Liebe Radfreunde,

ich habe mal 2 Nerd-Fragen an die erfahrenden Laufradbauer wegen der Ausrichtung der Speichen.

1) wenn ein Laufrad nur in eine Richtung belastet wird (Felgenbremshinterrad, Disc-Vorderrad), wird es klassischerweise so gebaut, dass die stärker belasteten Speichen mit dem Kopf nach innen / Bogen nach außen eingespeicht werden. Warum ist das eigentlich so?
Ich hatte damals mein erstes Hinterrad andersherum eingespeicht. Die nach hinten zeigenden Speichen verlaufen also innen auf direkterem Weg zur Felge, mit dem Kopf also außen. Das erschien mir damals logischer und funktioniert bis heute.

2) wenn ein Laufrad in beide Richtungen belastet wird, also z.B. ein Disc-Hinterrad werden meist beide Nabenflansche asymmetrisch eingespeicht. Antriebsseite: nach hinten zeigende Speichen Kopf innen. Bremsenseite: nach hinten zeigende Speichen Kopf außen.
Nach der Logik, dass belastete Speichen den Kopf innen haben sollen, würde das Sinn ergeben. Aber erstens wird damit die Felge jedes Mal bei Belastung ein wenig seitlich verzogen und zweitens (wie bei Frage 1) wüsste ich nicht, weshalb eine Speiche mit dem Kopf außen nicht genauso gut die Zugkräfte aufnehmen kann.

Bin gespannt auf eure Meinungen.

Der einzige Grund den ich für eine bestimmte Orientierung von Innen- oder Außenspeichen kenne ist hinten rechts beim Schaltwerk: Die Zugspeiche sollte den Kopf innen haben, damit bei der Übertragung des Drehmomentes die Speichenkreuzung nach innen gezogen wird, vom Schaltwerk weg.
Dasselbe könnte der Grund bei Scheibenbremsen und deren Mechanik sein: Vergrößerung des Abstandes beim Bremsen.
Die Unterschiede sind jedoch so gering, dass das eine "akademische Übung ohne großen praktischen Wert" ist (Jobst Brandt).
Es geht also nicht um die Aufnahme der Zugkräfte im engeren Sinne.

Danke für deinen Gedankengang, aber jeweils das Gegenteil müsste der Fall sein, oder?
Kopf innen => Bogen außen. Wird die Zugspeiche stärker gespannt, drückt sie die Kreuzung weiter nach außen, also jeweils zum Schaltwerkkäfig oder Bremssattel hin.
Ein Grund mehr für meine damalige, intuitive Methode ;-)

Du hast recht, das habe ich nicht aufmerksam gelesen und verwechselt. Es sind "die ziehenden Speichen Innenspeichen" (Speiche innen = Kopf außen).

Lt. Smolik geht es dabei gar nicht so sehr um die Zugkräfte, sondern um die zusätzlich (z.B. im Wiegetritt) auftretenden Seitenkräfte, denen eine etwas schräger stehende (und enger am Nabenflansch anliegende) Speiche besser widerstehen könne.

Wenn das bei deinen Laufrädern kein Problem ist, haben Deine Speichen möglicherweise einfach noch nichts davon gehört

Hallo!

Ich sehe das auch als eher akademische Frage. Seit ich davon gelesen habe (es klingt ja vernünftig), speiche ich richtig ein, davor habe ich nicht darauf geachtet. Es halten alle Laufräder.

Wichtiger sehe ich eine eher hohe Speichenspsnnung, die führen viele niedergelassenen Radmechaniker nicht aus. Labbrig speicht sichs schneller und damit billiger ein.

Aber Laufradbau wird oft auch fast religiös betrieben. Dann gehts ohne dem Voodoo-Zauber gar nicht!

Lg!
georg

Die zu geringe Speichenspannung liegt aber eher daran das die wenigsten Radmechaniker noch selber einspeichen. Die meisten kommen aus der Maschine.

Hm, unser Tandem ist sowohl felgen-, als auch scheibengebremst. Ich fürchte irgendwas wurde dann nicht richtig gemacht, kann gar nicht richtig gemacht worden sein.

Aber verrate es meinen Speichen nicht, bisher hält es tadellos.

Wenn das der Fall ist, speiche ich links belastungsgerecht für die Disk ein. Denn bei der Felgenbremse geht der Kraftluss nicht über die Speichen.
Siehe radial gespeichte VR am felgengebremsten Renner, teils mit nur 16 Speichen und trotzdem sehr stabil.


Und da man stärker verzögert als beschleunigt, priorisiere ich links am HR eine Einspeichung, die diskbelastungsgerecht statt antriebsbelastungsgerecht ist.

Das ist natürlich richtig.

Auch, wenn mir klar ist, daß "Laufräder" gemeint sind, ist die Vorstellung von aus der "Maschine" kommenden Radmechanikern überraschend und kann Einiges erklären. Denn selbstverständlich kann auch eine Maschine nicht vollkommen arbeiten (produzieren).

Dennoch ist es verwunderlich, daß die aus der Maschine kommenden Radmechaniker genauere Laufräder bauen als maschinell eingespeichte Laufräder. Offerbar sind Maschinen mit verschiedenem Qualitäts-Level im Einsatz ( ).

MfG EmilEmil

Aber exakt das ist ja meine Frage. Dass "belastungsgerecht" eingespeicht werden sollte ist klar. Aber WARUM sollte eine Speiche mit dem Kopf innen Zugkräfte besser aufnehmen können als eine mit dem Kopf außen?
Offenbar gehen da auch die Profimeinungen auseinander. Sheldon Brown machte es so wie ich (oder eher andersherum), Smolik so wie es weiter verbreitet ist.

Wenn ich das richtig begriffen habe, geht es dabei nicht um die Belastbarkeit der Speichen, sondern ums Laufrad als Ganzes: Wenn der Zug von den außen liegenden Speichen übernommen wird, ist das Dreieck der Speichen breiter aufgestellt und die Belastungsrichtung ist daher etwas günstiger. Aber ich vermute aufgrund der praktischen Erfahrungen, dass wir da eher im akademischen Bereich landen. Eine möglichst gleichmäßige und relativ hohe Speichenspannung ist weit wichtiger.

lg!
georg

Die rechte Seite eines hinteren Laufrades mit Kettenschaltung (10-,11-,12-,13-fach) steht viel steiler als die linke Seite, damit hat man auf der Schaltungsseite auch immer eine höhere Speichenspannkraft (Wenn man das von @irg angeführte Speichendreieck aufgreift, ergeben sich aus der Vektor-Geometrie (Mitte Nabe = Mitte Felgenbohrung (ohne Berücksichtigung eines seitlichen Bohrung-Versatzes auf dem Felgenboden, ein weiterer Versatz ist der am Umfang, wo auf eine rechte Speiche eine linke Speiche folgt usw). Der Abstand Mitte zu linkem Flansch ist innen ca 35 [mm], der Abstand Mitte zu rechtem Flansch ist innen ca 20 [mm], Maße bei "Shimano Deore"-Nabe). Da ist die Speichenspannkraft auf der rechten Seite (Kettenseite) etwa im Verhältnis 35/20 = 1.75 größer, damit an den Felgen-Bohrungen die Seitenkräfte im Umfang ausgeglichen sind.

Die äußeren Speichen (Kopf innen) liegen ca. 5 [mm] weiter außen als die Inneren. Wenn ich bei diesen Speichen statt a) = 20 [mm] b) = 25 [mm] Abstand eines rechtwinkligen Basis Dreiecks habe, (35:235 = 1.4) führt das schon zu einem erheblichen Unterschied in der Spannkraft.

In Zahlen: Links sei mit 750 [N] Spannkraft aufgebaut, dann ergibt sich für a) = 1312 [N], b) = 1050 [N]. Es lohnt sich also schon, ein paar Gedanken zu machen.

Eine weitere Komplizierung ergibt sich durch den Unterschied von Naben-Bremse (z.B. Scheiben-Bremse) zu Felgen-Bremse (Z.B. Vau-Bremse). Bei der Felgen-Bremse werden die Speichen nicht durch die Kräfte der eigentlichen Brems-Einrichtung belastet, natürlich müssen die Gewichte von Fahrer, Rahmen und Gepäck u.a. von den Speichen beim Bremsen abgestützt werden.

Da muß man abwägen, wie sich im Hinblick auf die Dauer-Festigkeit der Speichen die größeren Bremskräfte mit weniger Häufigkeit im Vergleich zu den kleineren Antriebskräften mit größeren Häufigkeiten auswirken. Da das von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich sein kann (und ist !) muß jeder Konstrukteur da eine Abwägung vornehmen. Das kann sich vielleicht an der Rad-Gattung orientieren.

Ich weiß jetzt nicht ob, ob in den hier genannten Büchern von Schraner oder Jobst Brand etwas darüber drin steht (Ich habe diese Bücher nicht !) und kann nur aus meinen allgemeineren (?) Kenntnissen schöpfen. Evtl. weiß jemand da mehr, dann soll er berichten.

Meine selbst gebauten Laufräder (Anzahl 18) halten im Moment problemlos, nachdem ich alle Laufräder wegen der Speichenbrüche der 406-er Laufräder bei ca. 1000 [km] Laufleistung auf Gleichmäßigkeit der Spannkraft überprüft und korrigiert habe. Das war da sehr notwendig: Es gab ca. jeweils ca. 2 Ausreißer mit zu wenig Spannktaft 450/500 [N] und ebenso 2 Ausreißer mit ca. 1550/1750 [N]. Beides ist schädlich.

Ein Spannkraft-Messer vom Chinamann Ali kostet im Moment nur noch ca. 25 € (Nachbau von dem Park Tool, ich habe für den noch 85 € bezahlt !).

Mit freundlichem Gruß
EmilEmil

Hallo Emil,

leider habe ich nur ein Schmalspurstudium absolviert. Daher bitte ich um Verständnis, dass ich deinen zweiten und dritten Absatz nicht verstehe.

Bisher habe ich nur wenige felgengebremste Laufräder aufgebaut. Mittels Billigtensiometer versuche ich dann Spannungsausreisser zu vermeiden (bei Kettenschaltung links niedriger als rechts) und in einem gewissen Speichenspannungsbereich zu bleiben (nicht zu hoch, nicht zu niedrig). Ich orientiere mich dabei grob an der mitgelieferten Tabelle, aber eigentlich mehr an "professionell" eingespeichten Laufrädern, die noch nie Probleme machten.

Ich bin jetzt aber durch deine Ausführungen verwirrt, weil ich beim Speichenspannen im Gegensatz zu dir keinen Unterschied bei Kopfinnen- und Kopfaussenspeichen mache. Oder habe ich dich da komplett missverstanden?

Vielen Dank im Voraus für leienverständliche Erläuterung.

Lieber Emil: zentrierst du deine Räder tatsächlich so, dass die Speichen mit Kopf außen (Bogen innen) deutlich härter gespannt sind, als ihre Geschwisterspeichen des gleichen Nabenflansches? In deinem Beispiel mit geschätzten 5 mm Versatz wären es ja immerhin 260 N auf der rechten Seite eines Kettenschaltungsrads.

Ich habs in diesem Forum schon mehrfach erwähnt - ich hab mir mal so ein Aliexpress-Ding geholt. Für relative Bewertungen funktioniert das super, man kann sehr sicher detektieren, welche Speiche im Laufrad mehr/weniger Spannung als die anderen hat. Wer nicht gänzlich unmusikalisch ist, hört das aber auch.

Was die Güte der absoluten Werte betrifft, bin ich aber gänzlich desillusioniert. Ich hab mal mehrere Laufräder verglichen, mit dem Parktool und mit dem Aliexpress. Und natürlich mti den jeweils beiligenden Tabellen. Zweilerlei fazits hab ich dabei für mich gezogen:
(1) Es gibt keinen festen Proportionalitätsfaktor zwischen der Parktool-Skale und der Aliexpress-Skale, je nach Speichentyp (Messerspeichen, andere Dicke) lag das mal näher beisammen, mal weiter auseinander
(2) Die Werte, die man den jeweiligen Tabellen (Parktool-Weg vs. Aliexpress-Weg) entnehmen konnte, unterschieden sich teils dramatisch, 30%-50%, so grob nach meiner Erinnnerung.

Was ich für mich entnommen habe: Die Aliexpress-Dinger sind durchaus brauchbar. Relative Einschätzungen gehen problemlos und auch absolute Werte dürften gut zuverlässig sein, vorausgesetzt, man hat eine gute Tabelle für die Interpretation der abgelesenen Werte. Die beiliegende ist es sehr sicher nicht (oder die von Parktool ist total falsch, oder beide).
Der Königsweg wäre sicher sich eine Kalibrationseinrichtung zu bauen, wo man sich genau den Speichentyp, den man nutzt, einspannt, die Speichenspannung darin mit einer Federwage zu messen und sich dann die entsprechende Wertetabelle über eine Messreihe selbst herzustellen.

Wie so eine Kalibrationsvorrichtung aussehen kann, kann man bei Komponentix sehen, die das Kalibrieren auch als Service anbieten.

Da hab ich eine Lösung für.
Im Cargobikeforum hab ich das erklärt.
Ich habe einen Parktool TM-1 und wollte es kalibrieren bzw. überprüfen.
Dazu kaufte ich einen Tensiometer Modell Unior 1752\2. Der ist dem TM-1 ziemlich ähnlich, aber Unior legt dem Tensiometer einen Kalibrierstab bei, der einen festgelegten Wert ablesen lässt.
Das war sogar nötig, denn beim ersten Test zeigte das Werkzeug nicht den Wert des Stabes an. Aber ein wenig an der Einstellschraube gedreht und schon passte alles.

Dann maß ich ein Laufrad durch und wiederholte die Messung mit dem Parktool.
Die Werte stimmten überein (laut Tabelle, die angezeigten Messwerte unterscheiden sich bei den Geräten) und damit war der Parktool kalibriert.

Im Anschluss daran legte ich Stahlstäbe (Edelstahl 304, 3mm Durchmesser, 150mm lang) in den Parktool TM-1 und erlangte damit den Messwert 21.
Mit einem solchen oder gleichen Stab lässt sich ein Parktool TM-1 oder ein Nachbau (Skala 0-50) gut vergleichen und gegebenenfalls kalibrieren.

Da einige Fragen aufgetaucht sind, wozu ich gern etwas sagen möchte: Ich bitte aber um Geduld. Das Thema ist komplex und ich benötige Zeit, um vorhandene Literatur zu studieren und nach zu denken (Das Thema Laufradbau hat mich in letzter Zeit wenig beschäftigt, da mit meinen Speichen fast gar keine Probleme mehr aufgetaucht sind). Zwar habe ich für mein Trekkingrad (Einkaufsrad) die Laufräder im letzten Winter neu aufgebaut, aber da gings um die Felgen (Die Ösen waren gerostet) und eine I-Motion-9-Nabe wanderte vom großen Faltrad an das Trekkingrad (Die vorhandene war defekt !). Die vorhandenen Speichen konnte ich wieder verwenden. Das Faltrad bekam eine 3x11-fach Kombischaltung. Außerdem möchte ich vor dem Einstellen meiner längeren Touren im November noch ca. 600 [km] fahren.

Das Kalibrieren würde ich gern mit Gewichten machen, weil mir die elektronischen Kraftmesser wegen eingebauter Zeitkonstanten irgendwie suspekt sind. Aber vielleicht bin ich da zu kritisch.

Für Kraft-Messungen benutze z.B. eine mechanische Kofferwaage nit Schleppzeiger. Wegen der Begrenzung des Werte-Bereichs auf <= 30 [kp] (~ 300 [N]) geht das für Speichen nicht. Der Schleppzeiger gibt z.B. den doppelten Wert aus, wenn eine Belastung nicht statisch ( = unendlich langsam = Modell-Vorstellung), sondern dynamisch (Geschwindigkeit aber = Null !) aufgebracht wird.

Für Kalibrierungs-Zwecke könnte man sich einen Rahmen herstellen, der die in Frage kommenden Speichen benutzt und mit Hantelscheiben (Im Bild 4x15 [kg]) arbeitet (ähnlich der Vorrichtung, die ich mir vor einiger Zeit zur Hinterrad-Belastung zusammengestellt hatte, siehe folgendes Bild (Fitnessrad, 3x11 Gang Kombischaltung 32 Speichern, blaue Kurve Links, rote Kurve Rechts nach Egalisierung und Zentrierung. gewisse (kleine) Abweichungen der Spannkraft werden zugelassen !) :



Grundsätzlich ist es sicher möglich (und wünschens-wert), daß die Tabellen für die verschiedenen Speichen-Typen tabellarisch in einem elektronischen Speicher vorhanden sind und inklusive einer Interpolation Zahlen-mäßig ausgegeben werden und in weiterer Verarbeitung in einem Polar-Diagramm dargestellt werden.



MfG EmilEmil

Für einen bestimmten, dem Wheel Fanatyk Tensiometer gibt es dass schon:

https://www.islandix.com/radar/editor

Unter Zuhilfenahme von den Wheel Fanatyk Wertetabellen müsste man sich mit Umrechnungskoeffizienten zu eigenen Tensiometer Ablesewerten was stricken können !?

Hallo Sammy,
auch hier China Tensiometer und Eigenbau Tensioner (Ausrüstung Reiserad)
wird eine brauchbare Lösung gezeigt.
Mit den Boschprofilen lässt sich aber auch ein Rahmen ähnlich zu Komponentix bauen. Dann bleibt mehr Platz für das Ansetzen des Tensiometers.
Ist bei mir auf der to-do-Liste.

Offtopic: Was schlägt die Schwarmintelligenz vor, wenn an einem Brompton-Laufrad das Tensiometer nicht angesetzt werden kann?

Tonhöhe ggfs. mit Stimm-App
(noch nicht selbst ausprobiert)

Danke, war auch bisher meine Methode, die zu erstaunlich haltbaren Ergebnissen geführt hat.
Aber ich bin für weitere Ideen dankbar.

Ich gehe Tastsensorisch vor. Das Zusammendrücken zweier gekreuzter Speichen offenbart zuverlässig Ausreißer. Der durchschnittliche Widerstand als solcher läßt ausreichend präzise Rückschlüsse auf die erreichte Spannung zu. Vorher zeigte mir der Drehwiderstand am Spokey schon an, ob ich den gewünschten Endspannungsbereich erreicht habe. Mit etwas Erfahrung sind das - für mich - befriedigende Maßgaben.

Meine Richtschnur dabei ist: Rundlauf und Zentrierung sind das Wichtigste. Gleichmäßigkeit der Speichenspannung ergibt sich - bei einwandfreiem Felgenmaterial - von alleine.

Zu den Uhrmachern bzw Raumfahrttechnikern zählte ich mich noch nie. Mag sein, daß für Manche Rundlaufabweichungen von 0,1 mm und Spannungsdifferenzen von <10 Nm Traum und Lebensinhalt sind. Ich sehe da die Verhältnismäßigkeit nicht mehr im vernünftigen Bereich. Jede Abweichung von der Norm beim Reifen zB schlägt gefühlt mit dem Faktor 100 stärker zu Buche als ein 1 mm Höhenschlag der Felge.

Ich habe Laufräder im höheren zweistelligen Bereich gebaut und noch keines ist kollabiert, weil die o.g. Vorgehensweise insuffizient wäre.

Bei Scheiben gebremsten Laufrädern ist mir die gleichmäßige Speichenspannung wichtiger wie der perfekte Rundlauf.

Ohne jeden Zweifel ist eine gleichmäßige Speichenspannkraft wichtig. Aber ohne eine gewisse Zentrierung (Seite < 0.1 [mm]; Höhe < 0.5 ? ) geht es nicht. Denn je ebener die Fahrbahn, um so mehr machen sich Ungenauigkeiten der Zentrierung als Unwucht bemerkbar. Ich zentriere dabei < 0.05 [mm]/0.20 [mm] mit einer Fühlerblattlehre (Hatte ich noch irgendwo in meinem Fundus !). Denn die Reifen-Toleranzen liegen im Bereich 6 [mm] (Maximum ?). Da sollte nichts mehr dazu kommen.

Das Problem bei der Speichen-Spannkraft ist die Präzision (früher: Wiederholgenauigkeit) der Messung. Die Spann-Kraft (Vorspann-Kraft) bestimmt mit dazu kommenden Belastungen der Speiche aus Vertikal-Aufstands-Kraft, Seiten-Kraft sowie Antriebs- und Bremskraft die Haltbarkeit des Materials. Es können sich z.B. durch die Vertikalkräfte 4 Speichen in der Felgenabplattung (Der Reifen plattet sich auch ab !) befinden, dann sind bei einem 32 Speichen-Laufrad immer noch 28 Speichen vorhanden, die die Vertikallast (Verteilt nach einer Cosinus-Fkt. (?)) übernehmen. Die Vertikalkraft aus dem Beispiel hätte also bei den Speichen 4 Entlastungen sowie 28 relativ milde Belastungen. Gewicht wirkt immer auf die Laufräder bzw Speichen ! Evtl. wären Lastvielfache (Fahrbahn-Unebenheiten!) zu berücksichtigen.

Ebenfalls vorhanden sind eigentlich fast immer die Antriebs-Kräfte, die die Ziehenden Speichen belasten (verlängern !) und die Führenden Speichen entlasten (verkürzen) . Ständig präsente Kräfte müssen bei der Dauerfestigkeit mit großer Priorität berücksichtigt werden !

Bei einer Bergauffahrt im Wiegetritt treten dazu noch Seitenkräfte auf (Auch andere Fahrzustände produzieren Seitenkräfte). Die von der seitlichen Verschiebung der Felge zuerst betroffene Speche verlängert sich, die auf der abgewandten Seite liegende Speiche verkürzt sich. Die Belastungen sind dann analog zu dem Prinzip Ziehende Speiche/Führende Speiche. Im Hinblick auf die Dauerfestigkeit hängen die Belastungen hier ganz stark vom Fahrstil ab (Wiegetritt kann i.A. nicht während einer ganzen Tour (Keinen 1 [km] ?) durchgehalten werden. Es ist nocht etwas zur Modellbildung zu sagen:
Rechte und Linke Speichen sind um eine Speichenteilung verschoben (Bei einer Standard-Einspeichung !), sie stehen also auf Lücke ! Bei hinreichend vielen Speichen und steifer Felge kann man die Kräfte zweier Speichen an der Felge virtuell in der Mitte zwischen den Speichen positionieren und einer Speiche der anderen Seite zuordnen. Wer das Versetzungs-Moment kennt, weiß das diese Versetzungs-Momente sich in der Mitte gerade aufheben. Das dadurch Biegebelastungen in der Felge auftreten, die Festigkeits-mäßig Probleme machen können, soll erwähnt werden. Selbst diese "korrelierend" gemachte Kraft hat noch damit zu kämpfen, daß die Felgenbohrungen u.U. seitlich versetzt gemacht werden, damit der Winkel zwischen der Speichenachse und einer Normalen der Felgenbohrung klein bleibt. Es gilt (wie auch bei Ziehenden/Führenden Speichen), daß die Felge gegenüber der Speiche relativ starr ist, so daß man bei der Berechnung von einem Dreieck ausgehen kann und kein Gelenk-Viereck berücksichtigen muß.

Diese Zusammenhänge sind schon kompliziert und manch ein Leser wird Mühe haben zu folgen. Ist aber nicht tragisch, da ich vermute, daß die ersten Speichenrad-Bauer einfach gebaut haben und sich nicht in komplizierter Theorie verloren haben. Und dafür, daß ich keine Skizze öffentlich gemacht habe , entschuldige ich mich. Der Beitrag ist schon viel länger als urprünglich angedacht !

Trotzdem will ich noch einen Gesichtspunkt anschneiden: Auch die Steifigkeit der Nabe (Eine starre Nabe ist auch nur Modell-Vorstellung !) kann eine Rolle spielen. Eine starre Nabe würde z.B. das Antriebs-Moment gleichmäßig auf beide Nabenflansche verteilen, eine "drehweiche" Nabe (Linker Flansch kann rotieren !) würde dem rechten Flansch das gesamte Drehmoment übergeben, eine nachgiebige (reale) Nabe liegt irgenwo dazwischen !

Ich meine, daß man die angesprochenen Fragestellungen nicht allgemein verbindlich behandeln kann. So ist es kein Wunder, daß man viele Möglichkeiten in der Praxis sieht, die evtl. zum Ziel führen. Das Studium einzelner Fälle ist trotzdem empfehlenswert, da man im Wissen um mögliche Probleme eigentlich die gröbsten Klippen umschiffen kann. Der Meinung, das eine gute Zentrierng automatisch zu einer gleichmäßigen Speichen-Spannkraft führt, muß ich nach meiner Erfahrung widersprechen.

Eine präzise Meßapparatur für Speichenspann-Kraft genauer (bequemer zu händeln aber auch !) als das gegenwärtige Zeug würde allen Radlern guttun. Besonders der Fall Bergauffahrt, Wiegetritt , großes Gewicht könnte wegen der Addition der Belastungen die vorhandenen Festigkeits-Reserven überschreiten.

MfG EmilEmil

Lieber Emil,

leider verstehe ich nur Bahnhof, entschuldige bitte.
Ich glaube, dass der Threadersteller das Gleiche gefragt hat.
Spannst du wirklich die Kopfinnenspeichen härter als die Kopfaußenspeichen der gleichen Nabenflanschseite?

Hallo Tom,

das sieht man doch sehr genau auf der Grafik auf der letzten Seite. Es handelt sich um ein Laufrad mit 32 Speichen. Andeutungsweise ist das an der roten Linie gut zu erkennen, vor allem auf der linken Seite der Grafik. Jede 2. Speiche ist von der Spannung da niedriger.

Es wäre besser zu verstehen, wenn die Messwerte durch eine x oder so markiert werden. Denn den gibt es ja nur auf jeder zweiten der grünen 'Stahlen' (Polarkoordinaten).

Gruß
Thomas

Das habe ich nie anders erwartet.
Dass aber ein Laufrad, das gezielt mit gleichmäßiger Speichen-Spannkraft aufgebaut wird, am Ende nicht zentriert ist, hat mich dann doch etwas gewundert, auf jeden Fall der Ausschlag von mehreren mm seitlich. Mit der Beobachtung bin ich aber nicht alleine.

Die präzise Messapparatur gibt es. Einen Tensiometer nach Jobst Brandt Design kannst Du Dir bei Filip Kralyevski in Mazedonien bauen und mit einer Messuhr nach Deiner Wahl ausstatten lassen.
Das äußerste sind glaube ich Ablesewerte von 0,001 mm, Genauigkeit nur wenig schlechter (macht aber wenig Sinn, in der Präzision sind die Messwerte selbst an einer und derselben Speiche nicht hinreichend reproduzierbar).
Das Messgerät an sich ist gut händelbar und wegen der Werte würde ich eine Messuhr aussuchen, die die Daten per Funk überträgt. Für sowas braucht man natürlich tiefe Taschen, vierstellig mit einer 1 vorne würde ich schätzen. Das Original von Avocet mit analoger Messuhr und 0,01 mm Ablesung hat Mitte der 90er allerdings auch schon DEM 1.150,-- gekostet.

Auf Youtube demonstriert der Filip so ein Teil im Gebrauch.

Die nötige Kalibriereinrichtung, um für die spezifische Sorte Speichen präzise Wertetabellen anzulegen, fällt im Selbstbau mit ca. 100,-- dann nicht mehr ins Gewicht.

Abgeleitet aus praktischen Erfahrungen mit weniger präziser Messuhr würde ich schätzen, dass man mit den genannten Geräten die Spannkraft in eingebauten Speichen vermutlich auf 5-10 N ableiten kann.

Präzision hat seinen Preis. Der ist hier so hoch, dass er definitiv nicht allen Radlern guttut. Laufräder kann man sehr solide auch ohne Kenntnis der präzisen Speichenspannkräfte bauen. Es bliebe am Ende Spielerei mit äußerst überschaubarem Zusatznutzen.

Moin,

ändert sich eigentlich die Speichespannung wenn das Rad aufgepumpt wurde?
Drückt der aufgepumpte Schlauch die Felge zusammen und wenn ja, wie groß ist denn der Einfluß wohl?

Grüße, Ludger

Ja, die ändert sich und wird geringer

Vielleicht könnte jemand mit Tensiometer einfach mal vergleichend messen?
Es hängt sicher auch vom Reifendruck ab, kann ich mir vorstellen.
Bei 10 bar 25er Rennradreifen wird es anders sein als bei 3,5 bar fetten 60er Schlappen.

Der Druck gegen die Felge wird vermutlich im Wesentlichen nicht vom Schlauch, sondern vom gedehnten Mantel aufgebaut. Druck, Änderung des Durchmessers und Material (Draht- oder Faltreifen) werden da mitspielen.

Ich weiß nicht mehr wieviel es war und ob die Änderung dauerhaft, also bleibt auch wenn die Luft abgelassen wird

Was spräche denn dafür, dass das dauerhaft wäre? Speichen werden unter der Spannung elastisch gedehnt, mit aufgepumptem Reifen kommt ne Kraft Richtung Nabenmitte hinzu, die einen Teil der Speichenspannung kompensiert, die Speichenspannung nimmt ab. Wenn der Reifen wieder platt ist, geht alles in die Ausgangslage zurück und die Speichenspannung steigt wieder. Oder gibts hier irgendwelche plastischen Verformungen, die ich übersehe?

Der Schlauch stützt sich an der Felge ab, die druckbeaufschlagte Fläche drückt die Felge zusammen.
Der Felgendurchmesser sinkt und die Speichenvorspannkraft nimmt ab.
Schlauchlos betrieben ist die druckbeaufschlagte Fläche etwas größer.

Hier ist ein Beispiel für ein Rennrad, die Speichenkräfte reduzieren sich beim Aufpumpen um ca. 10 %.
http://www.sudibe.de/technik_laufrad_kraefte.html

Aus dem Einfluss der Gewichtsbelastung läßt sich die Mittelspannung und die Spannungsamplitude ableiten.
Antrieb, Bremsen, Kurvenfahren, Schlauch-schlauchlos Betrieb verschieben die Mittelspannung und die Spannungsamplitude.
Auch die Temperatur beeinflusst die Vorspannkräfte.
Die Aluminium-Felge dehnt sich stärker wie Stahl-Speiche, die Vorspannkraft sinkt mit fallender Temperatur im Winter.

In einer FEM für ein 622x54mm Reifen, 32 2mm Speichen: mit 3 bar Luftdruck reduziert sich die Speichenkraft von 1000 N auf 860 N.
Bei geringerem Luftdruck steigt die Speichenkraft wieder an.

Eine Kraftreduktion von ca. 10 % beim Aufpumpen liegt in einem glaubwürdigen Bereich.

Die Speichen müssen im Betrieb immer gespannt bleiben.
Ein klingeln der Speichen beim Fahren ist ein Alarmsignal.

Die Speichenspannung muss so hoch sein, dass bei maximalem Reifendruck die Speichen sich nicht lockern können. Die Spannung darf aber nicht so hoch sein, dass bei leerem Reifen und dann höherer Spannung, die zulässige Belastungsgrenze von Felge oder Nabe überschritten wird.
Hat die Form der Felge bei der Druckänderung einen großen Einfluss auf die Speichenspannung? Also z.B eine flache, leichte Bergzeitfahrfelge gegen eine hochprofilige Aerofelge?

Roland

Ja, die Vorspannung reduziert sich.
Beispiel:
Laufrad mit 1200-1250N Vorspannung,
mit 28x622 Reifen auf 8 Bar Druck liegt die Vorspannung bei rund 1000N.

Sinnvoll ist es, nach dem Einspeichen die Vorspannung der Speichen mit Reifenbetriebsdruck kontrolliert zu erhöhen. Ziel sollte es sein, die Speichenvorspannung im fahrbereiten Zustand zu maximieren.
Das Laufrad mit den 8-Bar-Reifen würde ich dann als Kompromiss mit 5-6 Bar aufpumpen und bis 1200N vorspannen. Dann fällt es bei 8 Bar nicht mehr so weit ab, aber es gibt mehr Reserven für Phasen, in denen das Rad nur gelagert wird und der Reifendruck sich abbaut.

Stimmt, aber der Fall der Platten Reifens ist meiner Meinung nach der weniger kritische, weil dies eine statische Last ist, während die zu geringe Spannung im Zweifelsfalle bei jeder Radumdrehung auftritt.

Habe am Sonntag mal gesucht, um mich mit dem Buch "The Bicycle Wheel" 3rd Edition Jobst Brandt zu befassen und bin hier fündig geworden:
http://caravan.hobby.ru/materiel/Bicycle_Wheel_-_Jobst_Brandt.pdf
Erfreulich ist, daß keine Geühren (Kosten) verlangt werden.

Inzwischen habe ich den File ausgedruckt (Es ist alles in Englisch !) und schon die ersten 30 Seiten (von 147) studiert. Pro Tag 30 Seiten, da habe ich quasi eine 5 Tage Woche. Mir sind schon einige Ergänzungen eingefallen, die erstens verschiedene Aussagen im Detail (Zum besseren Verständnis) erläutern und in wenigen Fällen auch korrigieren. Das kann man nicht alles aus dem Ärmel schütteln.

Da ich in den verbleibenden 3 Wochen der Saison noch ca. 400 [km] fahren möchte (6 x 70 [km] ?) und noch einen hanebüchenen Murks an einem Rad neu konstruieren und bauen muß, wird es etwas dauern. Daher Geduld, aber ich hoffe bis Jahresende damit zu Rande zu kommen und die beiden Fragen des TE einigermaßen richtig (Diskussions-würdig ?) zu beantworten.

Mit freundlichem Gruß
EmilEmil

Eine etwas einfacher durchzuführende Methode:
Mit dem spokomat errechne ich die erforderliche Spannung. Es wird auch die dazu passende Frequenz berechnet (auch bei Sheldon gibt es eine entsprechende Tabelle (Frequenz bzw. Ton, der mit einer bestimmten Spannung korelliert).
Entweder auf dem keyboard oder via Frequenzgenerator vergleiche ich die bestehende Spannung bzw. Frequenz mit der Vorgabe bzw. bringe ich das neu einzuspreichende Laufrad (Speichenschlüssel mehrmals eine halbe bzw. später eine Viertelumdrehung auf diese Spannung bzw. diese Spannungen (bei disc bzw. Antriebsseite sind die ja unterschiedlich) und danach alle Speichen einer Seite (ungefähr, am Stoss beispielsweise klappt das nur bei sehr guten Felgen) Schritt für Schritt auf dieselbe Spannung gemäss Tonhöhe. Bisher habe ich die Gleichmässigkeit zusätzlich noch mit einem Tensiometer überprüft. Da es aber keine Differenzen zwischen Frequenz und Tensiometer gab, werde ich das Tensiometer wohl wieder verkaufen...
Danach Ausgleich von Höhen- und Seitenschlägen und wieder Überprüfung der Speichenspannungen usw.

und klar, immer wieder Abdrücken.

Habe erst heute Mittag ein Hinterrad aufgebaut: erstmal die Mittigkeit eingestellt und dann auf gleichmäßige Spannung gebracht. Da ist das Laufrad dann auch ziemlich rund gelaufen.

Da ich kein musikalisches Gehör habe arbeite ich mit einem Tensiometer. Erscheint für mich auch die schnellste Methode

Kommt in ein Rad mit asymmetrischen Ausfallenden, die linke Seite ist knapp 100 Nm weniger vorgespannt wie Rechts.

"Nm" hat nach üblicher Lesart die Bedeutung "NewtonMeter", also ein Drehmoment oder die skalaren Größen Energie und Arbeit. Die den Tensiometern beigefügten Tabellen werden meist mit der angelsächsischen Einheit "kgf" == "KilogrammForce" angegeben. Die Umrechnung auf die im internationalen System üblichen "Newton" == [N] erfolgt mit dem Wert der Gravitations-Konstanten g = 9.81 [m/sec²] nach dem Gesetz "Kraft = Masse x Beschleunigung". Für den Zahlenwert nimmt man, wenn sehr große Genauigkeit nicht erforderlich ist : g = 10 [m/sec²] (Mit 10/9.81 = 1.019 ist der Fehler unter 2 %). 1 [N] = 1 [kg x m/sec²].

Gewisse "Praktiker" wollen davon aber Nichts wissen, sondern geben gern einen Spruch wie "Fahrrad-Technik ist keine "Raketen-Wissenschaft" von sich. Die Meinung haben auch viele Fahrrad-Käufer und wollen deshalb den Fahrrad-Techniker nicht angemessen entlohnen.

Auch die Hersteller sind vielfach dieser Ansicht und machen grobe Fehler bei der richtigen Dimensionierung oder Qualitäts-Kontrolle.

Ich bin jedenfalls in den letzten 3 Jahren 2-mal auf die Fresse (Prellungen, Abschürfungen, keine Brüche !) geflogen, weil es Versäumnisse gab .
Nebenbei, einen Arzt habe ich dafür nicht aufgesucht. Die Heilung der Hämatome dauerte ca. 6 Wochen (Mit Arzt wären es 42 Tage gewesen !)

MfG EmilEmil

... und ich hatte es tatsächlich als Tippfehler übersehen!!!! :-)

Ja ist sie das denn in Wahrheit doch?

Das "Fahrrad Laufrad" (Bicyle Wheel) : Ein Buch von ca. 150 Seiten nur über das Thema Nabe, Speiche, Felge. Der Reifen kommt nur am Rande vor. Das sagt eigentlich Alles. Im Moment bin ich bis Seite 127 gekommen. In den nächsten 4 Seiten geht es um bestimmte Gleichungen, die ich nachprüfen muß. Den Vorwurf, daß nur abgeschrieben wird, möchte ich mir nicht ans Bein pinkeln. Da sehe ich schon, daß ich da Einiges an Erläuterungen (am Besten mit ein paar Skizzen) hinzufügen muß.

Noch Zeit-raubender werden die Erläuterungen zu den FEM-Listings (5 Seiten), wenn ich die enthaltenen Informationen überhaupt interpretieren kann. Viel Hilfe (eigentlich gar keine !) gibt es da von Jobst Brandt nicht (nach vorläufigem, kurzen Duchsehen !). Ich vermute, daß auf ein FEM Programm Bezug genommen wird, dessen Postprozessing noch nicht besonders ausgeprägt war. Verständlich, denn die Enstehungszeit des Buches liegt mehr als 30 Jahre zurück ! Der Autor ist in 2015 im Alter von 80 Jahren verstorben.

Ich werde mein Bestes geben, aber vor Ende des Jahres sehe ich keinen Abschluß.

Man bedenke aber, daß Manches, was man nicht kennt, dennoch existiert und sinnvoll ist.

MfG EmilEmil

Warum "mußt" du das denn?

Achja? Ich habe von all diesen wissenschaftlichen Dimensionen kaum eine Ahnung. Und dennoch habe ich Laufräder aufgebaut. Und die sind nicht kollabiert. Könnte es sein, daß zwischen handwerklichem Murks und "Raketenwissenschaft" doch noch für den Normalmenschen relevante Zwischenstufen existieren?

In Zeiten der zunehmenden Primitivierung der einstmals Hightech-Fahrradtechnik nach dem Motto Elektro heilt alles braucht der Normalverkäufer auch keine Laufräder mehr zu können.

Was hat es mit Zirke von 1988 auf sich?
Muss ich den wirklich unbedingt kennen, um LR korrekt bauen zu können?
Für mich sind das irgendwie olle Kamellen...
Die Komponenten für LR haben sich mA in den letzten 35 Jahren wesentlich weiterentwickelt. ;-)

Das schon, aber die Physik ist die selbe geblieben.

Mit der Polar-Grafik hat man schon fast ein "Laufrad" auf den Papier: Denn beide Seiten sind zu erkennen. Bei 32 Speichen ergibt sich auf der Felge ein Winkel von Speiche zu Speiche von 360 [Grd]/32 = 11.25 [Grd]

Die Linienzüge verwirren den, der das erste Mal ein Polar-Diagramm sieht. Die Linienzüge haben eigentlich keinen besonderen Zweck, außer, daß sie jeweils die rechte und die linke Seite verbinden. An den Knicken befinden sich die Meßwerte. Deren Schwankung kann an einem Kurvenzug schnell erkannt werden. Diese Grafik wurde natürlich in erster Linie für mich gemacht. Für eine Veröffentlichung in einem größeren Personenkreis würde ich die Meßwerte noch mal speziell hervorheben (Das wurde ja auch vorgeschlagen. In dem Grafikprogramm ist das ohne Klimmzüge möglich). Leider kann ich auf das Programm im Moment nicht zugreifen, weil das Motherboard des zugehörigen Rechners repariert werden muß.

Den Rechner brauche ich auch, um z.B. ein Kraft-Verlängerungs-Diagramm (aus dem Bicycle Wheel von Jobst Brandt) in ein Spannung-Dehnungs-Diagramm zu verwandeln, dann über eine bleibende Dehnung von 0.2 % die Fießgrenze für das Bauteil (Speiche) zu bestimmen und mit der Fließgrenze (= Belastungsgrenze = Zugschwellkraftgrenze bei Edelstahl) einen oberen Kraf t-Wert zu berechnen, der von der Gesamtlast in der Speiche (Vorspannkraft plus dem Maximum dynamischer Belastung (gleichzeitig) von Vertikalkraft, Lateralkraft und Tangentialkraft) nicht überschritten werden darf. Das Stichwort dafür ist Smith-Diagramm. Eine kleine Sicheheitsmarge (33 % ?) sollte auch vorhanden sein.

Ich persönlich habe mich bisher immer gewundert, woher z.B. der Wert 1000 [N] (häufig bei Jobst Brandt) für die Speichen-Vorspannkraft kommt. Da hoffe ich, daß mir da eine ordentliche Begründung gelingt. Die Dauerfestigkeit spielt für Speichen eine wesentliche Rolle. Da scheint man mit der vorgespannten Speiche (Belastungen nur im Zugschwellbereich) bzgl. der Festigkeit einen Volltreffer gelandet zu haben. Aber ohne weitere, detailliertere Analyse geht es leider nicht. Auf die strenge Unterscheidung von Spannkraft ["N"] und Spannung (Mechanische Spannung ("N/mm²") !) möchte ich besonders hin weisen.

MfG EmilEmil

Ich finde es wirklich absolut interessant wie viel graue Theorie in so einem Laufradbau steckt.Und ich denke viele die,die Zeit dafür haben werden deine Infos sicherlich dankend verarbeiten.Ich selber bin da am grübeln kann deinen Berechnungen nicht ganz folgen und finde das geradezu bedrohlich unheimlich.Aber es geht ja auch viel einfacher.Wenn ich die benötigte Länge der Speichen weiß kann ich ja theoretisch nach Gefühl einspeichen. So die Höhe der Speichenspannung:Ich prüfe die zwischen 2 Fingern.Frage mich dabei ist das den korrekt so?.Höhe der Zuladung? .Mein hohes Körpergewicht?.Tabellenwerte der Speichenspannung müßte ich anpassen.Kann man sicherlich auch berechnen.Aber zusammengefasst bleibt für mich die Höhe der Speichenspannung eine mysteriöse Sache.Ich sehe das aber locker und radel immer weiter schau was oder ob was passiert.Ergebnis bisher auf 60000km keine besonderen Vorkommnisse..Denke den da auch nicht weiter drüber nach und kann so ruhig schlafen.Sicherlich auch basierend auf zahlreichen Beiträgen in diesem gutem Forum hier.
Gruß

Ohne Tensiometer tastet man sich langsam an die Belastungsgrenze der Felge. Die liegt da, wo die Felge auf Spannungsänderungen anfängt sehr sensibel zu reagieren. Entsprechend senkt man die Spannung etwas ab und macht sich an das Feinzentrieren.
So hat man letztlich die maximal mögliche Spannung, in der Hoffnung, dass diese für die kommenden Belastungen genügt. Hat man die richtige Felge und ausreichende Speichenzahl ausgewählt, sollte dem auch so sein.

Ich habe trotzdem ein Tensiometer, weil es damit schneller geht.

Besonders bei den Speichen auf der linken Laufradseite hinten, hilft es etwas mehr Gleichmäßigkeit hineinzubekommen.

Aber sicher doch, z.B. wie der Reifendruck an der Fahrbahn-Abplattung dem Oberflächendruck zwischen Reifen und Fahrbahn (die Druckfläche (Kontaktfläche) ist Näherungsweise eine Ellipse) das Gleichgewicht hält und der korrespondierenden Fläche an der Innenseite des "Reifens", also da wo die Felgen den "Reifen" ergänzt (entsprechend den kleineren Durchmessern eine kleinere Ellipse, Stichwort Radial-Symmetrie) die Möglichkeit gibt, die Auflagerlast des anteiligen Fahrergewichts ab zu stützen, das sieht dem Rückstoß-Antrieb einer Rakete im Prinzip schon ziemlich ähnlich.

Ich bin generell der Ansicht, wer die Technische Mechanik des Fahrrads verstanden hat, hat das Prinzipielle der Technik für alle anderen (weiteren) Bereiche verstanden. Denn die gegenwärtige Fahrrad-Technik umfaßt neben der mechanischen Konstruktion auch Gebiete der Hydraulik, Gasdynamik und Elektotechnik sowie Optik. Weitere Gebiete sind Ergonometrie und Biomechanik.

Wer Technik studiert, wird häufig mit sehr viel Theorie bombardiert, so daß der praktische Bezug zu kurz kommen kann. Da ist der Besitz eine Fahrrades als Anschauungs-Material sehr nützlich. Denn kein Mensch kommt auf die Welt und hat die Wissenschaft über die Technik in seinen Genen gespeichert.
Wer überall da zu Hause sein möchte, ist schon ein Genie (die Kenntnisse müssen Alle erworben werden !) und sollte sich mit dem Leitsatz "Mut zur Lücke" theoretisch und praktisch vertraut machen.

Und, wenn der Kopf raucht, kann durch eine kleine Radtour an der frischen Luft wieder das mentale Gleichgewicht gefunden werden.

MfG EmilEmil

Tensometer ja oder nein muss jeder für sich selbst entscheiden.Ich weiß geht auch ohne je mehr Zeit man hat um so besser.Ich brauch das nicht weiß geht auch ohne .Thema hatten wir aber schon mal.Knappe Enscheidung:
Tensometer ja oder nein? Erfahrungswerte ok? (Ausrüstung Reiserad)
€EmilEmil:
Ok nur weiter so lass dich nicht aufhalten.Aber bedenke man kann das Rad nicht neu erfinden.Die Sache läuft:)
Gruß

Ich bevorzuge die minimal mögliche Speichenspannung um Speichenbrüche oder das ausreißen der Felgenlöcher zu verhindern.In der Praxis hat sich das bei mir bisher hervorragend bewährt.Jeder wieder will….
Gruß

Speichen brechen nicht durch zu hohe Speichenspannung, sondern durch viele starke Wechselbelastungen bis hin zur vollständigen Entlastung.

Ähnlich sieht es bei den Felgenbohrungen aus.

Die Streckgrenze der Speichen liegt ca. doppelt so hoch, wie die Belastungsgrenze der Felge hinsichtlich Verchippen.

Ich habe einfache 24 Speichen Hinterräder von Mavic und Shimano der alleruntersten Preisklasse selbst für gut 100 kg Fahrer überarbeitet. Auf der rechten Seite hatten die Speichen danach 1400 bis 1600 N.
Der eine Aksium Fahrer ist vor der Revision schon ca. 10000 km gefahren bis er sich die Kette in die Speichen befördert hat und sich dabei die Felge etwas verzog. Ich hab ihm 12 neue Speichen besorgt und das Laufrad neu aufgebaut. Aufgrund der verzogenen Felge war die Speichenspannung recht ungleichmäßig. Da ich das Laufrad aber recht hoch spannte, kam keine Speiche unter einen kritischen Wert. Erst ist das Laufrad dann noch 20.000 km gefahren, u.a. von Rügen bis zum Vätternsee mit einem Anhänger (dabei eine Kiste Gerstensaft). Und weil der Fahrer gern Gerstensaft konnte er ein entsprechendes Depot an seinem Leib anlegen. Sprich im Anhänger eine Kiste und auf dem Rad ein Fass Gerstensaft.
Das Laufrad stand danach noch immer wie eine 1 und war defektlos und das obwohl wir von einer billigen Aksium/CXP22 Felge reden, dessen Produktionsmaschinen am Ende ihrer Laufleistung waren. Entsprechend sah man im Neuzustand, dass die Ösen abstanden und zwischen Ösen und Felgen das nicht entgratete Alu der Felgenbohrung hervorquoll. Diese Aksium Laufradsätze wurden damals für 80 € verschleudert.

Nun hatte er in der Summe 30000 km runter und musste die Lager überholen lassen. Anschließend verkaufte er die Laufräder und ich verlor sie aus den Augen.

Fazit, hohe Spannungen führen nicht zu Schäden, sondern nur zu niedrige Spannung. Einerseits werden die niedrig gespannten Speichen starken Wechselbelastungen bis zu völligen Entlastung ausgesetzt. Und anderseits führt die Entlastung einzelner Speichen dazu, dass plötzlich die anderen Speichen die Kräfte aufnehmen müssen. Dass lässt die Speichenspannung dort schlagartig hochschnellen und das Runde für Runde und kräftiger Tritt für kräftiger Tritt.

Wenn du natürlich 36 Speichen und z B.30 mm hohe Felgen mit dicken Felgenboden hast, passiert in der Regel nicht viel. Wenn das ein Speichen ein Mü entlasten und es auf zwischenzeitlich von weniger Speichen gehalten wird, ist es fast gleich. Theoretisch hätte man dann das Laufrad gleich mit weniger Speichen und höherer Qualität aufbauen können.
Am Vorderrad geht das noch besser. Bei leichtem Reisegepäck und mit Felgenbremsen kann man durchaus mit 20 Speichen vorne fahren, vermutlich auch 16 Speichen. Meine Shimano RS330 und Campa Zonda mit 16 Speichen stecken bisher einiges weg, u.a. das zügige Gefahre über Katzenkopfsteinpflaster mit meinen gut 90 kg. Am Hinterrad sind gar nur 21 Speichen. Mit hoher Aufbauqualität hält das sehr gut.

Bei Scheibenbremsen brauchst du mehr Speichen, aufgrund der hohen Kräfte bei der negativen Beschleunigung. DT Swiss LRS mit 24 Speichen halten dank Straightpullspeichen recht gut, sind aber mit den Kräften der Disk etwas überfordert (selbst nach Erhöhung der Speichenspannung). Bereits beim Anziehen der Bremsscheibe mit 50 Nm hört man die Speichen arbeiten. Die Geräusche lassen sich reproduzieren. Es ist also kein Setzungsprozess/Entdrehen der Speichen , weil das Laufrad nicht abgedrückt wurde.


Kaputte Laufräder habe ich auch gesehen. Sie hatten zu über 90 Prozent eins gemein, eine zu geringe Speichenspannung.
Andere Schäden entstanden durch Korrosion von Alunippeln oder dadurch, dass die Speiche zu kurz war und nicht in den dicken/massiven Teil des Nippels hineinragte.

Das war ein Wert, den ich überschlägig berechnet habe. Nein, ich habe noch nie bei Innenspeiche/Außenspeiche versucht, Unterschiede in der Spannkraft zu berücksichtigen. Meine Laufräder versuche ich durch eine Systematik im Spannkraft-Aufbau ziemlich gleich zu spannen (Zuerst 1/4 dann meist ein 1/8 Umdrehung (oder weniger) des Spannschlüssels; jede Änderung an einer Speiche wirkt sich auf die übrigen aus). Nach der ersten Zentrierung mache ich eine Egalisierung der Spannkraft und eine weitere Zentrierung. Ich hatte nämlich im Hinterkopf, daß die Genauigkeit meines Spannkraft-Messers nicht für Egalisierungen unter plus/minus 50 [N] (?) ausreichend ist. Heute habe ich die Quelle für diese Größenordnung wieder gefunden: Es ist das Manual des Parktool TM-1. Da steht drin, daß die Abweichungen in der Größenorbnung plus/minus 20 % liegen könnten (Bei 1000 [N] sind das +/- 200 [N]). Da erübrigt sich jeder Versuch, eine Differenzierung bzgl. Innenspeiche/Außenspeiche vor zu nehmen.

Trotzdem interessiert mich die Frage, ob man da (evtl. mit einem genaueren Tensiometer) optimieren kann. Ein Tensiometer mit einer Meßuhr Ausgabe-Werte in 1/100 [mm] könnte besser sein. Wieviel, das können nur die Besitzer eines solchen Meßgerätes beantworten. Beim Chinamann Ali kann man so eines für ca. 35 € kaufen. Die Auflager eines solchen Geräts haben keine Nadellager an den Auflagern wie bei den ganz teuren (ca. 500 €) Geräten üblicher Standard ? Die Reibung an den Auflager-Stellen ist bei 1000 [N] und mehr wohl nicht zu vernachlässigen ?

Bild: Speiche ohne Vorspannkraft unter Einfluß der Prüfkraft:



Mit den bekannten Ableitungen der Technischen Mechanik könnte man die Durchsenkung unter Belastung bestimmen und evtl. eine Kalibrierung (Kalibrierung ist wokl ein Dauer-Thema !) damit vornehmen. Denn die Prüfkraft wird durch eine Schenkelbiegefeder aufgebracht , die man mittels einer Stellschraube einstellen kann. Vermutlich wird das aber nichts bringen, denn der interessierende Bereich liegt zwischen 700 [N] und 1500 [N] (Kein Laufrad hat die Spannkraft "Null" !) .

MfG EmilEmil