führt mit einiger Wahrscheinlichkeit zu einer Überdimensionierung der Speichen. Wer sich informieren möchte, kann sich das Dauerfestigkeits-Diagramm nach Smith mal anschauen (bzw er muß sich das selber generieren !) Ich halte fest: Die Vorspannkraft eines Speichen-Laufrades kann nicht willkürlich festgesetzt werden (Wie man evtl. versucht ist, aus der gängigen Praxis abzuleiten).

Dazu noch eine Anmerkung: Der asymmetrische Aufbau einer Hinterradnabe bei Kettenschaltungen führt wegen der steiler stehenden Antriebsseite zu der Notwendigkeit rechts ca. 1400 [N] und links ca. 700 [N] Vorspannkraft vor zu sehen. Hintergrund ist die Bedingung, daß der Horizontalzug der Speiche im Felgen-Anschluß der rechten und linken Seite im Gleichgewicht stehen muß. Das bezieht sich natürlich auf alle Speichen jeder Seite. Bei einer üblichen Anzahl von Speichen (ca. 20 (meist aber mehr aus Faulheit) bei 406-er bis 36 bei 622-er Felgen) stehen beide Seiten auf "Lücke", da ist die Steifigkeit der Felge gefragt, um ein Gleichgewicht über diesen Versatz ("Lücke") her zu stellen.

Ich habe hier nur kurz mal angerissen, was so alles zu beachten ist. Ohne einige Berechnungen in größerem Umfang geht es eigentlich nicht. Und Skizzen wären bestimmt zum Verständnis hilfreicher. Dafür muß ich aber einen Komputer wieder in Funktion (Im Moment bin ich auf der Suche nach den korrekten Motherboard-Treibern !) bringen. Weiter, ich erhebe keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Wer mehr und Besseres weiß als ich, soll sich melden und einen Beitrag leisten. Mit der Methode so wie bisher: "als Blinder mit dem Krückstock an die Bäume klopfen und den Wald vor lauter Bäumen nicht erkennen", geht es eigentlich nicht.

Zurück zu den Flanschringen: Evtl eine Reaktion darauf, daß man das Eingangsdrehmoment der Rohloffnabe von 100 [Nm] auf 130 [Nm] erhöht hat. Mit ein bißchen mehr "Fleisch" zum Rand des Flansches (wahrscheinlich nur eine kleine Änderung) hätten sich diese Flanschringe erübrigt.

PS: Die Rohloff-Nabe steht nicht mehr auf meinem Wunschzettel: Zu teuer, zu schwer, zu inkontinent, zu ineffizient, zu wenig Übersetzungs-Umfang (526 %, selbst meine 2x i-Motion 9 hat 574 %). Mein Ziel ist immer ca. 600 % Übersetzungs-Umfang. 2 Räder mit Dualdrive (3 x 11-fach) haben 608 %. 1x13-fach (9-53 Z ==> 589 % XD-Aufnahme) war schon vor 2 Jahren angedacht, der Chinamann Ali liefert aber kein komplett Paket. Und irgendwelche Abstands-Ringe her zu stellen, damit alles funzt, möchte ich nicht mehr. Da kam mir mein relativ wenig benutztes Alternativ-Hinterrad vom Fitnessrad mit der Dualdrive-Nabe für den Umbau des großen Faltrades gerade recht. die Laufräder haben nun statt 540-er 559-Felgen.

MfG EmilEmil

... und ich würde an meinem Reiserad inzwischen nichts mehr anderes haben wollen, als die Rohloff-Schaltung. Die 14 Gänge langen mir locker und der Übersetzungsbereich ebenfalls. Teuer ist die Rohloff-Schaltung dann nicht mehr, wenn man nach Gebrauchträdern Ausschau hält. So habe ich mir wirklich günstige Fahrräder inkl. Rohloff besorgt, die ich entweder umgerüstet habe oder aus denen ich die Rohloff-Schaltung "extrahiert habe". Die Schaltung ist extrem robust und lässt sich auch im Stand schalten, was bei einem mit Gepäck beladenen Fahrrad ein großer Vorteil ist. Wenn ich an meine Tour in Litauen und Polen denke und daran, wie oft ich dort abrupt im Sand auf "Straßen" stehen geblieben bin, dann bin ich wirklich dankbar dafür, dass ich problemlos in den kleinen Gang schalten konnte, um wieder loszufahren. Da ich mit Gepäck beladen ein Gefährt habe, welches kein Leichtgewicht darstellt, fällt das Mehrgewicht einer Rohloffschaltung im Vergleich zur Kettenschaltung "nicht mehr ins Gewicht". Zur Robustheit der Schaltung an sich kommt noch die extreme Langlebigkeit der Kette und des Ritzels hinzu, was sich insbesondere beim Verzicht auf Kettenspanner (z. B. verschiebbares Ausfallende) deutlich von der einer Kettenschaltung abhebt. Verwendet man dann noch einen geschlossenen Kettenschutz (Chainglider), so sinkt der Wartungsbedarf auf ein Minimum.

Wie bei allen Dingen ist das aber eine Geschmacksfrage und auch abhängig davon, wie und wo man unterwegs ist.

Hallo EmilEmil, Dein theoretischer Unterbau - alle Achtung! Aber manchmal ist halt doch alle Theorie grau und grün des Lebens güldner Baum. Deshalb würde ich eine Rohloff immer mit 1200N/mm" einspeichen auch wenn eine Berechnung was anderes ergibt- da traue ich doch lieber den Erfhahrungswerten von tausenden Benutzern unter allen möglichen Bedingungen sowie den Empfehlungen der Fa Rohloff- die sicher schon einige gut eingespeichte und auch weniger gut eingespeichte Laufräder zu Gesicht bekamen...
Hartmut

Hallo Hartmut und EmilEmil, Ich hatte in der Historie 7 Flanschrisse. Laut Rohloff führe ich damit die Hitliste an. Erst seitdem zur Verwendung der korrekten Speichen, die gleichmässigen 1200 N/mm" und die Flanschringe dazukamen habe ich keine mehr. Der letzte Flanschriss war auf einer Reise fast am Firmengelände, das Rad im Reisesetup gab Herr und Frau Rohloff zu denken. Glück im Unglück. Frau Rohloff bat mich bei neuem Laufrad auf längeren Reisen einen Tensiometer mitzuführen und in diesem Hochlastbereich so alle 3 - 4 Wochen zu kontrollieren. Wenn ein Rad mit seinem Speichengeflecht bei 1200 N/mm" erst mal stabil ist. dann bleibt es das auch. Jedenfalls meine Erfahrung.

Empirisch reicht mir das als Beweis für die Notwendigkeit.
Viele Grüße
Detlef

Zitat : " Wenn ein Rad mit seinem Speichengeflecht bei 1200 N/mm" erst mal stabil ist. dann bleibt es das auch. Jedenfalls meine Erfahrung."

Mich würde mal interessieren, woher diese 1200 [N] Speichenvorspannkraft stammen ? (Hab mir erlaubt, den offenbar gemeinten Wert auf die korrekte Dimension zu korrigieren). Ich kenne aus der Literatur Werte zwischen 900 [N] und 1000 [N] (z. B. bei Smolik u.a.). Obwohl es ja bei Kettenschaltungs-Hinterrädern Werte zwischen 700 [N] und 1400 [N] gibt (aber da muß man auch mit anderen seitlichen Schrägungs-Winkeln der Speichen rechnen!), sind die Werte bei Getriebenaben Rechts und Links ziemlich identisch. Ich selber habe Erfahrungen mit i-Motion 9 Naben (2 Räder: ein Rad mit 622-er Felgen ca. 20 000 [m] 1x9 Gang, Felgenbremse; 1 Rad mit 406-er Felgen ca. 15 000 [km] 2x9, Scheibenbremse), die bei mir alle mit ca. 900 [N] Vorspannkraft laufen. Brüche an Speichenlöchern habe ich noch nie gehabt. Trotzdem sage ich nicht, weil es bei mir noch nie vorgekommen ist, daß es das nicht gibt.

Aber 1200 [N] scheint mir sehr hoch zu sein (Denn eine Getriebenabe neuerer Art hat eine Klemmbreite von >= 135 [mm] (==> ähnliche Flanschabstände Re und Li und relativ große Lochkreis-Radien). Damit ist z.B. schon eine bessere Seitensteifigkeit dieser Getriebenaben vorprogrammiert.

1200 [N] Vorspannkraft können evtl. vom Professor Vihi-phil (Viel hilft viel) stammen. Ich behaupte, bei 900 [N] hätte es keine Flanschbrüche gegeben. Zur Kontrolle der Spannkraft ist ein guter Spannkraftmesser nötig. Wie man aus meinem Beitrag #1547782 (Zitat 1) entnehmen kann, ist eine Genauigkeit von 2 % möglich (Bei 1000 [N] sind das 20 [N]). Der da verwendete Spannkraftmesser kostete 2010 ca. 600 € ) Ich habe 2010 einen ParkTool Spannkraftmesser zu 85 € gekauft und verwendet (Genauigkeit lt. Manual 20 % ). Wenn der nicht aus Aluminium-Legierung wäre, müßte man von Schätzeisen reden). Inzwischen besitze ich einen Spannkraftmesser vom Chinamann für ca 20 € (Meß-Prinzip ähnlich dem 600 € teuren von 2010). Leider sind die mitgelieferten Meßkurven unbrauchbar. Eine Kalibrier-Vorrichtung wird natürlich auch nicht mitgeliefert (Die muß ich wohl selber bauen, Kranwaage ist schon vorhanden). In der Fahrrad-Technik gibt es kein Ding, was so einigermaßen ordentlich zusammen geschustert ist, daß man brauchbar (funktional und nicht Zeit-raubend !) damit arbeiten kann.

Es gibt leider wieder eine Menge zu tun, deren Umfang ich evtl. in meiner Rest-Lebenszeit gar nicht bewältigen kann. Neue Fahrrad-Projekte sind deswegen alle strengstens zusammengestrichen (auf Null !).

MfG EmilEmil

1200 N/mm"für welche Speichenmarke den?Die sind ja auch nicht alle gleich gibt da schon kleine Unterschiede.
Gruß

Sehr groß ist die Auswahl an Rohloff-geeigneten Speichen ja nicht (z. B. HIER). Warum Detlef hier einen Rekord an Flanschrissen vorweisen kann, weiß ich nicht. Es ist zumindest sehr ungewöhnlich. Wie schon geschrieben, bringe ich auch einiges an Gewicht auf das Hinterrad (Fahrer ca. 90 kg, Gepäck hinten auch sicher noch einmal 20 kg). Zugleich fahre ich teilweise extrem ruppige Strecken. Die Speichenspannungen hatte ich bislang nie überprüfen müssen. Minimale "Achter" habe ich ohne Zentrierständer "nach Gefühl" ausgeglichen. Bei vielen tausend Kilometern hatte ich keine Probleme. Einzig die Bogenlänge der Speichen ist korrekt und ich würde sagen, dass das der Knackpunkt (evtl. wörtlich) ist. Auch sollte man auf das gleiche Speichenmuster achten, wenn man eine neue Felge einspeichen möchte.

Vielleicht war ich bisher auch nur ein Glückspilz ...

Ich denke mal, dass du dich, schon des Berufes wegen, mit den Gesetzen der Statistik sehr viel besser auskennst, als die meisten von uns. Und genau das beschreibst du - man kann es nicht wissen. Wenn von irgendeinem technischen Produkt, das in Serie gefertigt wird, die Hälfte mit Mängeln behaftet ist, würde man sicher zu Recht von einem ziemlich schrottigen Teil reden. Berichtet nun ein Nutzer eines fehlerfreien Gerätes von seinen Erfahrungen und lobt es in den höchsten Tönen, so ist das natürlich nicht falsch. Er hat Glück gehabt. Da niemand von uns - jedenfalls vermute ich das - die konkreten Ausfallzahlen von Rohloff kennt, bleibt festzuhalten, dass es die Erfahrungen gibt, die Detlef machte und die, von denen du berichtest.
Als ich noch Autos fahren musste, habe ich mich tatsächlich bei meinen Entscheidungen, wenn es nicht andere Gründen gab, die zu beachten waren, von der Mängelstatistik des TÜV und der ADAC-Pannenstatistik inspirieren lassen. Da kam dann meist Toyota raus und das funktionierte sehr gut. Aber Glück gehörte dann wohl auch dazu.

Als das mit den Flanschrissen bei den Naben los ging hat Rohloff einen Materialwissenschaftler der eine Professur innehat kontaktiert (Namen hab ich vergessen), und daher kamen die Vorgaben erst von 1200. In den frühen Zeiten waren es 1100 N, das wurde danach aber nach oben korrigiert.

Ich weis das so genau, da wir eine Samstag Vormittag im Hause Rohloff waren und dort u.A ein Hinterrad für mich leihweise aufgebaut wurde. In der Zeit die das dauerte hatten Conny und ich die ganze Zeit mit Barbara und Bernhard Rohloff bei Kaffee Flatrate und vielen interessanten Themen. Daher hab ich die Informationen. Ich habe davor 2014 ein Laufrad von Whizz Wheels aufbauen lassen, da war die Verspannung auch nur bei 1100 N. Es gab dann auch prompt ein Jahr später einen Flanschriss. Die danach von Whizz Wheels wieder aufgebaute Nabe hielt bis 2016. Seitdem werden meine Laufräder strikt nach denk Vorgaben aufgebaut und seitdem ist auch Ruhe. Die Diskussion die Whizz Wheels dann mit Rohloff geführt hat, führte dazu dass Whizz Wheels keinen Rohloff Naben mehr einspeicht.

Durch try und error weis ich das bei mir 1100 N nicht reichen. Bei Connys Laufrad ist die Verspannung egal, da sie das Laufrad nicht so stresst.

Den Spannkraft Messer nehm ich von DT Swiss, und wenn ein neues Laufrad für mich aufgebaut wird, gebe ich der Werkstatt auch diesen mit, und messe es bei der Abnahme nach.


Mit freundlichen Grüßen Detlef

Bitte nicht von "Speichenspannungen" reden, wenn die Speichenspannkraft (in [N]) gemeint und gemessen wird. Speichenspannungen haben die Dimension [N/mm²] und die erhält man, wenn man die Speichenspannkraft durch die Querschnittsfläche [mm³] teilt. Für den Laien: Quasi der "Druck" in einem festen Körper. Da es eine gerichtete Größe ist, spezifiziert man diese korrekter als Normalspannung. Z.B. der Druck in der Form als Luftdruck ist in allen Richtungen gleich, wenn man sich in der Höhenkoordinate nicht (kaum bewegt), man bezeichnet ihn deswegen auch als Zustandsgröße.

Für alle Festigkeits-Überlegungen ist das Spannung-Dehnungs-Diagramm des Zugversuchs die Grundlage.

Wenn es um Dauerfestigkeiten geht, benutzt man angepaßte Diagramme: Spannung über Lasthäufigkeiten. Meist eine Darstellung in doppelt logarithmischen Maßstab, weil da charakteristische Kurven zu Geraden werden (Fließbereich (1), Zeitbereich (2), Dauerfestigkeitsbereich (3)). (1) und (3) sind konstant, (2) ist eine abfallende Gerade. Für Fahrradspeichen ist typisch, daß konstruktiv eine Belastung nur im Schwellbereich statt findet (kein Vorzeichenwechsel, nur Zugspannungen). Biegespannungen wechseln über dem Querschnitt das Vorzeichen !

Wie jeder weiß, der schon mal eingespeicht hat, muß man manchmal sogar eine Speiche um eine andere herumbiegen (beim Hinterziehen, d.h. beim Kreuzen zweier äußerer Speichen). Die Biegesteifigkeit ist aber gering. Die Speichen haben deswegen an den Enden Kugel-Gelenke, da können keine Biegemomente eingeleitet werden. Damit keine Druck-Belastungen entstehen, haben die Speichen bei der Lagerung in der Felge ein Schiebegelenk, das wegen der vorhandenen Vorspannkraft eigentlich nicht zu sehen ist. Der Fall Vorspannkraft gleich Null ist unbedingt zu meiden, weil sich dann der Nippel in der Verschraubung löst. Speichen sind im Prinzip schlanke Dehnschrauben. Die dynamischen Belastungen einer Speiche rühren vom Gewicht, vom Antrieb (Bremsen) und von seitlichen Belastungen her (seitliche Unebenheiten, Stützkräfte bei Kurvenfahrt, Wiegetritt und Lenkmanöver wegen Geradeaus-Fahrt her). Die dynamischen Belastungen verstärken die Vorspannkräfte oder vermindern sie. Vom Gewicht her werden bei 32 Speichen insgesamt 4 (6?) Speichen etwas entlastet und 28 etwas belastet. Z.B. wird die Entlastung ( = System-Gewicht-Hinterrad) umgewandelt in Zusatzlasten der übrigen 28 Speichen (==> die Nabe hängt quasi an den 28 Speichen (Das ist in dem eigentlich sehr guten Buch von Jobst Brandt "the bicycle wheel" leider nicht verstanden worden).

Durch die Antriebskräften gibt es auch belastete und entlastete Speichen, nur sind diese gleichmäßig verteilt, also 16/16 sowie gleicher Betrag. Da diese Belastungen praktisch ständig wirken (Ausnahmen: Bergab, Schaltpausen, Leerlaufphasen) kann man diese über die Leistungs-Gleichungen realtiv einfach berechnen.

Für die Seitenkräfte hat man einen seitlich gestützten Kreisringträger, der seitlich (evtl. über einige Speichenteilungen verteilt) belastet wird. Da auch die Steifigkeiten der Felge sowie die seitliche Stützung der Felge durch die Speichen an diskreten Stellen berücksichtigt werden muß, ist eine Lösung sehr kompliziert. Dieses wird etwas länger dauern.

Das kann ich nicht in ca. 30 Minuten aus dem Ärmel schütteln (Wenn es überhaupt eine Lösung gibt). Da muß man sich mit den gemessenen Ergebnissen entsprechend meinem Beitrag #1547782 (Zitat 2) zufrieden geben. Daraus kann man erkennen, daß neben der Steifigkeit der seitlichen Felgen-Stützung die seitliche Biege-Steifigkeit der Felge eine Rolle spielt. Ein in diese Richtung weisendes, aber einfacheres Problem ist die Lösung für eine Eisenbahnschiene auf einer Winkler'schen Bettung. Ob ich solche Probleme in meinen verbleibenden Leben noch mal anpacke, weiß ich nicht. Es ist auf jeden Fall harte Arbeit......

Vielen Dank an @Deul für die Hinweise auf die bewußten "1200 [N]" und die Kontakt-Aufname mit der Fa. Rohloff. Ich muß da aber erstmal drüber schlafen bzw. nachdenken, ehe ich dazu noch etwas sage.

Genug der Disputation, daß Wetter ist zu schön, um heute nicht Fahrrad zu fahren.

MfG EmilEmil

Da ich hier - wie geschrieben - nichts messe, sondern mein Radlerleben lang Speichen nach Gefühl festziehe (und ich habe das schon etliche Mal für komplette Laufräder gemacht), sind mir auch als Physiker die Details nicht so wichtig. In diesem Fall mache ich keine Wissenschaft daraus. Basierend auf meinen Erfahrungen ist es aus meiner Sicht erstaunlich, dass ein Schritt von 1100 N auf 1200 N den großen Unterschied machen soll. Da hätte ich ja entweder gefühlsmäßig immer 1200 N erwischt, oder ich verdiene einfach den "goldenen Glückspilz am Bande". Was mir deutlich einleuchtender erscheint, ist die Notwendigkeit des richtigen Speichenbogens.

In dieser Angelegenheit vertraue ich eher der "Statistik", wie Uwe geschrieben hat. Meine "Erfolgsquote" und im Speziellen die allgemein beobachtete Stabilität der Rohloff-Nabe sprechen für mein Vorgehen bzw. für meine Wahl der Schaltung. Übrigens fahren wir auch einen Toyota .

Ich bin etwas schwerer als Du, so am Anfang von ner Reise um 105 kg + 5 Kg Rucksack Wasser + Kamera. und gute 40 kg Gepäck, davon sicher 25 hinten.

Das Problem mit der Wissenschaft ist, wenn die Hypothese durch die Praxis widerlegt wird, dann muss ich was an der Hypothese nachschärfen. Ich erzähl dir da aber sicher nichts neues. Bin ja bloss IT Mensch.

Menno, schon wieder eine neue Dimension!

Gruß Dietmar

... entspricht der Einheit des "Drucks" (Kraft/Fläche). Nur geht hier die Kraft in umgekehrter Richtung .

Selbst bei dem Mehrgewicht ist ein mehrfacher Flanschriss für mich erstaunlich. Wenn ich so sehe, wie viele Radreisende mit deutlich mehr an Gewicht auf dem hinteren Gepäckträger auf richtig große Tour gehen und nie einen Riss ihrer Rohloff-Nabe erleben mussten, so muss ich doch von einer hohen Stabilität ausgehen.

Zum Flanschbruch gibt Rohloff selber im Wesentlichen die Verwendung falscher Speichen (siehe HIER) an, was für mich nachvollziehbar ist. Die Speichenspannung oder Speichenspannkraft (was übrigens gleichwertige Angaben sind, da Speichenspannung direkt proportional zu Speichenspannkraft) sollte in einem gewissen Toleranzbereich nicht die ganz große Rolle spielen. Zumindest wäre für mich ein entscheidender Einfluss einer Änderung der Spannkraft von 1100 N zu 1200 N nicht wirklich nachvollziehbar. Vielleicht hat Rohloff hier eine statistische Auswertung vorgenommen, die mich eines Besseren belehren würde. Dann kaufe ich mir doch noch ein Speichentensiometer. Vielleicht wären ja 1210 N noch besser?

aber nach fest kommt ab. Meiner Erfahrung nach reißen die Speichen so irgendwo ab 1300N.

Endlich, mal wieder eine Technikdiskussion. Hatte mich längere Zeit ruhig verhalten und nur mitgelesen, da so manche Diskussion gerne ins Persönliche und Anfeindungen abdriftet. Das mag ich gar nicht, um so mehr liebe ich physikalische Diskussionen wie die hier

Ich glaube, hier
liegt ein kapitaler Hase im Pfeffer. Zu keiner Felge gibt es vom Hersteller Angaben, weder in physikalischen Größen wie Widerstandsmoment oder sowas, noch hersteller-interne Bewertungen mit "Steifigkeits-Sternchen" oder vergleichbar.
Logisch ist, wenn es jemandem gelingen sollte, einen IPB100-Träger zu einer Felge zu formen, dann würden bei einer Gewichtsbelastung die unteren Speichen (entsprechend ihrer jeweiligen Winkelstellung) entlastet, und die oberen, gegenüberliegenden im gleichen Maß zusätzlich belastet. Die waagrecht stehenden, sehen keine Änderung. Und das mit jeder Umdrehung.
Umgekehrt, eine (fiktive) Felge aus Baumarkt-Alu-Flachmaterial würde nur die unteren 1-2 Speichen entlasten, und zwar um die gesamte Gewichtskraft. Die Speichen würden wegen der extremen Wechselbelastung in kürzester Zeit aufgeben.
Real verfügbare Felgen liegen da irgendwo dazwischen, aber ziemlich undefiniert, von viel bis wenig alles dabei. Es gibt zwar Erfahrungswerte (schwer=meistens gut) und Herstellerempfehlungen, die aber höchst subjektiv und herstellerabhängig sind.
Hat jemand ein paar uneingespeichte Felgen im Keller liegen, und kann die mal vergleichend auf Steifigkeit prüfen? Also einfach senkrecht auf den Boden hinstellen, und oben mit Handkraft aufdrücken. Ist zwar auch subjektiv, aber vielleicht mal ein Anfang...

Nicht nur du Speichen nach Gefühl festziehen .Ich mach das auch so.Ist keine Glücksache sondern beruht auf gesundem Menschenverstand.
Meine Sachlage:Bin seit 60000km mit den falschen Speichen und meiner Rohloff unterwegs(DT Swiss Champion 2mm).Keine Zuladung normales Körpergewicht(75kg).Alles Flachland.
So ich hatte das hier irgendwann mal reingeschrieben.Da hat ein Pärchen ne Weltumrundung gemacht.Einer mit Saphim einer mit DT Speichen.Jetzt ratet mal welche Speiche nicht einmal gerissen ist.Steht irgendwo in den unendlichen Weiten des Net.Vielleicht liest das Pärchen ja hier mit oder jemand kennt die zwei.
So Sonne lacht ich auch weil die falschen Speichen saugut sind….
Gruß

Ich will Dir nur einen kleinen Hinweis geben (Die eigentliche Erklärung kannst Du Dir selber ableiten):
Eine übliche schlanke, verspannte Speiche ist in allgemeiner Bauart in der Felge (Felgenloch plus Nippel) und an (in) der Nabe mittels Speichenkopf plus Loch "gelagert" (Die Anführungs-Zeichen gelten für Laien). Die Kräfte der Speiche werden in die Felge bzw in die Nabe übertragen. Falls die Speiche keine Verflechtung hat, sind beide Beträge gleich (Bei Verflechtung nahezu gleich). Der Begriff "Kraft" ist dabei eine (mathematisch-physikalische ?) Vorstellung, die verteilte Spannungen von gleicher Art zusammfaßt und damit dem geringen menschlichen Vorstellungsvermögen Rechnung trägt. Das kapieren zwar fast alle Menschen nicht (fast "alle" sind alle bis auf endlich wenige !). Zu den Nicht-Kapierern gehört auch ein anerkannter Philosoph aus Ostpreußen, dessen Name mit K. anfängt. Das ist für mich auch ein Trost, wenn ich etwas nicht kapiere !

Die Lagerungen an den Enden der Speiche sind üblicherweise relativ unabhängig von einander. Durch eine "stabile" (Laien-Begriff !) Felge ändern sich die Kräfte in der Speiche nicht.

MfG EmilEmil

Nur nach Gefühl Speichen festdrehen tust Du nicht ! Denn spätestens, wenn es an das Zentrieren geht, schaut jeder Laufradbauer, daß die Felge rund läuft. Das Gefühl ist dann eingebremst daduch, daß man möglichst kleine Änderungen vornimmt (1/4 bzw 1/8 Gewinde-Umdrehung bei einer Steigung von 0.45 [mm]/Umdrehung für 1.8/2.0/2.3 Gewinde). Selbst bei perfektem Rundlauf gibt es bei 32 (36) Speichen etwa 4 Ausreißer (2 nach oben ca. 1800 [N], 2 nach ca. unten ca. 500 [N] ; gemessene Erfahrungs-Werte, da ich mir das Einspeichen selber beigebracht habe (Zunächst ohne Spannkraftmesser). Die von gewissen Praktikern behauptete Angleichung der Speichen-Spannkräfte durch die Zentrierung kann ich im Hinblick auf meine Messungen nur als Märchen bezeichnen.

Trotz dieser nachträglich gemessenen Abweichungen hatten die Laufräder bei den "großen" (540-er, 559-er, 622-er) erstmal gehalten > 1000 [km]. Bei dem 540-er Laufrad kam z.B. der erste Bruch bei 7000 [km]. Bei dem 406-er Laufrad hinten gab es aber bei KM 1000 einen Speichenbruch nach dem anderen. Die Ursache war schnell gefunden, da die Speichen alle im Speichengewinde zum Nippel gebrochen waren! Der Speichen-Winkel (Größtwert im Raum) zur Felgenloch-Normalen war mit ca. 15 [Grd] zu groß; Stichwort: Dicke Nabe in kleiner Felge ) !). Ich habe dann das Speichenloch in der Felge aufgebohrt von 4.25 [mm] auf 5.0 [mm] Durchmesser (Kopfdurchmesser eines Nippels ist 6.0 [mm]) und A2 Sattelscheiben unter die Nippel gelegt sowie einen Spannkraftmesser gekauft. Nach dem Zentrieren messe ich nun die Speichenspannkraft und mache eine Egalisierungs-Runde für die Speichenspannkräfte. Anschließend habe ich nochmal nachzentriert. Weitere Egalisierungs-Runden habe ich mir bisher im Hinblick auf das relativ ungenaue Parktool TM-1 (20% Fehler lt. Manual !) Tensiometer verkniffen. Zeit, um irgendwelche Fahrkarten zu messen, steht mir nicht zur Verfügung.

Durch das Aufbohren der Felgenlöcher konnte das Problem mit den Speichenbrüchen im Gewinde-Bereich bei dem 406-er Hinterrad gelöst werden. Der Winkel zur Normalen liegt jetzt bei 7.5 [Grd], besser wären in Anstell-Richtung der Speichen gebohrte Felgenlöcher und auch dem angapaßte Nippel-Kopf-Auflagen. Seitdem hat das Rad ca.
14 000 [km] ohne irgendein Problem zurück gelegt. Darunter war meine weiteste Tour mit gut 200 [km] an einem Tag und die längste Steigung Wernigerode auf den Brocken (47 [km]).

Einen genaueren Spannkraftmesser zu benutzen halte ich inzwischen für unabdingbar. Leider hat bei dem 20 € Zitto-Ding aus China nur die Kopie, nicht aber eine sinnvolle Benutzung des Meßgerätes im Fokus der Schöpfer gestanden. Neue Kalibrierungskurven (einschließlich dem Bau eines Tensioners) müssen erstellt werden. Kann ich nur im Winter machen !



MfG EmilEmil

Das wird mir noch öfter unterlaufen ! Bin alt und meine Augen sind inzwischen schwach. Bis blind gibt es noch einige Zwischenstufen.

Ich freu mich schon, wenn Du mein Alter erreichst !

Gruß EmilEmil

Ich weiß nicht, ob ich die Eingangsfrage richtig verstanden habe, insbesondere weiß ich nicht, was a) mit Flanschringen gemeint ist und ob das b) ein spezielles Rohloff-Problem ist (wo ich nicht mitreden könnte).

Hier ist viel von Zugkräften die Rede, aber nicht davon, in welche Richtung diese wirken. Da gibts die beiden Extremwerte Radialspeichung und Vierfachkreuzung. Dass die Rissgefahr bei ersterer am höchsten ist, dürfte klar sein, auch dass die Kreuzungsart mehr Auswirkung auf die Nabenflansch-Ausreiß-Gefahr haben dürfte als irgendwelche Ringe.

Smolik selig hat in den 90ern recht überzeugend auf kleine Beilagscheiben aus Messing am Speichenbogen geschworen. Messing hat den Vorteil, dass es sich in engen Grenzen selber "schmiert".

Aber vielleicht meint ihr mit Flanschringen was ganz anderes.

Man kann aus allem eine Wissenschaft machen. Wenn ich aber auf meine inzwischen sicher 40-jährige Schraubererfahrung zurückblicke, so kann ich sagen, dass eigentlich alle Speichenbrüche, die ich erleben musste, an Rädern auftraten, die ich nicht selber eingespeicht habe. Ich glaube sofort, dass ein absolut gleichmäßiges Einspeichen und Zentrieren ohne Hilfsmittel nicht erreicht werden kann. Offensichtlich hat das aber bei meinen Laufrädern (und ich kenne Leute, die das ähnlich wie ich handhaben - mit dem gleichen Resultat) keinen so großen negativen Effekt gehabt. Würde es anders sein, hätte ich mir schon längst ein Tensiometer zugelegt. Bei der Rohloff-Nabe sehe ich schon, dass die richtige Bogenlänge relevant sein kann (auch hier gibt es sicher "positive Ausnahmen"). Aber bei der Speichenspannung oder -spannkraft scheint es doch einiges an Spielraum zu geben. Dieser "Spielraum" sollte allerdings hinsichtlich der Beweglichkeit der Speichen vermieden werden, d. h. ein zu lockeres Einspeichen ist sicher ein Problem. Übrigens waren die kommerziellen Räder, die bei mir häufiger Speichenbrüche hatten, meinem "Gefühl" nach alle zu locker eingespeicht.

P.S. Meinen Studenten erkläre ich immer, dass man sinnvoller Weise an die Beschreibung experimenteller Resultate zunächst mit der einfachst möglichen Theorie herangehen sollte. Erst, wenn man realisiert, dass es größere Abweichungen im Vergleich von Theorie und Experiment gibt, wendet man das nächst komplexere theoretische Modell an. Umgekehrt wäre es Verschwendung von eigener und/oder Rechenzeit, ohne wirklich mehr zu lernen.

Die vom Laufradbauer eingestellte Speichenspannkraft ist für die Dauerfestigkeit der Speiche ein Mittelwert, der durch die dynamischen Belastungen (Vertikal (Gewicht), Lateral (seitliche Stützung) und Longitudinal (Antriebs-/Brems-Kräfte)) ständig verändert wird. Unter den Veränderungen sind zusätzliche Zugkräfte und entlastende Kräfte. Der schlimmste Fall, daß durch die überlagerten entlastenden Kräfte eine völlige Entlastung eintritt, darf nicht eintreten. Deshalb ist ein bestimmter Betrag von Vorspannkraft nötig. Der kann aber nicht beliebig groß sein, weil die überlagerten zusätzlichen Belastungen zu dem Betrag der Vorspannkraft addiert werden, diese Gesamt-(Maximal)-Kraft darf aber auch nicht größer werden als der Betrag der Kraft [N], der ein Spannungs-Limit (Kraft/Fläche, dann in [N/mm²]) z.B. die Fließspannung, die bei den hochfesten Speichenstählen real bei ca. 1000 [N/mm²] liegt, nicht überschreiten. Die korrekte Limit-Spannung ist aber etwas geringer als die Fließspannung und wird als Zugschwellfestigkeit bezeichnet. Die Fließspannung von Edelstahl 1403 liegt bei 230 [N/mm²] (Nur zur Einordnung des Speichenstahls !)

Nach all dem Gesagten kann die Vorspannkraft einer Speiche nur im Hinblick auf die Schwellfestigkeit der Speiche und den anliegenden Betriebslasten festgelegt werden. Natürlich müssen die Ankerteile einer Speiche, also Nabe und Felge mit der Schwellfestigkeit der Speiche harmonieren. Ein Kette ist ja immer nur so gut wie das schwächste Glied. Und ich finde es durchaus fahrlässig, daß die Felgen-Hersteller (Naben-Hersteller) keine Angaben zu ihren Produkten machen. Zumal im Buch von Jobst Brand "Wheels" das entscheidende Diagramm zu finden ist. Aber da ist es natürlich mehr als Hinweis an zu sehen und nicht mit Erläuterungen so versehen, daß es eine Benutzung für den nicht so tief mit Festikeits- oder Dimensionierungs-Fragen Vertrauten nahe legen würde.

Es ist mir aus meiner beruflichen Praxis wohl vertraut, daß es an den Schnittstellen verschiedener Hersteller (Hier Nabe, Speiche, Felge) häufig zu Ungereimtheiten kommt, weil niemand eine Verantwortung (die mnöglicherweise auch Geld kostet) übernehmen will.

MfG EmilEmil

Wir hatten 3 Parktool TM-1 Tensiometer von Forumsmitgliedern miteinander verglichen. Die Werte lagen sehr nah beieinander. Eine späterer Vergleich mit einem weiteren TM-1 ergab auch wieder gleiche Messwerte. Alle Messwerte waren auch reproduzierbar. Der Hersteller mag sich mit seiner Aussage von 20% möglicher Abweichung auf die sichere Seite begeben wollen, in der Praxis ist das Gerät jedenfalls def. weit besser.
Musst du auch nicht, aber vielleicht einfach mal selber die Reproduzierbarkeit prüfen...

Diese Werte sind so extrem, dass sie dir auch ohne Tensiometer auffallen sollten, nur schon alleine durch den erforderlichen Kraftaufwand beim Drehen des Nippel...

Mein Eindruck ist auch, dass der relative Messfehler bei diesem Messverfahren deutlich besser ist. Sprich die Speiche mit zu wenig Spannung, die findest du garantiert mit dem Messverfahren (mit vielen anderen aber auch).
Was ich mir aber gut vorstellen kann, ist dass der Hersteller sich hier bezüglich der Kalibrationstabellen absichern will. Das hat er ja auch gar nicht in der Hand, ob die Kalibrationstabellen der 1.8mm-Speiche von Hersteller A auch mit den Speichen von Hersteller B innerhalb der gleichen Genauigkeit vergleichbar sind. Noch wilder wird es dann bei Messerspeichen, die ja nicht rund sind und deren Querschnittsform auch bei Angabe gleicher Querschnittsmaße variieren kann.

Alles richtig, was Du sagst. Ich habe dann während das Einsatzes des Parktool TM-1 mit 10 % Fehler gerechnet und meine "Egalisierung" 2011 danach ausgerichtet. Mir war aber schon damals klar, daß man mit einem "Meßuhr-Tensiometer" in der Genauigkeit erheblich besser liegen würde. Aber statt 85 € ca. 600 € für ein Meßuhr-Tensionmeter auszugeben, war mir nicht möglich und war unbd wäre absehbar bei bis jetzt ca. 20 von mir gebauten Rädern wirtschaftlich nicht vertretbar.

Ein Meßuhr-Tensiometer für ca. 20 € (wie gegenwärtig beim Chinamann ALI) ist mir das Geld wert. Auch, wenn ich mir eigene Kalibrierungs-Kurven (Da kann ich mich auf die bei mir im Einsatz befindlichen (4 ?) Speichentypen beschränken) erstellen muß und zum Abgleich einen Tensioner (Kalibrierer) selber bauen werde.

Die Flanschringe finde ich nach wie vor schrecklich. Mit nicht zu hoher Speichenspannkraft (1000 [N]) und evtl. besserer Verrundung der Speichenlöcher (unterschiedlich innen /außen ?) in der Nabe halte ich ein Problem mit Flanschrissen für "eleganter" lösbar. Ich selber habe Flanschrisse auch bisher an keinem Rad gehabt (das 406-er Laufrad mit i-Motion9-Nabe, 2-fach Kreuzung und 1.53 [m] Entfaltung wäre ein Flanschriß-Kandidat. Die 3-fach gespeichten Laufräder sind das eher nicht.

Vorher schaue ich in Prof. Wiedemanns Leichtbau BandI/BandII, ob sich da etwas "Honig" zu diesem Problem findet. @Deul könnte mir evtl. etwas zu der Rißausbreitungs-Richtung sagen. Ich vermute den Ausgang im Bereich der größten Flächenpressung der Speiche (durch die Antriebsbelastung) im Flanschloch und dann weiter ich Richtung der Speiche (Evtl. auch nach erfolgtem Riß radial zum Rand (Abkürzung ?)).

MfG EmilEmil

Hast Du dir auch schon mal deine Speichenköpfe genauer angesehen?
Ich habe hier eine stattliche Sammlung unterschiedleicher Speichen der verschiedensten Hersteller. Nahezu alle haben auf der Kopfunterseite, die ja auf dem Nabenflansch aufliegt einen mehr oder minder ausgeprägten Grad, der sich dort eingräbt.
Diesen Grat entferne ich vor dem Einbau prophylaktisch mit einer kleinen Rundfeile.
Die im Vergleich härteren Speichen werden sich immer zu einem bestimmten Maß in die Flanschlöcher einprägen. Eine Senkung/Verrundung erleichert eine gleichmäßigere Kraftverteilung. Das wird aber nachhaltig durch einen vorhandenen Grat gestört. Sitzt diese Grateinprägung an der richtigen Stelle des Flansches, wäre dort unter ungünstigen sonstigen Bedingungen eine "Sollbruchstelle"
Die Flanschringe als "schrecklich" zu bezeichnen, sei dir persönlich gegönnt. Schwarz eloxierte an einer schwarz eloxierten Rohloff fallen doch gar nicht auf, finde ich.
Die Flanschdurchmesser der I-motion9 kenne ich nicht, aber Rohloff schreibt bei kleiner 559er Felgen Einfachkreuzung der Speichen vor.

Ich stimme Dir zu. Bisher habe ich an meinen Laufrädern solche Grate aber noch nicht entdeckt. Die sind auf jeden Fall kontra-produktiv. Ich habe bisher nur Sapim-Speichen und deren Polyax-Nippel verwendet. Aber mit gebauten ca. 20 Laufrädern bin ich ein Waisenknabe und werde einer bleiben.

Eine Verrundung der Speichenlöcher im Nabenflansch (außen wie innen) halte ich für sinnvoll. Außen wie eine Trompete und innen wie ein Kugelbund (Wenn es so etwas sogar bei Radbolzen-Schrauben am Automobil gibt! Ein Kegelbund kann zur axialen Einstellung nur das übliche Gewindespiel ausnutzen !). Ja, und ich habe gerade zwei Gewinde-Bolzen an einer Hinterbau-Ständer-Verschraubung ausgewechselt, weil wegen des Kegelbundes der Bolzen (M6) "krumm" geworden war. Eigentlich überraschend, wie wenig ein "Kugelbund" Verwendung findet ? Naturlich wäre so etwas auch am Nippel sinnvoll. Kostet aber 3 Zent (?) mehr !

MfG EmilEmil

Wenn man die Rohloff mit anderen Naben vergleicht, sollte man auch die unterschiedlichen Verwendungszwecke im Blick haben. Ne Rohloff wird nicht selten mal richtig hart ran genommen, hohe Gepäcklast, zig Mm Laufstrecke und gern mal ein Leben über einen Fahrradrahmen hinaus. Ach ja, die Rohloff wird auch noch umgespeicht (mit welch anderen Naben passiert das heute noch?)

Anderen Naben würde man in so einem Kontext einen Ausfall nachsehen. Deore-Nabe zerbröselt? -> wird schneller was nachgekauft, als es drüber nachzusinnieren gilt. Aber Rohloff ist halt ein Premiumprodukt, da wird sofort überall lautstark gepoltert und geschimpft, wenn doch mal was ist. Und so Negativgeschichten treffen einen Premiumhersteller halt viel stärker als einen, der sich über "billig" definiert. Und Rohloff bekommt vermutlich auch so gut wie jeden Ausfall wieder auf die Werkbank zurück, wo andernorts einfach getauscht werden würde.

Kann daher schon verstehen, wenn man hier vorsorgender unterwegs sein will als die Mitbewerber, einen Vergleich mit anderen Getriebenaben finde ich daher nicht so wirklich zulässig. Andere wie Kidarney haben es auch ganz anders gelöst und die Speichenaufnahme von der Getriebebox getrennt.

Klar, was vermutlich auch gegangen wäre, ist den Flansch selbst größer zu machen. Aber die Dose wird aus dem Vollen gefräst, das würde man beim Preis und der Ökobilanz deutlich merken. Die Flanschringe kann man anders auf Festigkeit auslegen als das Vollalumaterial. So gänzlich unstimmig scheint mir der Ansatz nicht. An einer neuen Dose hab ich die Ringe dran (schwarz auf rot...), am Tandem in Ersteinspeichung nicht. Bisher beides problemlos.

Gereon hat auf schon recht mit seiner Aussage. Hast du dir mal überlegt, dass du vielleicht in deiner Freizeit nicht Speichenlöcher aufbohrst, sondern dir ne Brille kaufst? Hier mal ein Bild von Sapim Speichen:

Die Grate an Sapim Speichen sind schon recht gut erkennbar. Wieso manche Leute im Forum die Sapim Speichen besser als DT Swiss finden ist mir immer noch nicht begreiflich.

Bei Rohloff Naben wegen der Bogenlänge.

im Rohloff Handbuch Seite 131 Wahl der richtigen Speichen.Nabe senkrecht halten Speiche einfädeln sie muß sich +/-5Grad rauf runter bewegen.Man sieht da eine Skizze.Tut Sie das nicht gehe ich mal davon aus das die Bogenlänge nicht stimmt.Es ist nicht so leicht herauszufinden welche Bogenlänge eine Speiche hat .Aber mit DT Speichen geht das nach dieser Vorgabe sonst hätte ich die bei mir auch nicht verwendet.Und ich denke es gibt sicherlich noch andere Speiche die diese Vorgabe erfüllen.Die DT Speichen habe vor dem Einbau mit einer Monsterlupe auf Gratbildung untersucht da war keiner.DT hat die Herstellung seiner Speichen patentiert.Aber ich denke doch Flanschbrüche das ist immer davon abhängig wie hart man die Nabe rannimmt.Der eine weniger im Grenzbereich der andere gar nicht drin.
Gruß

Du arbeitest wohl gerne mit Unterstellungen und fühlst Dich angegriffen, wenn jemand Wahrheits-gemäß berichtet.

Ich habe noch nie berichtet, daß ich in "meiner Freizeit" irgendwelche Speichenlöcher mit Verrundungen (Mir fehlen dafür auch die Werkzeuge und Einrichtungen !) versehen habe. Allerdings könnten diese um das Problem, worum es hier geht (Ich habe das Problem selbst noch nicht erlebt !) entschärfen. Aber Du darst gerne diese Flansch-Ringe benutzen. Wenn ich Dich dann treffe, habe ich etwas zum Lächeln. Das eigentliche Problem lösen diese nämlich nicht. Steht Sinn-gemäß sogar bei Rohloff !

Ich habe auch keine Meinung dahin gehend geäußert, daß ich ein Ranking von Speichen verschiedener Hersteller zum Besten gegeben habe. Das ist eine frei erfundene Luftnummer. Ich habe z.B. gar keine Erfahrung mit Dt-Swiss Speichen. Ich werde mich deswegen aber nicht entschuldigen.

Du wirst persönlich (Stichwort Brille !) und machst hier auf Besserwissser (das ist typisch Deutsch, "auch wenn er (der Deutsche) Nichts weiß, Besserwisser geht immer" , das scheint Gen-bedingt (jedenfalls das Ausmaß der Deutschen Verbreitung) zu sein ! . Es ist nicht das erstemal, daß mir auffällt: Je weniger einer Wissen hat, desto penetranter tritt er auf. Du kommst in meinen Ignoranden-Stadel und dann hab ich meinen Frieden. Ja, und es gibt keinen Lese- oder Kommentierungs-Zwang von Beiträgen: Denk dran, dann hast Du auch Deinen Frieden !

Mit freundlichen Grüßen !
EmilEmil

Doch tun sie.Hab die ausgiebig getestet.Solltest du auch mal probieren.Steht auch hier im Forum.
Gruß

Vielen Dank für diese ausführlichen Erklärungen! Auch wenn hier zwei Welten aufeinanderprallen, ich bin eher der Praktiker, und Du Theoretiker. Das gilt es jetzt irgendwie zu vereinen...

Denn Du schreibst ja - mit offensichtlich reichhaltigem Expertenwissen
Du schaffst es dazu auch noch fast, das farbige grafische Ergebnis einer 3D-FEM-Berechnung in Worten widerzugeben. Aber so weit, alles reine Theorie.
Ob jetzt aber 4 oder 6 Speichen entlastet werden, macht einen Unterschied von 50 % Speichenspannung (!). Ob jetzt die Speichen mit 1200 oder 1300 N gespannt sind, erscheint im Vergleich dazu rein akademisch.

Rein praktisch gesehen, hat mich diese Äußerung
zum Nachdenken angeregt, das halte ich ganz und gar nicht für "laienhaft". Das wäre natürlich eine ganz logische, praktische und plausible Erklärung.

Was macht also ein Felgenhersteller, der zwar ein möglichst gute Kundenrezensionen bei begrenztem, aus Marketing-Gründen vorgegebenem Gewicht erreichen möchte? Er verstärkt die Felgenböden so lange, bis dort fast alle Masse konzentriert ist und dort keine Speichen mehr ausreißen. Dummerweise leidet unter dieser unsymmetrischen Verteilung dann die Steifigkeit. Und dann reißt in der Konsequenz eben das nächst-schwächere Glied, also der (eigentlich unschuldige) Nabenflansch, der seit xx Jahren unverändert produziert wird. Deswegen (auch an Jürgen gerichtet) finde ich diese Diskussion um die Steifigkeit von Felgen als mögliche Ursache von Flanschbrüchen, ganz und gar nicht off-topic. Denn eine steife Felge, die die Belastungen auf mehr Speichen verteilt, entlastet ja auch als Konsequenz den Nabenflansch.

Was könnte man in der Praxis tun? Trotz Scheibenbremsen mit der jeweiligen Felgenbrems-Versionen fahren, in der Hoffnung dass diese (bei sonst gleichen Abmessungen) mehr Steifigkeit haben, da die Flanken dicker sind? (Ja, ich weiß, am besten wäre - nach dem IPB-Träger-Prinzip - mehr Masse oben und unten als in der Mitte...)
Sich das Schnittbild der Felge genauer ansehen, wo die Masse sitzt, möglichst weit außen? Oder doch mit Vergleichsmessungen anfangen? Dass große und breite Felgen bei hohen Beanspruchungen beliebt sind, ist ja bekannt, aber die genaue Ursache?

Hallo,

ich hatte im Jahr 2019 einen Flaschausriss. Das waren dann damals ca 26000km und davon ca. 1/3 mit schwerer Tourausrüstung und es traf mich ziemlich am eine einer Tour und bin das letzte Stück mit der Bahn heimgefahren.

Ich habe dann Nägel mit Köpfen gemacht und habe gleich das Gehäuse aus 2010 von 32Loch auf 36Loch umstellen lassen und eine neue Andra-Felge montieren lassen. Das Rad wurde dann bei Rohloff eingeschickt und die haben bei den Kosten einen Kunlanz-Rabatt gewährt.

Unter dem Gesichtpunkt, dass mit den Flanschbrüchen ein statisches Ausfallgeschehen ist, das erst recht eine geringere Auftretenswahrscheinlichkeit hat, wenn die von Rohloff freigegebenen Speichen verwendet werden, würde ich das Rad so lassen wie es ist. Keine Flanschringe bedeuten auch bei hohen Belastungen nicht zwangsläufig, dass ein Schaden auftritt. Wenn es auftritt kann man Kulanz geltend machen.

Unter dem Gesichtspunkt, dass ich dann sowieso die Felge und die Speichen ausgetauscht habe und auch die Speiche, hätte ich damals auch mit dem Flanschbruch weiterfahren können. Auf diese 300km hätte ich nichts kaputt gemacht was später nicht doch im Schrottkübel gelandet ist.