Hallo zusammen,

nochmals ich, mit einer Frage, bei der ich bei meinen Überlegungen für ein neues Reiserad (siehe Nach sehr langer Zeit ein neues Reiserad... (Ausrüstung Reiserad)) am wenigsten weitergekommen bin (ich gliedere sie mal aus dem Ur-Thread aus, damit sie von anderen, die vielleicht eines Tages dieselbe Frage stellen, später leichter gefunden werden kann):

Wie praxistauglich sind 2x11-Schaltungen bei einem Reiserad?

3x10 gibt es ja seit langer Zeit, ist jedoch zumindest bei neuen Rennrädern und MTBs am Aussterben oder gar schon mausetot. Bei neuen Reiserädern wird ein solcher Antrieb noch häufig angeboten.

Bei 2x11 lese ich z. B. hin und wieder als Vorteil, dass man vorne deutlich weniger schalten muss und typischerweise länger auf demselben Kettenblatt verbleibt, bis es gute Gründe gibt, vorne herauf- oder herunterzuschalten und man dann die 11 Gänge eben in einem anderen Bereich zur Verfügung hat. Doch wie sieht es bei dieser Nutzungsweise mit dem Kettenschräglauf und Rasselgeräuschen aus? Oder gilt auch dort die alte Regel, die beiden ersten/letzten 1-2 Ritzel mit dem "falschen" Kettenblatt doch nicht zu benutzen (was für mich erstmal kein k.o.-Kriterium wäre)?

Gibt es hier Reiseradler, die 2x11 fahren und die aus eigener Erfahrung berichten können, ob sich das System bewährt hat? Eventuell sogar Umsteiger von 3x10? Oder Umsteiger in die andere Richtung? Die vielleicht auch etwas über die Ersatzteilversorgung in dünner besiedelten Regionen Europas (Skandinavien, Schottland, ...) sagen können (was tun, wenn die Kette oder der Freilauf verreckt, kann man da auch 10x-Kram verwenden)? Oder andere Stärken/Schwächen von 2x11 im "rauhen Reisealltag"?

Ich habe mich auch mal exemplarisch bei den Rädern einiger renommierter (Reise-) Radherstellern umgeschaut, die wohl wissen, was sie tun:

Patria bietet beim Terra und anderen Modellen nur 3x10 an, beim Kosmos interessanterweise 3x10 und 1x12, jedoch kein 11x. Stevens und Cube scheinen ebenfalls zu den reinen 3x10-Verfechtern zu gehören. Velotraum bietet wahlweise 3x10 (VK3) und 2x11 (VK5) an. Interessanterweise ist im dortigen Konfigurator der kleinste Gang bei 2x11 kleiner als bei 3x10 (26/42 vs. 24/36), die Bergtauglichkeit scheidet somit als Argument pro 3x10 aus.

Es scheint also tatsächlich noch nicht jeder von 2x11 überzeugt zu sein. Warum nicht?

Danke für jeden Gedanken dazu vom

Radkater

2x11 war am Mountainbike, als ich meines vor einigen Jahren gekauft hatte, Standard. Heute haben die meistens halt nur noch 1 Kettenblatt. Trekkingräder und Reiseräder haben meist 3x10.
Auf Grund langer Erfahrung mit 2x11 am MTB habe ich mein Trekkingrad von 3x8 auf 2x11 umgebaut. Ich war inzwischen damit 4 Wochen unterwegs, teilweise recht bergig und möchte nichts mehr anderes. Wenn ich noch jüngerund fitter wäre und gesunde Knie hätte, würde mir vielleicht auch 1 Kettenblatt reichen.
Da gibt es keinen unnötigen Schräglauf, Rasseln oder vermehrte Abnutzung. Am MTB habe ich nach 5 Jahren das erste mal die Kette gewechselt und ein einzelnes Ritzel. Das Trekkingrad hab ich mit 2x11 (SLX) inzwischen (geschätzte) 2500km gefahren.
Ersatzteile wie eine Kette wirst du überall bekommen.

Am besten du leihst dir mal ein Rad mit 2x11 für ein Wochende aus. Entscheidend ist doch, mit was du am besten zu recht kommst und nicht was der Markt dir vorgibt oder was andere gut finden.

Bin am Reiserad lange 2x10 gefahren. Das hat mir gut gelangen. Da das vorne immer noch ein Kettenblatt Zuviel war habe ich jetzt auf 1x12 umgerüstet

Mein ganzer Fuhrpark bis auf die Rennräder hat jetzt nur noch ein Kettenblatt.

Bandbreite reicht mir an allen Rädern. Letztes Jahr war ich mit dem Ekar Rad im Hochgebirge. Auch das Stilfser Joch hoch habe ich da nichts vermisst

Also auf den Antrieb bezogen gibt es mit 11-fach deutlich größere Kassetten und dazu passende Schaltwerke ohne Basteleien ala "Goatlink" (eine Verlängerung). Da ist das Angebot bei 10-fach sehr viel beschränkter.
Ersatzteile (gängiger Verschleiß) gibt es in Europa für 11-fach sicher flächendeckend. Typische MTB-Ausflugsziele wie Schottland sind da sicher excellent versorgt.
Bei 11-fach sind auch Ketten verschiedener Marken mit Antrieben aller Marken kompatibel. Ab 12-fach ist das leider nicht mehr so.
Wenn Du Teile wie einen Freilauf bräuchtest, ist es fast egal von welcher Marke - das liegt nicht auf Lager. Da nimmt man entweder ein komplettes Laufrad oder wartet auf das Ersatzteil. Das ist in Deutschland nicht anders.

Ein Nachteil bei schmaleren Ketten und Ritzelabständen ist in meinen Augen die größere Empfindlichkeit was Schäden am Schaltwerk bzw. Schaltauge betrifft. Eine leichte Verformung am Schaltauge wirkt sich bei 11 und 12 Gängen stärker aus, als bei 9 und 10 Gängen. Aber das unterbricht nicht das Fortkommen. Dann kann man provisorisch die Schaltung einstellen und es geht weiter.

Was ich mir aber als Grund für die eingeschränkte Auswahl bei den Fahrradherstellern vorstellen kann, ist das Angebot verfügbarer Kurbeln.
Die letzte "Trekking-Kurbel" FC-T8000 von Shimano ist für 3x10 ausgelegt. Eine Variante mit zwei Kettenblättern wurde von Shimano nicht angeboten, Sram hatte mal mit der Via GT Gruppe etwas vergleichbares. Die 11-fach und 12-fach Antriebe sind durchgängig mit Mountainbike-Kurbeln kombiniert.
Das bedeutet einerseits, das Umwerfer nicht auf klassische Tourenradgeometrien passen (Trekkingräder haben einen größeren Kettenstrebenwinkel als MTB) und das MTB-typisch kleinere Kettenblätter montiert sind.
MTB-Antriebe sind leider stark auf Berggängigkeit optimiert, jedoch kaum auf Geschwindigkeit auf flachen Strecken.
Das hatte bei 10-fach sein Ende gefunden.

Solche Trekking-ähnliche Übersetzungen gibt es aktuell bei Gravel-Bikes, was eine Mischform aus Rennrad und MTB ist. Relativ schnell in der Ebene, kleine Über- bzw. auch Untersetzungen bei Anstiegen.
Würde man ein Rad selbst aufbauen, sollte man sich also bei der GRX-Gruppe von Shimano umsehen oder vergleichbare Antriebe anderer Marken suchen.
Weil eine schmale Gravel-Kurbel aber nicht an jeden Rahmen passt (die Kettenstreben können mit den Kurbelarmen kollidieren), bleiben Hersteller mit inkompatiblen Rahmen vermutlich bei 3x10 Trekking?

Mir wurde hier im Forum gesagt, das es trotzdem funktioniert und bei mir funktioniert es auch bestens, trotz falschem Kettenstrebenwinkel. Aber bei einem Neurad könnte man ja einen passenden Rahmen nehmen.
Die MTB-Kurbel gibt es in 24-34 oder 26-36 und bei der Kassette gibt es ja auch unterschiedliche Abstufungen. Da hat man ja die Wahl.

Na hier gings ja um Neuräder und keine Selbstbauten auf Basis eines nackten Rahmens. So etwas mache ich zum Beispiel und da kann man wild kombinieren. Fahrradhersteller können daa kaum und und tun das selten. Da wird ein Antrieb als komplette Gruppe installiert. In den letzten zwei Jahren sah man allerdings Ausnahmen, denn manche Komponenten waren schlechter verfügbar.

Ich fahre im Alltag ein Lastenrad, dessen Antrieb ich mehrmals verändert habe. Das Rad habe ich als Defekt gekauft. Eine der Reparaturen betraf auch das Tretlager. Dessen Gewinde war festgefressen und die beste Option war ein Reparaturtretlager für 24mm-Kurbeln. Das funktioniert gut, limitiert das Rad aber auf 73mm breite Kurbelwellen (MTB-Kurbeln).
Ursprünglich war eine 3x10 Kurbel montiert. Die hat mir im Alltag nicht gefallen. Ich wechselte dann auf eine Single-Kurbel (FC-M7000) und kombinierte diese mit einem 42er Kettenblatt einer FC-U5000. Und diese Übersetzung (42 x 11-42) ist für mich ideal.
Nun ist dieses Kettenblatt nicht mehr als Ersatzteil zu bekommen und ich muss mir irgendwann eine andere Kurbelgarnitur beschaffen. Große Kettenblätter gibt es nicht für den Lochkreis der Kurbel. Dieses eine Kettenblatt ist leider ein Exot.
Also habe mal zum Testen ein 1x-Kettenblatt mit 34 Zähnen für die M7000-Kurbel besorgt. Damit fahre ich zur Zeit noch herum.
Und was soll ich sagen, es ist mir zu lahm. Ich fahre 34/11 und komme auf knapp über 20km/h. Bei Rückenwind ist das zu wenig. Die größeren Ritzel nutze ich kaum.
Die Kurbel muss ich also wechseln, ich weiß nur noch nicht zu was?

Aber um zurück zum Thema zu kommen, würde ich für Touren die nicht nur ins Gebirge führen, eine größere Übersetzung empfehlen. Für steile Anstiege sollte es dann eine 2x-Kurbel sein. Dann hat man den besten Kompromiss.

Lieber Kollege,

ich fahre eine SRAM Red 2x11, vorne mit 24/38, hinten mit 11-32.
Die Kurbel ist zwar auf dem Papier für 10fach, das macht in der Praxis nix.
Das 38er scheint klein, letztlich fahre ich das Rad oft mit Gepäck und nicht immer im Flachland. Berg runter reicht Gewicht, ich muss Tempo 70 nicht treten können, aber Tempo 5 bergauf schon noch.

Die Hydrostops sind ordentlich, von daher: würde ich wieder machen. Ob ich auf 2x12 umsteige steht aber noch lange nicht fest.

Umgestiegen hinsichtlich von 2x10, wegen Mangel an Ersatzteilen. Ich fahre noch 3x10 am Trekker, weil die Kurbel halt 3fach ist und ich die aus romantischen Gründen behalte. Das große 44er Blatt kommt aber nicht regelmäßig zum Einsatz. Daher das 38er.

Hi,

das ist sicher viel Geschmacks- und Neigungssache. Ich fahre im Urlaub mit Gepäck auch mal längere und steile Schotterstraßen in den Alpen, da will ich kleine Übersetzungen und um bergab trotzdem noch wirksam treten zu können, heißt das Bandbreite. Ich fahre 3x11, genau genommen eine 3x10-Kurbel (die Kettenblätter 10- und 11-fach sind gleich breit, passt problemlos) und eine 11-fach-Kassette, 22-30-40 und hinten 11-46, sind zusammen 760 % und bringt ein XT-11fach-Schaltwerk an seine Grenzen. Ich will nichts anders mehr, ist aber sicher nicht jedermanns Sache.
Kurzum: Überlege, was Du bisher an Bandbreite und Übersetzungen (bzw. genauer Entfaltungen fährst) und ob das gut ist, Du oben oder unten mehr willst, oder auch mit weniger auskommen kannst. Und wenn sich Dein so ermittelter Bedarf mit 2x11 gut darstellen lässt, dann ist das sicher was Feines.

VG
Uwe

Habe zwar 2×11 Räder, aber keins als ernstzunehmendes Reiserad.

Da sind weiterhin Triple Kurbeln dran.

Bei Leichtgewichten mit leichter Ausrüstung mag das anders sein.

Jetzt sehe ich, dass im anderen Thread stand: "vorne 22-42, hinten 13-32, Entfaltung 1,58-6,95 m. Vom Übersetzungsbereich und der Abstufung war das gut passend, schneller brauche ich nicht, leichter dürfte es gerne sein."
2x11 mit hypothetischen 26-36 und 11-38 würde die gleichen Randübersetzungen bieten, mit den relaitischeren 26-36 und 11-40 oder 11-42 werden die Berggänge etwas leichter. Ob das dann reicht, ist die persönliche entscheidung.

Mir hat es nicht gereicht: Das Gravel hat der Händler mit 30/46 und 11-42 (GRX-Gruppe) geliefert, was schon außerhalb der Shimano-Spezifikation war. Inzwischen sind es 11-46. Allerdings musste ich dafür einen langen Käfig einbauen (aus der XT-Gruppe). Das Rad ist jetzt auch berg-reisetauglich.

Danke für die rege Diskussion.


Obwohl der horizontale Abstand zwischen den Kettenblättern und dem letzten Ritzel in der jeweils selben Richtung (innen bzw. außen) größer ist als bei 3x?


Das ist immerhin schon mal beruhigend, dann scheint sich das System ja hinreichend durchgesetzt zu haben. Danke an die Mountainbiker . (Ich gehe mal davon aus, dass eine 10x-Kette auf 11x-Ritzeln nicht laufen wird, umgekehrt jedoch schon. Ist das so richtig?)


Das sowieso. Ich möchte allerdings kein System, mit dem ich gut zurechtkäme, das jedoch andere heftige Nachteile hätte (z.B. gerade die Ersatzteilversorgung oder hohe Ausfallquote, z.B. durch mangelnde Robustheit).


Das klingt plausibel. Mich hat eben stutzig gemacht, dass bei bekannteren Herstellern 2x11 gar nicht angeboten wird. (Andererseits hätten die ja auch die MTB-Kurbeln verwenden können, wie es Velotraum offenbar tut.)


Das ist bei mir ähnlich. Die längste Übersetzung ist bei mir derzeit 42/13, das reichte mir am Reiserad bislang gut. 36/11 ist davon nicht weit weg, selbst mit 27,5"- statt mit 28"-Laufrädern.


Das tut es, zumindest bisher. (Frag mich in 10 Jahren nochmals ) Die 2x11 der Veloträumer hätte sogar einen größeren Übersetzungsbereich und eine ca. 10% leichteren kleinste Übersetzung (plus 27,5" statt 28") als derzeit bei mir. Daher auch eher meien Fragen nach anderen Praxis-Kriterien (Schaltverhalten, Robustheit, Ersatzteilverfügbarkeit usw.)


Bewusst ausgewählt (falls ja, warum?), oder weil sie damals eben so waren?

Der Radkater

Ja, genau. Die beste und standfesteste Kette die ich jeh gefahren bin war eine 11fach Sram Kette die ich deswegen auch auf eine 2x10 Antrieb gefahren bin. Da hat sie besser und geschmeidiger geschaltet wie die 10fach Kette vorher

12fach habe ich noch keine verschlissen kann dazu nichts sagen. Die erste Ekar 13fach war auf dem Gravel nach 2500 durch. Wenn ich am Wochenende wieder zuhause bin erstmal wieder prüfen, jetzt bin ich am Rad bei 2600

Ich bin einen Urlaub mit 3x10 gefahren und seitdem habe ich am Reiserad 2x11.
Mir passt das viel besser, evtl. auch weil ich die meisten km aufm Rennrad mache und das Schalten mit 2-fach Blatt vorne einfach intuiviter geht, aber selbst nach den 1400km fand ich 3-fach immer noch viel zu viel rumgeschalte.

Verbaut habe ich einen Mix aus Sram MTB und Road Komponenten.
Kurbel hat 38/22 und hinten 11-36 (Wir fahren eigentlich nie längere Strecken die flach sind).
Damit komme ich alles hoch, bergab trete ich im Urlaub nicht mit, aber auch da hat eine 3-fach Kurbel max. ein 40er oder 42er Blatt - da gehen also grad mal 5km/h mehr zum treten.

Nach Ritzelrechnen und Vergleich mit dem mir liegenden Übersetzungen hat mein Reisefaltrad jetzt 1x11.

Gruß HD

Schön ist es nicht, aber teilweise funktioniert eine breitere Kette auf einer schmaleren Kassette. Dann ist der Antrieb aber extrem anfällig für "Ghostshifting" also spontane Gangwechsel. Der Abstand der Kette zu den benachbarten Ritzeln ist dann so eng, das schon ein geringer Schräglauf ausreicht, das die Kette auf das benachbarte Ritzel überspringt.
Man kann also damit fahren, man will es aber vielleicht nicht sehr gerne.
Umgekehrt kann eine schmalere Kette solche Probleme noch abmildern.
Eine Kollegin brachte mir mal ihr brandneues Hase Pino Stufentandem (hinten Sattel, vorne Liegesitz) mit 11-Gang Schaltung vorbei. Dies litt ebenfalls unter Ghostshifting und zunächst stellte ich die Schaltung ein. Dann fiel mir auf, das der Spannhebel am Schaltwerk (Shimano Shadow+) nicht umgelegt war und die Kette nicht straff gespannt war. Auf Nachfrage war diese Funktion unbekannt und vom Händler nicht erklärt (ein Hase Pino in der vorhandenen Ausstattung kostete 9000 Euro, heute ist der Preis fünfstellig). Als auch mit korrekter Spannung das Schaltverhalten schlecht blieb, sah ich genauer hin und erkannte ein leichtes taumeln der Kassette auf dem Freilauf. Entweder saß die Kassette nicht richtig (kann man mit Unterlegscheiben korrigieren), oder es lag ein Defekt an der Nabe vor.
Als eine mögliche Lösung, falls der Händler den Fehler nicht beseitigen könne, empfahl ich eine 12-fach Kette einzusetzen, die auf der krumm laufenden Kassette nicht selbstständig schalten würde.

Ich selbst habe in meinem Ersatzteilbestand eine YBN 12-fach Kette zur Verwendung mit 11-fach Schaltungen. Die gabs mal günstig, kam aber noch nicht zum Einsatz.

Leider ist es mit 12-fach Antrieben aber vorbei mit der Kompatibilität aller Marken untereinander bei Ketten, Kassetten und Kettenblättern. Dort gibt es mittlerweile vier verschiedene Systeme, bei 11-fach waren es nur zwei.
Bei 11-fach gibt es Unterschiede zwischen Campagnolo und allen anderen Antrieben. Die Campagnolo-Ketten sind etwas schmaler als die von Shimano und Anderen.
Bei 12-fach ist Sram eigene Wege gegangen. Seitdem gibt es 12-fach Shimano-kompatibel, 12-fach von Campagnolo, 12-fach Road von Sram mit Flattopkette (Außenseite ist ohne Rundungen) und Sram "Eagle" bzw. 12-fach MTB-Ketten.
Campagnolo hat wieder eine abweichende Breite, Shimano ist ähnlich zur Vorgängergeneration, Sram Road benutzt nun eine optisch ansprechendere Kette die aber inkompatibel mit anderen Marken ist und Sram MTB hat nun größere Rollendurchmesser in der Kette. Dadurch laufen Sram Ketten schlechter auf Shimano-Antrieben und umgekehrt Shimano-kompatible Ketten grottig auf Sram-Antrieben.

Das macht die Anpassung eines Rades durch Änderung der Schaltkomponenten schwieriger und Ersatzteilbevorratung umfangreicher.

Kann ich nicht so ganz bestätigen, ich habe dem Sohn meiner Freundin ein MTB mit Shimano Deore 12fach Kassette, Eagle Kette und Eagle Kettenblatt aufgebaut. Das läuft sehr gute

Die Shimano 12fach Kette ist da wohl zickiger und würde mit dem Eagle Blatt nicht so gut laufen

Weil ich mit hohem Gewicht langsam berghoch fahre und zügig bergab. Das geht mit 2×11 nicht.

Außerdem ist 3x9 am schwersten Reiserad robust und sehr günstig zu unterhalten.
Ich hab keine Probleme mit Triple Kurbeln. Nicht mal beim Schalten vom Lenkerendschalthebel.


Neuste Schaltwerke sind außerdem nicht mehr so robust, da reichlich Kunststoff verbaut ist.

So generell,

stimmt das nicht. Ich könnte mir auch ein 40er oder sogar 44er Blatt montieren. Da ich aber den Vergleich mit dem Trekker ziehen kann: Mit Gepäck wird das 44er selten genutzt, nicht mal bergab.
Das die Schaltwerke weniger robust sind, halte ich für recht abwegig. Mein 10fach XX-Schaltwerk hatte schon einen Carbonkäfig, den habe ich mir nicht zerlegt. Der Unterschied zum Alukäfig einer 970er XTR ist Wurscht. Entsprechende Kräfte würden das Alu genauso zerlegen wie das Carbon.
2 ältere 9fach Deore-Schaltwerke haben aufgrund von eingefädelten Ästen schon vorzeitig den Löffel abgegeben.

Eigene Erfahrungen sind immer Realität. Sie konstruieren aber nicht zwingend ein Gesamtbild von Signifikanz, lernt jeder Sozialwissenschaftler.

1 Ultegra 8000 Schaltwerk hatte eine Freundin jenseits von Fremdkörper zerlegt. 2 105er 7000 Schaltwerke hat ein Freund binnen weniger Wochen am Crosser zerlegt. Stets brach es an den Kunststoffteilen.

Carbon vernünftig aufgebaut ist robust, aber das ist ist hier nicht verbaut.

Metallschaltwerke, kenne ich entweder mit abgerissenen Schaltauge oder verbogenem Schaltwerk, jedoch mit c
Chance auf Weiterfahrt auf wenigen Gängen.
Brüche sind sicherlich nicht ausgeschlossen, aber kommen in meiner Statistik nicht vor.

Andere Kunststoffschalwerke die mir aus heiteren Himmel brachen, war eun Exage 7x Schaltwerk (ersetz durch 105) und ein SRAM 9x Schaltwerk (ersetzt durch Shimano STX und passenden Gripshifter)


Was die Kettenblattabstufung angeht, habe ich von mir gesprochen, so wie es vom TE gewünscht war. Eine Verallgemeinerung ist es daher nicht.

Wenn dir ein 40er reicht ist es ok.

Ich wünschte mir so etwas wie 22 36 46.
Auf großer Reise war ich mit 24 39 50 unterwegs.

Das letzte und erste Schaltwerk das es mir zerlegt hat war ein XT ohne Kunsstoff im Jahre 2003 nachdem sich ein Ast drin verfangen hat

Seitdem dürfte ich grob geschätzt 200 000 km ohne solch einen Schaden zurück gelegt haben

Aber ich fahre auch kein Shimano mehr. Vielleicht liegt es daran

Anfang der 2000er ist mir das SRAM Schaltwerk gebrochen. Es war kein Fremdkörper im Spiel.

Die kleinste Übersetzung an meinen Trekker (3x) ist 20-36, am Gravel (2x11) 32-46 oder anders 0,55 gegen 0,69. Dafür ist das Gravel auch 5 kg leichter. Die schnellste Übersetzung ist 44-12 (3x9) bzw. 46-11 (2x11). Da hat das Gravel die Nase vorn.
Die Teile für 9fach sind in der Tag günstiger als 11fach.
Um den langen Käfig einzubauen, habe ich das GRX-Schaltwerk ziemlich weit auseinander genommen: Von den Abdeckungen abgesehen war da kein Kunststoff.

Wir können viel hin- und herrechnen.
Ich weiß aus der Praxis recht gut, wo wo für mich mit der 30/46 Kurbel die Grenzen liegen (oben, und teils weiterhin unten). Sicherlich ist sie in der Summe besser als die sonst üblichen 34/50 Kurbeln, weil leichtere Übersetzungen dazugekommen sind. Meine Liebste würde aber selbst mit dem 30er nicht ansatzweise zurechtkommen an den Anstiegen und das ohne Gepäck.
Da ist ihre Suntour Triple Kurbel am 8x Trekking-Rad von 1999 besser geeignet.

Ich bzw. wir stehen aktuell vor dem Problem, dass es so gut wie keine Triple Kurbeln mit kleinem Q-Faktor mehr gibt. Die Anpassung vorhandener Kurbeln mit TA Blättern ist kostspielig und sie sind lange nicht so schaltfreudig wie die Shimanokettenblätter.


Der hintere Teil des Parallelogramms müsste auch beim GRX aus Kunststoff sein (wie auch bei meinem 800Rx Schaltwerk). Dort, wo die Regulierung der Federspannung sitzt, sitzt bei den 105 und Ultegra Schaltwerken ein Kunstoffblock, wie beim Sora 3500 Schaltwerk.

Der hintere Teil des Parallelogramms hat aus Gewichtsgründen eine Wabenstruktur, ist aber dafür empfindlicher geworden, noch empfindlicher als bei 105/5800 11x und Ultegra 6800/11x. Mit der Generation fing die Plastifizierung der hochwertigen Shimano Schaltwerke an.

Wie gesagt bei mir noch nie eins, mein X0 hat sogar letzten Sommer den Ast überlegt. Das sah übler aus wie es dann war

Einschränkend schicke ich voraus, dass ich mich in der Zeitkapsel 8x & 9x aufhalte und nicht mehr zu wechseln gedenke. Daher keine Erfahrung mit 2x11, nur Interesse an der technischen Entwicklung.

Hauptsächlich wird hier die max. Entfaltung erwähnt, deren Minimum ohne Zweifel bei Gepäck immer am wichtigsten ist (man muss den Rettungsring nicht unbedingt ausreizen, hat aber die Reserve). Dies wäre aber auch mit 7x möglich. Kleinstes Kettenblatt = 20 Z. z.B.; ein 36er Ritzel ließe sich sicherlich auch an eine 7x-Kassette zaubern (nur theoretisch - 7x ist nun wirklich kalt gestellt, weil es nur noch ganz wenige Kassetten gibt).

Was mir fehlt, sind Gedanken zur feinen Abstufung:
Ich finde es angenehm, bei langen flachen Passagen den optimalen Lieblingsgang zu haben. Um den herum ist eine Zahn für Zahn-Abstufung ganz nett, weil es immer ein wenig anders ist (Wind, Fahrbahn, Fitnesszustand, Stimmung). Senkt auch den Verschleiß der Kassette. Da habe ich bei den inzwischen unzähligen Gängen erwartet, im Ritzelrechner so etwas vorzufinden - auch bei großer Entfaltung. Aber hier bei 2x11 ist es irgendwie Pustekuchen - es wird sogar lückiger. Das mag jeder anders sehen. Man kann es ja durch Kraft kompensieren. Im Stadtverkehr wäre es auch Blödsinn, da sind größere Sprünge vorteilhaft; aber für's lange gemütliche Kilometerfressen sind enge Abstufungen bestimmt einen Gedanken wert.

Schade, dass es nur umständlich möglich ist, sich seine eigene Kassette aus Einzelritzeln zusammenzustellen. Bei 8x und 9x geht das halbwegs mit Miche-Kassetten (früher gabs die auch einzeln, es gab Marchiso - selbst nicht mehr erlebt). Weiß nicht, ob dies auch bei 10x..12x möglich ist - würde mich interessieren.

Die nur als Gedanke für die Übersetzungsgestaltung des Radkaters.

Und nebenbei: Im Vergleich 7x/8x zu 10x/12x habe ich doch ärgste Zweifel, dass die schöne Moderne an vergleichbare km-Standzeiten bei Kette und Ritzeln kommt wie bei 7x. Im Vergleich 8x zu 9x schneidet die schmalere 9x bei mir jedenfalls deutlich schlechter ab.

Miche Kassetten ist doch mein Thema

Re: Ersatz 8 fach Campa Kassette nach Kettenwechse (Ausrüstung Reiserad)

Das mit den Standzeiten ist ein alter Mythos, dir haltbarste Kette die ich je hatte. Damit habe ich locker das dreifache an Standzeit wie bei 9fach erreicht. Die Kassette und Blätter bin ich 25 000 km gefahren bevor sie wegen Umstieg auf 13fach aus dem Dienst genommen habe

In Sachen Kompatibilität von 11x Kassetten, kann ich dir sagen, dass die HG700 und HG800 11-34 Kassetten auch auf ältere 8x - 10x Freiläufe passen. Gleiches gilt für 11x MTb Kassetten.

Kleinere Kassetten passen nicht auf die älteren Freiläufe, die brauchen einen breiteren 11x Road Freilauf.

Solltest du eine Steckachse fahren wollen, ist die HinterradNabenwahl in Sachen Robustheit eingeschränkt. Bei Shimano Naben wurde das Innenleben des Freilaufs durch die dickere Achse kleiner und anfälliger. Ich hab bei meinem einzigen Steckachsenrad zur DT 350 Nabe gegriffen. Das ist preislich schmerzhaft, wo früher 20 bis 40 € Shimano Naben zuverlässig ihren Dienst verrichteten.

Gibt noch die Sun Race mit 11-36 Zähne

Na, ja wenn man bei Shimano wie von dir empfohlen zur Nabe gleich mal zwei Ersatzfreiläufe mit kaufen soll relativiert sich der Preis zur DT350. Bei der hat man auch mehr Variabelität was den Freilauf angeht

Ich konnte zwei alte 350er mit überschaubaren Kosten einmal auf Microspline und eine auf den XD Freilauf umrüsten

Du schreibst ja selbst, das du keine Erfahrung mit 11-fach hast.

Ich habe mit 2x11 24-34 und 11-42 eine (für mich) sehr feine Abstufung und kleine Gänge für Berge. Wenn das bergauf nicht mehr reicht, bin ich eh schon am schieben und bergab brauche ich keine großen Gänge, da rollt es von alleine. Aber das ist bei jedem anders.

Und das mit den Standzeiten sind wirklich nur Gerüchte, da hat Sickgirl recht. Ich bin lange 3x8 und 3x9 gefahren und kenne den Unterschied aus praktischer Erfahrung.

Die Shimano-Kassette 11-46 unterscheidet sich von der 11-42 nur in den beiden großen Gängen, ist also fast identisch abgestuft und hat eher einen Sprung auf den Rettungsring. Neben dem "es reicht, dass man es bergauf noch schafft" ist für mich ein wichtiger Punkt, dass die untersetzten Gänge auch bei 7 km/h noch eine vernünftige Trittfrequenz zulassen.

Zu meiner Tiagra Hinterrad Nabe habe ich neulich vorsorglich eine Ersatznabe, also alle nötigen Ersatzteile, für 15 € gekauft.

Für eine 105er 9x Nabe hatte ich vor Jahren einen Ersatzfreilauf geholt für knapp 70 €, eine Dura 9x Freilauf aus Titan, kein weiches Alu wie bei DT.

Bei DT hätte ich die 350 Hybrid Nabe kaufen müssen, damit der Kassettenwechsel bei den günstigen sub 20 € Kassetten ohne Spider nicht so aufwendig ist.

Was ich auch nicht wusste, die einfachen Dt 350 Naben vertragen keine 2,3 mm Speichenbögen.

Am Ende wurde es eine weitere Dt 350 als Hybridversion.

Meine LX 580 Reiseradnabe 2009 hat keine 25 € gekostet. Ich bin sie 10.000 km gefahren (4000 km bei 30-40 kg Gepäck). Seit dem fährt sie mein Bruder. Es musste kein Teil getauscht werden und sie läuft noch immer super.

Mein silbernes Salsa mit Schnellspanner hat 2 hintere Laufräder. Eins mit LX 675 Nabe und eins mit XT 785 Nabe. Kostenpunkt für beide Naben 45 €. Dazu der UR700 Nady für 75 €. Mit den 3 Naben lieg ich unter dem Preis einer DT 350 HR Nabe.

Ich könnte mir meine Vielfalt an Rädern und Laufradsätzen mit unterschiedlichen Reifen und Einsatzmöglichkeiten mit DT nicht leisten.

Schon gar nicht hätte ich zu Studentenzeiten mit DT eine Reise über 2 Monate machen können. Das Geld hab ich fürs Essen benötigt.

Mir hat diese Modularität schon den Neukauf einer neuen Nabe und zweier Laufräder erspart

Dazu die Möglichkeit der Ekarkassette, da DTSwiss einer der wenigen Hersteller ist die alle Freilauf Systeme abdeckt

Da du auch so ein Messie bist brauche ich ja kein schlechtes Gewissen mehr wegen meiner Sammlung haben

Das kann ich gut nachvollziehen. Einerseits ermüdet man bei vernünftiger Trittfrequenz nicht so schnell und anderseits ist es gelenkschonender.

Daher hab ich den Wunsch nach einer Triple Kurbel mit passenden Übersetzungen, sehr gut abgestimmten Schaltweichen und einen geringen Q-Faktor (max. 160 mm). Leider gibt es so etwas nicht.
Ich habe 2 ältere Triple Kurbeln mit 74/130 mm Lochkreis. Ein 24er ist möglich, hatte ich auf Reise, aber der Sprung zum 39er ist suboptimal beim Schaltvorgang. Mit dem 26er ist es ok.
Und da mein schweres Reiserad seit ein paar Jahren ein 26er ist, hatte das zum Glück keinen Nachteil zu 24 Zähnen und 28 Zoll.
Was ich mir aber wünschen würde, wäre 22/3x/46.

Ich bin ein ordentlicher Messie. Bei mir ist alles gut sortiert und werterhaltend gelagert.

Ich habe früher 3x9 gefahren und war sofort vom 1x11 -Konzept begeistert.

Kennen Sie diese Radwege um Flussufer? Da muss man dann hinter einer Mauer plötzlich scharf abbiegen und es geht senkrecht rauf nach oben. Fast jedenfalls. Wenn dann die Kette auf dem großen Kettenblatt liegt, hat man ganz einfach nur verloren. Runter vom Fahrrad und Fahrrad rauf die Böschung schieben. Bei 1x11 kann man noch etwas retten.

Warum? Bei 3x9 schalte ich gleichzeitig vorne auf ein kleineres Blatt und hinten auf größere Ritzel (zwei auf einmal geht schon). Das macht einen stärkeren Sprung in der Übersetzung, als hinten nur die Ritzel wechseln können. Und wenn die Zeit noch reicht, kann man vorne noch mal das Blatt wechseln.

So ähnlich ist es bei mir auch: Berggänge sind mir viel wichtiger als Schnellgänge, bei zunehmendem Alter wird sich das eher noch verstärken. Bei meinem (derzeitigen) Favoriten Velotraum VK5 mit 2x11 gibt die Option 26-36 vorne und 11-42 hinten, etwas "schneller" als Deine Kombination, die Berggänge jedoch leichter als meine derzeitige 3x10 (mit deren Bergübersetzung ich gut klarkam) und auch leichter als die 3x10 beim VK3. Käme also ganz gut hin.


Hier dito. Könnte man die 11-42 ggfs. problemlos durch eine 11-46 ersetzen, evtl. mit einer längeren Kette? Oder gäbe das einen größeren Umbau?

Das ist nicht einfach, konnte ich jedoch meistern mit 3×9 und Lenkerendschalthebeln in Schottland.

Bin Strecken aus Schottland virtuell nachgefahren. Mein Taxc Neo konnte die Steigungen gar nicht simulieren.

Beim 46er Ritzel muss die Kette lang genug sein, damit es bei versehentlich geschaltetem groß/groß keinen "Flurschaden" gibt. Das bedeutet im Gegenzug, dass die Kette vom Schaltwerk bei klein/klein untergebracht werden muss und da ist der Käfig bei der GRX 812 zu kurz. Netterweise passt da der extralange XT-Käfig. Also ja: Umbau.

Und selbstverständlich ist schon 11-42 bei 2x11 außerhalb der Shimano-Freigabe. Da passt im praktischen Leben aber noch die Kapazität des Schaltwerks. Die B-Schraube kann man noch weit genug eindrehen, dass die Leitrolle nicht am größten Ritzel schleift (das geht bei mir auch noch bei 11-46).

Bei mir geht es so, aber statt fünfmal die gleiche für mich mit null Sex apeal Shimano Nabe habe ich lieber zwei verschiedene die mich auch optisch und technisch abholen. Gerne noch farbig eloxiert

DT und sexy? Geschmackssache.

Ich finde die alten Shimano 9x Naben sehr schön.


Mein Trainingskollege nervt mit seinen DT 240er Naben. Er kann zwar mit mir reden, verstehen kann ich ihn jedoch nicht mehr.

Ich hab Sram Rival 1x11 mit Sunrace 11-46. Geht problemlos auch über Pässe, und man muss nicht schrauben weil das lange Rival Schaltwerk 46 Zähne packt. Geht, wenn der Rahmen das zulässt, bestimmt auch für 2 x 11.

Sind die 350er auch so laut wie die 240er?

Das hängt nicht an der Nabe, sondern an den verbauten Zahnscheiben. In der 350 steckt meist ein 18er Zahnscheibenpaar. In den 240 und 180 steckt ein 36er Zahnscheibenpaar, das ist etwas lauter. Als Austausch gibt es auch 54er Zahnscheiben, die legen noch mal eine Schippe drauf. In den Nicht-EXP Naben (EXP nutzt andere Zahnscheiben) kann man beliebig die Scheiben wechseln. Also kann man jeden Freilauf verändern.

Zusätzlich ist mehr Fett leiser und weniger Fett und etwas Öl lauter.
Das Geräusch kann also sehr individuell angepasst werden, von leise (18er dick gefettet) bis laut (54er geölt).

Weder die Eine noch die Andere müssen laut sein. Meine 240er sind fast so leise wie meine 970er XTR. Der Trick: Freilaufratschen fetten.

Ich glaub, bei den neuen DT350ern ist jetzt eine 36 Scheibe drin, also mittel-laut und mit Fett statt Öl etwas weniger mittel-laut ;-). Ich fahr erstmal meine billige Deore Naabe runter...

Es geht nicht nur um die Zähne, also Abstand von Leitrolle zum großen Ritzel, die packt auch das GRX-Schaltwerk, und auch nicht um den Rahmen, sondern auch um die Kettenlänge. Bei 1x11 ist die benötigte Kettenlänge auf dem großen 46er-Ritzel 122, auf dem kleinen beträgt sie nur noch 104. Das Schaltwerk muss also 18 Glieder unterbringen, damit die Kette nicht durchhängt. Der Käfig ist dann schon fast waagerecht nach hinten gestreckt. Bei 2x11 ist die Kettenlänge auf dem kleine Blatt nur noch 96. Es kommen also noch mal 8 Glieder, die im Schaltkäfig "geparkt" werden wollen.

Bei 116 Gliedern kann ich gerade noch groß/groß schalten, ohne dass es Schäden gibt, aber groß/groß erreiche ich nur, wenn ich erst hinten auf das große Ritzel und anschließend auf das große Blatt schalte. Bei 118 läuft alles, bei 120 hängt die Kette bei klein/klein etwas durch.

Um die Verwirrung zu vervollständigen, wird die Kapazität bei Shimano nicht in der Anzahl Kettenglieder angegeben, sondern als Differenz zwischen größtem und kleinstem Ritzel (+Blätter bei zweifach). Bei der GRX 812 mit offizieller Freigabe 42-11 also Kapazität 31. Wobei hier Reserve drin ist, denn bei 42-11 mit passender Kette ist der Käfig auf dem kleinen Ritzel noch gut von der Waagerechten entfernt, damit die Kettenspannung den Ansprüchen von Shimano genügt.

Sofern man es schaffst, nie klein/klein zu schalten (bei elektronischer Schaltung lassen sich per Software-Einstellung einige Kobminationen ausschalten), kann man auch noch größere Ritzel als 46 verwenden. Da wird dann der Abstand Leitrolle - Ritzel der bregenzende Faktor.

Ich kann nur fürs Deore 592 Shadow Schaltwerk (offiziell 36er Zulassung) sprechen, das ich mit Sora STIs 9x nutze und mit Tiagra 4600 STIs 10x nutze. Dieses Schaltwerk packt in Verbindung mit einer 30/46 Kurbel gut eine 11-40 Kassette.

Das 800RX Schaltwerk 11x (Vorgänger des GRX Schaltwerkes) hab ich noch nicht ausgereizt. 50/34 Kurbel und 11-34 Kassette ist sehr entspannt.
Ich will das Schaltwerk mit dem Kunststoffblock zum Käfig auch nicht stark überreizen.

Was man machen kann, um Schaltwerke bei extremen Kassetten zu schonen:

- Bei klein/klein darf die Kette ruhig durchhängen bzw. die Feder des Schaltwerkes muss nicht gespannt sein.

So hab ich es früher am Allroundrad gemacht, 34/50 Crosskurbel im Winter und 39/52 Kurbel im Sommer bei einem alten Schaltwerk mit wenig Kapazität.

Für Reisen habe ich zwei Räder mit 3 x 10 (eines noch felgengebremst), eines mit 2 x 10 und zwei mit 2 x 11 (GRX DI2), von den letztgenannten ist eines das Brevet- bzw. Langstreckenrad, mit dem ich schon einige Radreisen gemacht und auch ein paar Bikepacking-Rennen (2 x 3peaks, 3 x Race trough Poland, in einer Woche TCR) gemacht habe bzw. machen werde. Angesichts der zu erwartenden Steigungen habe ich die serienmäßige 11-34 Kassette gegen eine XT-Kassette mit 11-40 getauscht, mit fast eingedrehter B-Schraube funktioniert das mit dem GRX DI2-Schaltwerk problemlos (mit der ganz normalen Ultegra-Kette). Das andere fahre ich mit einer SRAM 11-36 Kassette und 40er Gravelbereifung (zB beim Veneto-Gravel jetzt im Frühjahr, geht genauso gut, die Kassette werde ich aber auch auf die XT ändern). Alle Bikepacking-Events erfordern ja auch Gepäcktransport (nutze dafür Tailfinn) und so gesehen sind diese Räder alle "Reiseräder".

Schon alleine wegen der Hebel-Ergometrie (ich fahre die GRX-Hebel auch auf einem mechanisch geschaltenen Gravelrad) und der hervorragenden GRX-Scheibenbremsen (vom DI2-Komfort rede ich gar nicht) fristen die alten, mit Dura-Ace bzw. Ultegra 3-fach Hebeln geschaltenen Räder ein Schattendasein. Ich werde Sie (weil Titan- bzw. Alu-Rahmen) für Flugreisen nutzen, da sind mir die Carbonrahmen und die DI2 zu heikel.

Also 2 x 11 hat sich absolut bewährt. Die insgesamt 3 GRX-Schaltwerke (nur die schaffen offenbar die extremen Übersetzungen) sind weder gebrochen noch zicken sie irgendwie herum - sie funktionieren einfach nur. Mit 41/30 und 11-40 habe ich eine ziemliche (für meine Begriffe schon extreme) Untersetzung, größer als auf meinen alten 3 x 10 Rädern. Beim letzten RTP (mit kilometerlangen Steigungen über 20 %) und angesichts meines fortgeschrittenen Alters war die mir aber sehr willkommen. Im Verschleiß kann ich keinen Unterschied zu den früheren Generationen feststellen - selbst wenn die Kette 500 km kürzer halten würde (ich wechsle wenn es die Lehre anzeigt) ist das selbst mir als Vielfahrer völlig egal, brauche ich halt 1-2 Ketten mehr pro Jahr.

Würde ich mir ein neues Rad zulegen oder aufbauen, käme nur aktuelles Material in Frage. Auch die wohl bald herauskommende neue GRX wird Shimano-typisch wohl wieder einen Fortschritt bringen.

Die 11x Ketten sind recht langlebig, dem kann ich beipflichten.

Die 10x Shimano Rennketten sind dagegen verschleißfreudiger.

Ich fahre auf dem Reiserad 3x9 (28-38-48) und auf den sportlicheren Rädern 2x11. Auf dem Focus Atlas ist eine GRX drauf mit 46-30 Kurbel und 11-14 Kassette. Da fehlt ja nur so ein halber Gang im Vergleich im leichtesten Gang.
Wie beschrieben lassen sich auch ohne Shimano-Freigabe größere Ritzel für leichtere Gänge nutzen.
Haltbarkeit: 11-fach ist seit vielen Jahren Standard im Rennradbereich, mir sind keine Auffälligkeiten bekannt. Durch die weite Verbreitung und die hier mehrfach erwähnte Kompatibilität bei 11-fach dürfte das auf Jahre die beste Ersatzteilversorgung bieten, auch und gerade in dünn besiedelten Gegenden von Industrieländern wie Norwegen, Schottland usw.

8x und 9x wird man noch ewig an einfachen Rädern bekommen, erst recht im Super-/Baumarkt. Das Schöne ist ja, dass das Zeug untereinander hochkompatibel ist.

Bei 9x kannst du doch ein deutlich kleineres Kettenblatt realisieren und damit mit des selben Zahnänderung mehr herausholen als bei der Kassette.

Bei 11x kann ich aus meinem Umfeld von 3 defekten Schaltwerken und eine sich an mehreren Gliedern auflösender 601 Kette berichten.

Da muss du leider durch, die kommenden einfachen Räder werden wohl mit der Cues aufgebaut werden, das ist dann wohl nur noch mit den neuen Gruppen, egal ob 8 oder 11fach kompatibel. So das man da jetztwieder alles mischen kann.

Mir scheint die Cue ist schlicht die E-Gruppe.

Denke es wird 8x oder 9x Material jenseits der Cue weiterhin geben.
Genauso wie es aktuell noch 7x gibt.
Ist zwar nicht hochwertig, aber reicht um am Arsch der Welt weiterzukommen.

Meine die 8x und 9x Verfügbarkeit wird über Jahre weltweit am besten sein.

Was meinst du, wie viel 5x bis 8x ich vor 2 Jahren im Radladen verschraubt habe. Hochwertigeres Material war kaum für die Radläden zu bekommen.

Als Tourney oder ALTUS wohl noch.

Meine zwei Bekannten im Radladen arbeiten da in einer anderen Nische.

Ich weiß schon warum ich froh bin den damaligen Impuls nicht nach gegeben zu haben und lieber den Industriemechaniker gelernt habe. Da kann man ganz andere Sachen machen.

Die Frage, ob 1 x 13-fach, 2 x 11-fach oder 3 x 10-fach, läßt sich doch einfach beantworten: Legt sich ein Radler auf Grundlage seiner Erfahrungen die minimale und maximale Entfaltung zurecht, dann muß er sich nur Gedanken über die Abstufung (einen (konstanten ?) oder evtl. variable Gangsprünge) zwischen diesen Extremen machen. Ein konstanter, nicht zu großer Gangsprung ist da schon mal eine Hausnummer. Eine bekannte Getriebenabe ist da ein etabliertes (geschätztes ?) Vorbild.

Sicher nicht von allen. Denn Getriebenaben benutzen Planetenradsätze, die einmal unteretzt, einmal übersetzt angesteuert werden. Eine 3-Gangnabe hat daher einen Planeteradsatz (Untersetzung, 1:1, Übersetzung). Bei 1:1 wird das Getriebe einfach übergangen. Im 1:1 Gang ist eine richtig gemachte Getriebenabe im Wirkungsgrad einer Kettenschaltung überlegen, da der Feder-gesteuerte ("Leistungs-fressende") Kettenspanner nicht vorhanden ist. Für geschaltete Gänge wird wenigstens 1 Planetenradsatz benötigt, dessen Leistungs-Verlust etwa bei 3 % liegt. Da ein Kettentrieb mit ca. 2% Verlust wegen der Ansteuerung von Kurbel-Welle zu Hinterrad vorhanden sein muß, ist bei einer Getriebenabe bei allen "geschalteten" Gängen mit ca. 5 % Wirkungsgrad-Verlust zu rechnen. Bei der Kettenschaltung ca 2 % - 3% , je nach Zähnezahl-Verhältnis. Bei Verschmutzung sind Verluste größer. Einigermaßen gesicherte Werte für den Wirkungsgrad bei Verschmutzung sind mir für Fahrradketten nicht bekannt.

Eine 7-Gang-Nabe hat z.B. 3 Planetenradsätze. Die Größe der Zahnräder muß nicht unbedingt zu konstanten Gangsprüngen führen. Z.B. habe ich Erfahrungen mit der F&S/Sram 7-Gangnabe. Die benachbarten Gänge zum 1:1 Gang hatten über 20% Abstufung, was ich für zu groß halte.

Bei einer Kettenschaltung hat man da, weil jeder Gang auf einer Kettenrad-Paarung beruht, die Möglichkeit für mehr Variabilität. Nun stehen z.B. 11 Ritzeln nicht 11 Kettenräder gegenüber, so daß auch da einige Einschränkungen vorhanden sind. Die Zahl der Kettentäder beschränkt sich in der neueren Entwicklung auf ein Einziges. Da die Kettenräder (Und damit auch die Ritzel) Polygone darstellen, gibt es für die Kombination von Ritzel zu Kettenblatt konstruktiv nur die Möglichkeit um ganze Zahnezahlen größer oder kleiner zu werden. Konstante Gangsprühge sind nicht möglich. Man muß daher mit Annäherungen leben.

Zu groß dürfen Gangsprünge bei keiner Schaltung sein. Ich komme ganz gut mit ca. 13 % meiner beiden 11-Gang-Kettenschaltungen (XT, SLX von Shimano) zurecht. Das sind aber Kombischaltungen (11-36 Ritzel, 38-er KB plus Dualdrive-Nabe). Die 11-Gang Schaltungen können eigentlich für sich mit einem kurzen RR-Käfig (SS-Länge) geschaltet werden. Tätsächlich war statt des XT-Schaltwerks zuerst ein ZEE-Schaltwerk (10-fach) verbaut . Wegen des großen "Lochs" zwischen Ritzel 11Z und Ritzel 13Z wurde die Kassette auf 11-fach (Mit zusätzlichem 12Z-Ritzel) getauscht. Nun herrscht bei mir Zufriedenheit mit der Schaltungs-Auslegung. Einzig den MtB-mittellangen Käfig werde ich bei Bedarf durch einen SS-Käfig ersetzen, falls ich die Dualdrive für mein 406-er Faltrad benötige (Wegen der von mir geforderten Fahrbahn-Freiheit von > 100 [mm]).

Meine beiden Dualdrive-Räder haben Entfaltungen von Emin = 1.53 [m] bis 9.30 [m] ==> 608 % Übersetzungs-Umfang bei einem rechnerischen, mittleren Gangsprung von 12.6 % für die Kettenschaltung. Das ist IMHO eine ordentliche (gute) Auslegung für ein Reiserad.

Die bei Bedarf ans Faltrad gewanderte Kombi-Schaltung könnte evtl. durch eine 1x13-fach Kettenschaltung (9-52 Z, KB 40Z (Emin = 1.53 bis Emax = 8.85 ==> 578 % Umfang) ersetzt werden. Da wäre eine kleine Einbuße bei der Emax verschmerzbar und der mittlere Gangsprung läge mit 15.7 % noch in einem akzeptablen Bereich. Dieser angedachte Umbau ist derzeit aber (noch ?) nicht notwendig und Markt-üblich gibt es gegnwärtig auch kein Paket (Kassette, Schaltwerk, Schalthebel) was mich konstruktiv bzw. vom Preis her (Bis 200 €) zufrieden stellen würde. Eigentlich verwunderlich, da die ersten 13-fach Schaltungen schon im Frühjahr 2018 angekündigt wurden. Falls es für den Fall der Fälle nichts am Markt gibt, kann ich mir natürlich noch eine 2 x 11-fach Kettenschaltung überlegen. Mit einem 44/24 Kettenblatt kann man ebenfalls einen Übersetzungsumfang von ca. 600 % erreichen. 20Z am Umwerfer schalten: Kein Problem. Am 406-er Faltrad schalte ich von 54Z auf 32Z (Der Käfig wurde dafür verlängert!).

Die Mühlen bei den Fahrrad-Herstellern mahlen langsam oder laufen evtl. rückwärts. Eine weitere Abhängigkeit von Akkus oder Batterien brauche ich z.B. nicht. Denn, wenn man einen Akku am dringendsten braucht, hat er fertig (Nullter Hauptsatz der Elektrotechnik).

MfG EmilEmil

Praktische Erfahrung ist manchmal besser als so viel Theorie. Zumindest für Leute wie ich, die keine höhere Bildung haben.

Meine theoretischen Überlegungen werden immer mit praktischen Erfahrungen korreliert und da kann ich nur Positives berichten. Theorie, die für die Praxis keinen Gewinn bringt, gehört in die Tonne.

Die Auslegung des Antriebs auf die eigene Leistungsfähigkeit ist eine der häufigsten und notwendigsten Modifikationen, die fast alle (Das sind alle bis auf endlich Wenige) Radler durchführen müssen. Denn je nach Trainigs-Zustand und Lebensalter schwankt die Fähigkeit, Muskel-Arbeit zu leisten.

Ein weiterer Einfluß ist das Körpergewicht, das bei Vergrößerung z.B. zusätzliche Leistung erfordert, will man in der Ebene seine Geschwindigkeit beibehalten. Der Mehrbedarf steigt noch weiter, wenn man auch seine gewohnten Steigungen mit der gleichen Geschwindigkeit befahren möchte.

Wer eine Theorie-Phobie hat, kann natürlich in einer Zeit-raubenden und Kosten-trächtigen Schleife solche Modifikationen auf der Basis von Trial und Error versuchen durch zu führen. Mein Mitgefühl hat der schon jetzt. Der Trial- und Errorist wird häufig auf die Tatsache stoßen, daß die Hersteller vom Aufbau des Rades gar nicht zulassen, daß der Radler die Technik an sein Rad schraubt, die für seine Randbedingungen am geeignetsten sind.

Als Umbauer von 2 Falträdern (Nur der Rahmen wurde verwendet) und Aufbauer von einem Fitnessrad weiß ich genau, wovon ich rede. Bei einer großen Zahl von Falträdern liegt z.B. die Entfaltung so daneben, daß die Meinung weit-verbreitet ist, für eine "normale" Geschwindigkeit (20 [km/h] ?) müsse der Radler einen "Hamstertritt" (genauer eine "Hamster-Kadenz") hinlegen. Die Berechnung sowohl der Entfaltung(en) als auch der zugehörigen Geschwindigkeit(en) erfordern nur die Grundrechenarten. Bei der Geschwindigkeit benötigt man auch die Trittfrequenz (Kadenz), deren Größe jeder Mensch für sich aus der Praxis ableiten und festlegen muß.

Jeder Umbau bzw. Aufbau kann bei einem Rad so geplant werden, daß der betreffende Radler mit dem Antrieb völlig zufrieden ist. Es ist aber normal, wenn ein untrainierter Radler nur am Anfang zufrieden ist, bei einsetzendem Trainings-Effekt aber eine andere Übersetzung benötigt. Eine Schaltung mit großem Übersetzungs-Umfang kann dem Rechnung tragen.

MfG EmilEmil

Daumen hoch!

Die meisten fahre ja so eine One size fits it all Übersetzung spazieren

Ich selber habe mir auch die Mühe gemacht und die für mich passende Schaltung zusammen Gestellt. So Basics das die Entfaltung mit den Größen der Laufräder zusammen hängt setze ich eigentlich voraus. Da muss man jetzt keine Doktorarbeit draus machen

Da es die wenigstens berücksichtigen, ist der Hinweis sehr sinnvoll.

Ein Leistungstest in einem einigermaßen brauchbar trainierten Stadium, Systemgewicht, Streckeninformationen, kreuzotter.de und ein Ritzelrechner führen zu einem ganz brauchbaren Ergebnis.

Mit zu schweren Gängen die Berge zu erklimmen, kann nicht nur die Gelenke reizen, sondern auch die nötige Regenerationszeit deutlich in die Höhe treiben. Am Ende sinkt auf großer Reise die Leistung deutlich, wenn man nicht mehrere Tage pausiert.

Ja, mit den schweren Gängen hast du recht. Das ist bei mir besser geworden seitdem ich vorne nur noch ein Blatt fahre. An der Kurbel schalten fand ich immer sehr unangenehm und habe dann Anstiege oft auf dem großen Blatt hoch gedrückt

Hinten schnell und bequem einen leichten Gang eingelegt und fahre jetzt mit einer höheren Kadenz den Befg hoch

Vorne nur ein KB an einem Reiserad ? Da liegt bei einer 13-fach Kettenschaltung und einem Übersetzungs-Umfang von ~ 600 %, der durchschnittliche Gangsprung bei 16 %. Mit kleineren Sprüngen bei den großen Gängen (kleinen Ritzeln) und größeren bei den kleinen Gängen kann ein Radler sich die Schaltung auf seine Bedürfnisse anpassen. Ob er gegenwärtig geeignete Technik am Markt kaufen kann, habe ich so meine Zweifel. Denn ich habe da im letzten Winter gesucht und Nichts gefunden. Inzwischen habe ich für mein großes Faltrad (Inzwischen mit 559-er Felgen) ein vorhandenes Laufrad mit 11-Gang Kettenschaltung und 3-Gang Dualdrivenabe verbaut. Die Dualdrivenabe habe ich im Hinblick auf ein 406-er Faltrad wegen des Bedarfs eines kurzen Käfigs (SS-Käfig !) mal gekauft und ausprobiert. Nur ein Faltrad mit kurzem Käfig (Achtung Shimano kennt 2 kurze Käfige, für RR und Mtb ! Und fällt der gestifteten Verwirrung hin und wieder selbst zum Opfer ) kann etwa 100 [mm] Fahrbahn-Freiheit haben.

Über 2 x 11 fach habe ich nachgedacht, und, wenn ich das Laufrad nicht schon besessen hätte, wäre es 2 x 11 Gang geworden; Kettenschaltung hinten mit 327 % (11-36) Umfang, die Kettenblätter mit 48/28 Z (171 %) . Einen Umwerferkäfig (Campagnolo Veloce (?) müßte man mit Sicherheit mofifizieren. Die Kapazität des Schaltwerks würde dabei mit 45 Z ausgereizt. Alle MtB-Schaltwerke mit langem Käfig sollten funktionieren (Auch, wenn nur 43 Z angegeben sind: Dabei sind meistens (?) noch Reserven vorhanden !). Die gesamte Übersetzung wären 559 %. Für meinen Bedarf sollte es etwas mehr sein. Das Schalten des Umwerfers macht bei vorausschauender Fahrweise keine (wenig) Probleme. Denn bei Umfang der Schaltungen vorn von 171 % und 327 % hinten besteht ein ausreichender Überlappungs-Bereich. Daß sich etablierte Hersteller mit solchen Überlegungen nicht beschäftigen, liegt an der vorhandenen Trägheit unf Innovations-Feindlichkeit. Wenn es bzgl. der letzteren Eigenschaft zu Entwicklungen kommt, dann nur, um sich einen gewissen Anteil am Markt-Volumen zu sichern (Z.B. über Monopole !). Die überflüssigen und zum Teil fragwürdigen Innenlager-Bauweisen und Lenkungslager-Bauweisen sind dazu ein abschreckendes Beispiel.
Soweit meine Überlegungen zu 2 x 11.

MfG EmilEmil

Ja, genau. Aber mit 1x12 und 500 Prozent. Mit einer anderen Kassette wären auch 527 Prozent möglich

Ich verzichte auf die schnellen Gänge. Haben auch nicht mehr die Ambitionen bergab Geschwindigkeitsrekorde auf zu stellen und lasse es dann einfach rollen

38 zu 10 fahre ich auch nur im Gefälle aus

38-10

Wie viel km/h sind das? 45?

Ich bin noch nicht so alt, die Beine ab ca. 50 km/h baumeln zu lassen.
Man kühlt in den Abfahrten ziemlich aus.Und beim Mitschwimmen im Stadtverkehr sind zu leichte Gänge für mich ebenfalls ungünstig.

Was mich auch stört, ist die doch sehr grobe Abstufung der Riesenkassetten.

Hattest du so schlechte Kurbeln/Kettenblätter und Umwerfer? Oder war das Einstellen dieser ein Problem?

Jedenfalls lässt das deine dramatische Schilderung vermuten.

Frag mal Andy Schleck.

Vorne schaltet es sich einfach konstruktsbedingt schlechter wie an der Kassette (Kette im Lastrum und nicht wie hinten im Leertrum)

Wenn dir hinten die großen Kassetten schon zu grob sind müßte dir ja vorne der 10er oder der 14er Sprung wie ein großes Loch vorkommen. Mir jedenfalls. Gerade in der Anfahrt im Berg hat es mich gestört weil man schlagartig die Geschwindigkeit verliert oder extrem die Trittfrequenz erhöhen muss.

Dazu eben die Gefahr des Chainsuck wenn man unter Last das kleine Blatt auflegt.

mir als Langstreckenfahrerin kommt es einfach entgegen: blindes schalten in der Nacht. Wenn man schon unkonzentriert und ermüdet ist, intuites Schlazten ohne großes Nachdenken mit einem Hebel.

Mir reicht die erzielte Geschwindigkeit bergab. Seit meinem schweren Unfall sowieso.

ja, Stuttgart ist vielleicht besser wie sein Ruf als Autostadt, eigentlich gibt es hier genug Schleichwege das man nicht im Autopulk mit schwimmen muss.

Ich glaube bevor ich 50 km/h erreiche bin ich schon längst am bremsen.

Um ca. 55 [km/h] zu fahren, reichen 7 mir % Gefälle. Meine Trittfrequenz liegt dann bei 100 [U/Min], normal fahre ich mit 80 [U/Min], bergauf manchmal mit 60 [U/Min].

Höhere Kadenzen (z.B. 90 [U/Min] für die Ebene) muß man in der Jugend trainieren. In meinem Alter ist das schon schwierig. Ist aber nicht tragisch: Denn bergauf mit geringer Geschwindigkeit dauert die Freude länger, daß man es nach der Steigung "krachen" lassen kann. Die bevorzugten Strecken-Profile sind daher: Steil bergauf, gemäßigt bergab (Möglichst ohne Kurven !).

MfG EmilEmil

Große Sprünge bei großen Änderungen.

Kleine Sprünge für kleine Veränderunge bzw. Feinjustierung (Kraft/TF im Optimum).

Schalten vorn geht intuitiv bei mir. Und für extrem seltene Absprünge gibt es den Kettenfänger.

Wie ich schon häufiger schrieb, Shimano hat das Schalten vorn perfektioniert. Mit anderen Kurbeln und Kettenblättern gab es meist Probleme.
Wichtig bei aktuellen Schaltungen perfekter Rundlauf. Leichtes seitlichen Eiern der Kettenblätter/des Kurbelsterns nimmt sehr viel Schaltkomfort.

Daher reklamiere ich eiernde Kurbeln.

Bei Wind braucht es deutlich weniger Gefälle für solche Geschwindigkeiten.

Einen netten Gruß von der Küste.

Ich fand es auf großer Reise praktisch, um schnell durch die Städte zu kommen.

Ich finde den Gangsprung vorne nicht so prall. Dazu unlogisches Schalten. Linker und rechter Hebel sind genau umgekehrt belegt.

Einfach ist logisch und intuitiv ein Hebel rauf und ein Hebel runter und kein zweiter Hebel der genau andersrum funktioniert

Vielleicht trete ich auch keine 50 km/h in der Ebene, ganz egal welche Übersetzung am Rad montiert ist.

Es ist ja auch in Ordnung, dass es dir so geht. Es hat jedoch keine Allgemeingültigkeit.

Hinter einem SUV, Van ... ist es kein Problem. Die Kraftersparnis ist enorm.
Klar es geht auch mit sehr hoher TF. Trotz TF Training, mir wird das Rad dann zu unruhig.

Wir können die Diskussion glaube ich hier beenden. Für mich und meine Fahrgewohnheiten passt einfach Kettenblatt hervorragend. Habe jetzt auch alle Räder bis auf die Rennräder umgerüstet. Das eine Rennrad lebt in Käfigkaltung auf dem Samrttrainer, da muss man ja (fahre fast nur noch Workouts) gar nicht mehr schalten und die anderen fahre ich praktisch nicht mehr.

bin froh das in die Entwicklungsabteilungen nicht so Ewiggestrige wie es hier einige im Forum gibt arbeiten, und erfreue mich an den Neuen Schaltungen und anderen Neuheiten. Auch wenn mich jetzt einige für ein Marketingopfer halten.

Für mich die 1x y Schaltungen, neben hydraulischen Scheibenbremsen für Dropbar und den Variostützen die besten Fortschritten in der Radtechnik.

Im Stadtverkehr direkt Hinter einem SUV zu fahren halte ich für leicht suizidal. Das dürfte ja eigentlich ein Blindflug sein

Mein Beitrag zu dem Thema, spätestens seit 10x sollte man auf perfekt rund laufende Kurbeln achten und auf sehr gut schaltende Kettenblätter. Dann macht auch das Schalten vorn Spaß.
Seit Shimano 11x und auch Shimano GRX400 10x ist das Einstellen des Umwerfers nach Anleitung wie das Malen nach Zahlen.
Es kann sogar die Zugeinstellschraube am Rahmen oder im Zug wegfallen lassen. Das läuft Alles über den Umwerfer. Es gibt gar eine Schraube, mit der man den Winkel des Umwerferkäfigs leicht nachjustieren kann.

Bei 9x ist der perfekte Rundlauf weniger wichtig. Die Umwerfereinstellung erfordert aber etwas mehr Geschick.

Hallo Radkater,

wir fahren 2x11 am Reisetandem. Shimano Ultegra Di2, vorne Kompakt 33/50 und hinten 11-42. Das war vor vier Jahren, als wir dieses Tandem bestellt haben, nur mit etwas Nacharbeit machbar in Form eines Wolftooth Schaltwerkadapters. Das brauchten wir aber so, denn einerseits wollen wir die fetten Gänge (In der Ebene sind wir recht schnell) und andererseits müssen die Berggänge da sein. Das ließe sich mit Einfachkettenblatt nicht realisieren.

Jetzt ist Tandem natürlich noch etwas anderes als am Solo. Wir haben diese Entscheidung nicht bereut. Bisher sind es knapp 5000 Reisekilometer geworden. Es ist bisher nichts kaputt gegangen, nichts verschlissen und Nachstellen mussten wir auch noch nichts. Die Schaltung schaltet nach der (durchaus zeitaufwendigen) Ersteinstellung einfach wie sie soll und sonst nix. Da ich die Gänge angezeigt bekomme und ein wenig mit darauf achte, vermeide ich Kettenschräglauf und es rasselt auch nichts. Es gibt aber auch Programmiermöglichkeiten, welche den automatischen Abgleich zwischen Umwerfer und Schaltwerks zur Vermeidung des Schräglaufs regeln.

Wir haben auch noch ein ähnliches altes Tandem mit 3x10, auch hier gepimpt mit 26/39/52 Kettenblättern und 11-36 als Kassette. Die Berggänge sind hier kürzer als beim neuen Tandem. Nun ja, damit kann ich leben. Schalten muss man hier allerdings mit deutlich mehr Gefühl und Köpfchen. Sonst rasselt es eben.

Mögliche Nachteile: alle 2000 km muss man die Batterie der Schaltung nachladen und Di2 kostet Aufpreis. Das wusste ich vorher und kann es verschmerzen.

Für uns ist die 2x11 Schaltung sehr praxistauglich, besonders als Di2.

Rolf

2x11 bin ja auch mal gefahren. Das ist schon der erste Schritt zur Vereinfachung. Großes Kettenblatt so klein wählen, das man die meiste Zeit damit fahren kann.

bei mir war das 42/27 an der Kurbel. Mit der richtigen Kettenlinie kann man damit die ganze Kassette fahren.

Das 27er Blatt habe ich nur bei steilen und längeren Anstiegen benutzt.

Meine Triple Ultegra Rennkurbel hat 30 42 52.

Statt dem 30er ist schnell ein 28er montiert.
Ob man das 52er nutzen will oder einen Schutzring montiert, muss man selbst wissen.
Ich hab an der Kurbel 26 39 50 dran. Sie sitzt am schweren Reiserad.
Das Schöne an der Triple Renn, der Q-Factor ist kaum größer als bei der GRX.
Das alte Material war schon praktisch.

Ach ja, 35 € kostet die passende 11 oder 12-36 Hg400 Kassette inklusive Ultegra Kette.So kann jeder auf Reise gehen.


11x ist in meinem Fuhrpark "Luxus" und halt praktisch am Renner mit der extrem engen 11/12-25 Kassette. Jetzt wo 12x Standard geworden ist, sinken zum Glück die Preise.

Trotzdem auf Reise und an den meist gefahren Dreckrädern bleibt 9x.

Ich bin neulich mit einem 11x Rad im Gelände bei Schietwetter. Perlen vor die Säue bei den Rennbügelgruppen.

Hallo Nordisch,
gleich drei Fragen zur Kurbel: welche Shimano-'Produktnummer' hat sie? ("FC-xxxx")
Ich vermute, für Octalink-Lager? Welche Lochkreise hat die Kurbel (26er Kettenblatt)?
Wurde leider nicht fündig.

Hallo Werner,

bei den 3-Fach Rennradkurbeln ist das kleine Kettenblatt immer mit 74er Lochkreis, da ist 24 Zähne da kleinst mögliche Kettenblatt.
Die beiden anderen sind dann einen 130 Lochkreis (kleinste Kettenblatt 38 Zähne, die mir bekannten Ausnahmen sind Miche und Campagnolo, die hab da 135mm. (kleinste Kettenblatt 39 Zähne)
Dann gibt es noch die 3-fachkurbeln mit 74er und 110 (Wie Kompaktkurbeln fürs Rennrad) Lochkreis, bei 110 ist 33 das üblicherweise kleinste.

Gruß
Thomas

gibt hier mindestens die Ausnahmen Dura-Ace 3-fach 7703 und Ultegra 6703, bei denen ist das kleine Blatt mit 92er Lochkreis am mittleren befestigt, die gips dann wohl nur von Shimano mit 30 Zähnen

Gruß Volker

Hallo Volker,

die Kenne ich nicht. Dann hätte ich Vierkantwelle oder Oktalink und ähnliches dabei schreiben müssen.

Gruß
Thomas

die dura-ace ist Octalink

kommt für Werner wahrscheinlich genauso wenig in Frage wie die hohle 6703

Grüße

FC-6503, geht auf das 118,5 mm 105er Octalinklager. Mtb Octalink ist ein anderer Standard.

130/74 Lochkreis.


550X (Octa), 5603, 6603, 4503, 3503, 5703 (HT2) haben auch diesen Standard.
Ich hab die Kettenblätter der 3503 auf meiner 6503 und ein 26er TA Blatt.

Sugino XD Derivate haben 110/74. Sind Vierkant.

Wenn mit der Schaltung hinten unterwegs was erstmal irreparabel wäre hast Du mit 3x10 noch eine 3-fach Notschaltung, ansonsten halt 2x oder nur noch 1x.

Ist mir selber aber noch nie passiert.

Und wenn was vorne wäre? Hat schon zwei Kollegen die alles auf dem kleinen Blatt fahren mussten

Du fährst doch auch Alles quasi auf einem kleinen/mittleren Blatt.

Davon abgesehen, aufgrund der exponierten Lage sind Ausfälle am Schaltwerk häufiger anzutreffen als am Umwerfer.

Aufgrund eines verbogenen Schaltauges nach Sturz und nur noch wenig sauber laufender Ritzel hinten, war ich froh wenigstens vorn schalten zu können.


Ich habe einen über 20 Jahre an diversen Rädern (überwiegend Gelände) genutzten Ultegra 9x Umwerfer in Einsatz. Von einer Ultegra Heldenkurbel, Ritchey Octalink Kompakt , Tiagra HT2 Kompakt und GRX600 HT2 hat er schon einige Kurbeln gesehen.

Bei 2x11 bin ich fast alles auf dem großen Blatt gefahren.

Letzte Woche war ich in Frankreich unterwegs, mit 1x12. Gerade auf der Etappe vom Mont-Saint-Michel, wo es eigentlich nur rauf und runter geht, war es eine sehr große Erleichterung, bei diesen ständigen Wechseln nicht dauernd vorne noch das Blatt wechseln zu müssen. Vor allem als es dann in die zweite Nacht rein ging und dann noch die Ermüdung zu nahm einfach blind und ohne nach zu denken war eine sehr große Erleichterung

Geil war auch die Funkschaltung (fahre Sram AXS Mullet), ein kleinere Fingertipp und der Gang ist drin.

Kleiner Nachteil, in den Zügen wie etwa im TGV, wo man die Räder neben einander stapelt schaltet es gerne von alleine. Das nächste mal muss ich dran denken den Akku aus dem Schaltwerk zu entnehmen

Habe schon auf zwei Brevets Mitfahrer mit nicht mehr funktionierten Umwerfern getroffen, neben zwei Fahrern mit dem Bekannten Shimano Problem, abgerissen Schaltzug im rechten Hebel. Von daher also fifty-fifty

Schaltwerk Probleme hatte ich einmal vor 20 Jahren am MTB (Stöckchen) und bei meiner ersten P-B-P Teilnahme mit dem Umwerfer und musste da 200 km auch nur auf dem kleinen Blatt fahren. Also auch fifty-fifty

Wenn man so in verschiedenen Foren quer liest haben die Leute aber in der Tat mehr Schwierigkeiten mit der Einstellung des Umwerfers. Gerade für ungeübte Schrauber doch schwerer zu bewältigen wie am Schaltwerk

Wenn man jahrelang mit Umwerfer fährt, wird das Schalten auch intuitiv.
Gerade bei Wellen schalte ich vorn mit einem kurzen Klick.


Umwerfereinstellungen werden 1x richtig vorgenommen und dann gibt es keine Probleme mehr. Ggf. muss die Zugspannung etwas nachgestellt werden, wenn es bei vorn groß und hinten klein anfängt zu schleifen.

Probleme gibt es nur und dann dauerhaft, wenn Material außerhalb der Spezifikationen angewendet wird, z.B.:

- Kettenblattabstand ein Mü zu groß
- Leitbleche zu weit auseinander für die Kette
- Kettenblätter mit schlechten Schaltweichen, schon TA kommt selbst an günstige Shimano Blätter nicht heran.

Letzteres (Ausprägung) ist halb so wild, wenn nicht indexiert geschaltet wird. Mit STIs gibt es jedoch Verzögerungen beim Schalten.

Unrund laufende Kettenblätter machen eine schleiffreie Einstellung mit wenig Trimmen quasi unmöglich. Ich reklamiere in dem Fall konsequent.

Gerissene Schaltzüge:

- nerven, sind aber günstiger als elektr. Schaltungen
- vor jedem großen Event einfach tauschen


Noch ein Nachsatz zu 2×11 Shimano.

Strikt der Anleitung folgen und dann ist es noch idiotensicherer als bei Vorgängergenerationen. Alle Einstellungen inklusive der Zugspannung werden am Umwerfer vorgenommen. Kleine Korrekturen im seitlichen Winkel werden mit einer Schraube vorgenommen, die sich am Rahmen oder der Schelle abstützt. Gleichzeitig ist Umwerfer so lateral sehr stabil.

Dachte ich jahrelang auch, aber es ist wenig intuitiv und sogar unlogisch. Auf der linken Seite schaltet man mit dem gleichen Hebel runter und rechts rauf

Wegen dieser Unlogik gab es ja mal von Sachs einen inversen Umwerfer und von Shimano das inverse Schaltwerk

Aber wie gesagt lassen wir die Diskussion. Ich genieße die Einfachkeit und verstehe die Freunde der Rohloff Schaltung. Die wird ja genauso logisch bedient

Gewöhnung bedeutet, daß nicht mehr nachgedacht werden muß. Wenn du noch drüber nachdenkst, daß das "unlogisch" ist, ist es noch nicht zur Gewohnheit geworden. Ich habe mit 3xirgendwas nie Schwierigkeiten gehabt, auch bei Erschöpfung weiß der Organismus ohne das Denken, was links und was rechts zu tun ist.

Der Sachs-Umwerfer war eine feine Sache, aber zumindest für mich eher wegen der Verarbeitungsqualität, an seine unübliche Bewegungsrichtung hab ich mich nicht gewöhnen dürfen, das Rad war zu kurz im Einsatz. Er hängt an diesem Rahmen noch an der Wand.

Wir haben das entweder gelernt (richtig gezeigt bekommen) oder verstanden.

Aber ich sehe es an den beiden Söhnen meiner besten Freundin. Der große ist auch mit der dreifach Kurbel früh klar gekommen. Der kleine hatte schon mit der zweifach Kurbel Schwierigkeiten. Da er sowieso kein so guter Radfahrer ist wie sein großer Bruder ist war das schon mit zwei Blättern Zuviel für ihn. Ich habe es daher im Frühjahr auf 1x10 mit einer Kassette mit großer Bandbreite umgebaut. Damit kommt er besser zurecht.

Wenn du mal mit offenen Augen durch die Gegend fährst und schaust wie andere so ihre Gangschaltung benutzen haben es genug Radfahrer das Schalten mit mehreren Kettenblättern auch nicht verstanden oder nie richtig gelernt hat. Für die wäre einfach Kettenblatt mit einer breitgestuften Kassette eine erhebliche Erleichterung beim Fahren. Dann könnten sie sich vielleicht darauf konzentrieren nicht mit der Hake auf dem Pedal zu stehen und den Sattel hoch genug stellen das es richtig passt auch wenn man dann mit dem Fuß im Sattel nicht mehr auf den Boden kommt.

Das ist nämlich noch die nächste Baustelle beim Kleinen Oscar.

Vom Kind bis hin zum Erwachsenen findet Entwicklung statt.

Das sehen wir auch an den Rädern in Sportvereinen.

Wer ambitioniert reist, weiß oft Gangvielfalt zu schätzen, um eine bestimmte Leistung bei optimaler Trittfrequenz zu halten.

Als ich vor ein paar Monaten mit einer sportlichen Gruppe gefahren bin, war schon eine 11-30 11x Kassette zu grob gestuft. Ich bin tendenziell einen Gang zu dick gefahren, weil der leichtere Gang mich zu einer deutlich höheren TF zwang. Am Ende stand die Erschöpfung und eine abfallende Leistung. Mit 11-25 ein paar Tage später war Alles wieder gut.
Nun mag das ein Extrembeispiel sein, aber extrem sind auch die Gangsprünge bei Einfachkurbeln mit den entsprechenden Kassetten.

11-36 und 11-40 mit 30er Blatt nehme ich nur dann, wenn ich es für bestimmte Anstiege unbedingt benötige oder ich zur Erholung bei sehr niedriger Leistung fahre.

Fürs Zurücklegen von Strecken ist Gangvielfalt mit feiner gestuften Kassetten ein wichtiger Faktor für mich.

Lassen wir es einfach. Du überzeugst mich nicht und du hast deine Meinung

Ich fahre sicher ambitioniert, zum Beispiel 500 km an einem Wochenende. Und ich bevorzuge die einfache Bedienung

In meinen MTB Gruppen fährt eigentlich keiner mehr 2 oder gar 3 Kettenblätter. Auch im Gravelbereich werden es immer mehr. Wenn die neue GRX 1x12 raus kommt werden es sicher nochmals mehr werden.

Die Einfach Kettenblatt Geschichten haben also scheinbar bei vielen Leuten den richtigen Nerv getroffen.

Für mich ist damit die Diskussion endgültig beendet, bin dankbar das es diese Entwicklung gegeben hat und auch viele wenig versierte Fahrer würden davon profitieren wie der kleine Oscar meiner Freundin aus dem sicherlich nie der besonders gute Radfahrer wie sein Bruder werden wird

Also soll eine 11-30 Kassette dann der Grund sein, nicht in einer flotten Gruppe mithalten zu können?
Hier in den Gruppen ist alles vertreten (von 50/40 bis 46/34 vorne und hinten 25er oder 36er Kassetten, 10-12fach) und da diskutiert keiner seine nicht passende Abstufung.
Am besten ist eh der Nachwuchs. Die wissen gar nicht was sie fahren , sondern treten einfach und beschweren sich nicht. Haben Spaß.

Das einfach Treten (bei grob gestufter Kassette) führt entweder zu einer früheren Ermüdung oder halt zu weniger Speed wenn man an der Belastungsgrenze fährt.

Selbst die GCN Kommentatoren als teils ehemalige Profis (mit noch sehr hoher FTP) kommen bei ihren Abenteuern und Challenges an die Grenzen ihrer Belastbarkeit mit heutigen Gravelradübersetzungen.

Und du möchtest vermitteln, dass diese Übersetzungen für einen überwiegenden Teil der Fahrer und das mit teils schwerem Gepäck das Optimum sind?

Imho ist das Augenwischerei.

Für mich ist Ende der Diskussion

Nun ja, ein Kettenblatt ist nicht die Lösung für alle. Genauso wenig wie für einen Teil ein Umwerfer noch praktikabel ist. Die Leistungen, Lasten, Strecken und persönlichen Ansprüche und Skills sind einfach sehr vielfältig.

Ich würde gerne einen Bericht von einer solchen Tour von dir hier im Forum lesen. Natürlich mit einem Bild von Dir im Hochformat und in Hochform. Bis jetzt hast du nur verlauten lassen, dass du nicht sehr groß, und nicht mehr die Jüngste bist. Für weltmeisterliche Leistungen reicht es.

Mont-Saint-Michel

Hin

Zurück

Tour Berichte schreibe ich eigentlich keine, ich lese ehrlich gesagt auch keine anderen. Höchstens die Bilder anschauen

Man sieht ich bin eher der Typ Schiffsdiesel, nicht schnell aber ausdauernd

Das einigste Foto das ich gerade auf die Schnelle gefunden habe
[img]https://fotos.rennrad-news.de/img/photos/1/0/8/8/8/_/medium/galibeirerreicht.JPG?0[/img]

Mein letztes erfolgreiche längere Brevet ist allerdings auch schon vier Jahre her
Fifty-fifty

Danke für die Auskunft!

Nach dem TCR (ich habe es zwar nicht bis zur Party geschafft, aber gefinished und bin auch mit dem Rad wieder zurück gefahren - insgesamt so um die 5000 km) noch ergänzend mein Bericht zu 2 x 11 :

bedingt durch das schlechte Wetter und die vielen HM zu Beginn waren die neue Ultegra-Kette und die neuen Ice-Tec-Beläge hinten nach 2000 km völlig hinüber (glücklicherweise gibt es in Banja Luka ein hervorragend sortiertes Radgeschäft). Da dann zwar schwere Pisten zu fahren waren, aber sich die Wetterbedingungen gebessert haben, haben die ersetzten Teile bis zurück gehalten und sind auch jetzt noch nicht austauschreif. Durch das viele Schalten musste die DI2 zwar alle 1200 km geladen werden, aber technisch hat alles wie gewohnt klaglos funktioniert. Übrigens unterscheidet sich die Form der GRX-DI2 Hebeln (die ich auf einem anderen Rad fahre) doch deutlich von den Ultegra DI2 und den mech. GRX-Hebeln- hier sollte man ausprobieren, welcher einem besser in der Hand liegt - zumindest bei 11-fach ist eh alles kombinierbar.

Entgegen einigen hier im forum geäußerten Bedenken über brechende Gabeln, versagenden Scheibenbremsen, defekten STIs etc. von mir eine uneingeschränkte Empfehlung für 2 x 11 auch am Reiserad. Kann mir kaum vorstellen, dass hier jemand sein Reiserad noch härter beansprucht, als meines bei den letzten bikepacking-Rennen (Race through Poland hatte über 20000, TCR an die 35000 HM) wurde.

Hat zwar nichts mit 2 x 11 zu tun, aber beim Fachsimpeln in Thessaloniki (hab mich dort ein paar Tage erholt und noch viele FahrerInnen getroffen) ist aufgefallen, dass es die größten Probleme mit Tubeless gegeben hat (jeder der in Belgien tubeless losgefahren ist hatte im Ziel einen Schlauch drinnen). Meine GP 4seasons hatten einen Defekt durch einen kleinen Stahlstift gleich am Anfang in Nancy, nachher trotz rüdester Pisten in Albanien und GR nichts mehr, kann sie sogar noch ein paar km fahren. Also tubeless am Reiserad würde ich mir gut überlegen...

Gabeln für Disk sind steifer und schwerer (leider auch unkomfortabler) und damit sicher.

Versagende Scheibenbremsen und/oder dauerhaft verzogene und damit schleifende Scheiben sind von einer Vielzahl von Faktoren abhängig.
Man sollte daher am besten ein Rahmenset wählen, dass größere Scheiben zulässt. Das ist mein Rat.

Zur Bewertung deiner Aussagen.

Von welchem Systemgewicht redest du?

Wie bremst du? Wie fährst du? Aus welchen Geschwindigkeiten bremst du vor den Serpentinenkurven ab?

Dass ich neben Diskrädern felgengebremste Räder gern fahre,liegt daran, dass sie deutlich günstiger sind und trotzdem sehr gut und sicher funktionieren.
Bei Schietwetter wäre ich jedoch auch lieber mit den Diskrad unterwegs. Da spielt sie ihre Vorteile aus. Bei gutem bis mittelprächtigem Wetter sehe ich mit bisher 160er Disk im Vergleich zur Felgenbremse die Felgenbremse vorn, mit viel Gepäck die normale V-Brake weit
vorn. Vermutlich bräuchte ich eine 180er oder wahrscheinlich noch größere Disk am VR, um zum selben Ergebnis zu kommen.

Systemgewicht bei den bikepacking-Events ist um die 110 kg +/- 5 kg. Keine Ahnung aus welchen Geschwindigkeiten ich Serpentinen abbremsen- kommt wohl auf die Strasse An. Bin sicher nicht der schnellste, aber auch nicht derlangsamste Abfahrer.

Ich fahre auf allen Rädern mit Ausnahme der MTBs 160/160 Disks von Shimano (3 x GRX, 1 x Ultegra). Nie ein Problem gehabt- auch nicht beim Dauerbremsen zwischen Parcour 4a und 4b jetzt beim TCR (800 HM übelste Schotterpiste mit 28/32er RR-Reifen). Ein viel härterer Test für Gabel und Bremsen fällt mir nicht ein- beim RTP waren auch vergleichbare Beanspruchungen, aber kürzer.

Da ich glaube dass 90 % der Foristen hier ihr Rad eher weniger beanspruchen, lehne ich mich aus dem Fenster und empfehle das GRX-Setup mit den serienmäßigen 160er Disks uneingeschränkt.

Man kann bei GRX und Co. vorne mit einem Adapter eine 180er Scheibe montieren. Habe ich
seit geraumer Zeit an zwei Flatmounts (GRX und DA). Das gibt mehr Hitzebeständigkeit und Reserven bei hoher Belastung auf langen Abfahrten.

Kann ich bestätigen: Die Bremswirkungen der GRX mit einer 160er Scheibe fand ich im Vergleich zum Trekkingrad mit der alten XT (breitere Beläge und 180er Scheibe) so mäßig, dass ich auch auf 180 umgestiegen bin. Die Differenz zum Trekker wegen der schmaleren Beläge ist aber immer noch spürbar.

Die Gabel sollte dann dafür ausgelegt und getestet sein.

115 kg sind nicht viel. Insofern finde ich die uneingeschränkte für einen überwiegenden Teil der Fahrer schwierig.

Die maximale Kraft, die eine Gabel aushalten muss, wird erreicht, wenn man entweder über den Lenker geht oder die Haftreibung das Rad nicht mehr auf dem Boden hält und das Vorderrad wegrutscht. Beide Grenzwerte sind unabhängig von der Größe der Bremsscheibe. Bei der kleineren Scheibe muss man nur etwas fester am Griff ziehen, um diesen Punkt zu erreichen. Die Dauerbelastung im täglichen Betrieb wird durch das Gesamtgewicht von Rad und Fahrer und Zuladung und das Bremsverhalten bestimmt. Das die Hersteller nicht jede Kombination testen und freigeben wollen, steht auf einem anderen Blatt, führt aber dazu, dass ein Händler so eine Kombination nicht von sich aus anbietet.

Dass das für Reiserahmenhersteller zutrifft, bezweifle ich, inbesonders für Velotraum (Unterschied Scheibengröße zw. Alu und Stahl).

Ich habe ein paar Fragen an dich?

Bei welcher Scheibe wird man im Schnitt höhere Belastungen haben?

Wie schnell wird man wohl über den Lenker gehen mit nach hinten verlagertem Körpergewicht?

Wie schnell wird man wohl über den Lenker gehen mit reichlich Gepäck hinten?

Wie schnell rutscht ein VR auf trockenem Asphalt weg?

160 mm Bremsanlagen am VR sind zwar kräftig, aber lange nicht so kräftig wie normale V-Brakes. Das ist auch der Grund, warum ich an meinem schweren Reiserad bei V-Brakes bleibe. Die haben mir schon in einer Abfahrt den Hintern gerettet, als ein Autofahrer mir bei 75 km/h die Vorfahrt in Schottland genommen hat. Systemgewicht über 140 kg.

Was die Maximalkraftanalyse betrifft, bin ich voll bei dir.

Aber die Gabeln sterben in der Regel nicht an einem einzelnen Überlastungs-Peak, sondern an Dauerschwingbrüchen. Und da spielt es sehrwohl eine Rolle, mit welcher Kraft die Gabelholme im Mittel so beaufschlagt werden. Klar, wenn da jemand konsequent und immer mit den Händen stärker hin langt, hat das natürlich nen ähnlichen Effekt.

Aber nachdem ich mit recht großen Scheiben schon zwei Gabeln gekillt habe, bin ich aktuell eher wieder bei 160er Scheiben. Mit dem Systemgewicht bin ich zwar auch so um die 100kg-Marke (je nach Zuladung ja/nein), aber mir reicht die Bremskraft dieser Scheiben völlig aus.

Da stellt sich mir die Frage.

Wie schlecht war meine Kinesis, wenn sie bei 160 mm Scheiben und das bei mechanischen Bremsen mit weniger Bremskraft bei selber Handkraft versagte.

Die Gabel konnte Beides, Canti und Disk. Im Mini-V Mode war sie völlig unauffällig. Einzig ihre höhere Steife im Vergleich zu NichtDiskgabel nervte. Der Lenker rutschte bei selben Drehmoment auf selben Terrain tiefer. Ich musste dann von 6 auf 8 Nm max erhöhen. Und Hände und Oberkörper zeigten eher Ermüdung und Schmerzen.

Diskgabeln an jetzigen Rädern fahre ich mit (40)45 bis 57 mm Reifen. An anderen Rädern mit schmalen Reifen freue ich mich komfortablere Gabeln mit Felgenbremsen zu nutzen.
Denn Renner konnte ich recht preiswert mit einer ca. 350 g Columbus Gabel pimpen.
Mit Disk ist das unmöglich. Gute und leichte Diskstarrgabeln kosten schnell ein Vermögen.

Hatte ich schon geschrieben: Das hängt im Wesentlichen vom Systemgewicht und vom Bremsverhalten ab. Jemand, der mit großer Scheibe eher fein dosiert bremst, wird die Gabel weniger stark belasten, als jemand, der immer gleich mit voller Kraft in die Eisen geht.
Die Fragen sind in aller Gründlichkeit in der Fahrradphysikzusammen getragen worden. Bei trockenem Asphalt geht man von einem Reibungskoeffizient von 0,8 aus, also 80% der Gewichtskraft ist die Bremskraft. Die maximal zur Verfügung stehende Bremsbeschleunigung sind dann knapp 8 m/s^2.
Wenn du ein eigenes Gewicht mit den Armen abstützen kannst (Extremfall Handstand, mit großer Einschränkung Liegestütz), hast du genügend Kraft und sogar noch etwas Reserve, nicht über den Lenker zu gehen.

Hallo zusammen!


Was die Beanspruchung durch die Foristen angeht bin ich bei Dir. Bei der Scheibengröße würde ich eine größere Scheibe wählen (muss natürlich zur Gabel und dem ganzen Rest passen). Fast noch wichtiger finde ich allerdings, dass man das richtige Bremsen erlernt.

Wer Angst vor dem „über den Lenker gehen“ hat, der sollte sich mit der Vorderbremse und zunehmender Bremskraft so lange rantasten, bis das Hinterrad wenige Zentimeter abhebt (ggf. unterstützt durch einem kleinen Impuls aus den gebeugten Beinen). Hat man die passende Bremsdosis im Gespür, so kann beim Bremsen nicht mehr viel schiefgehen…


Gruß LUTZ

Gehen wir mal davon aus, dass wir maximal bremsen (bis das Hinterrad abhebt oder das Vorderrad durchrutscht). Wenn wir jetzt mit einem Adapter eine größere Bremsscheibe einbauen ist doch die Belastung auf die Gabel die Gleiche, weil:
- der Krafteinleitungspunkt an die Gabel an der gleichen Stelle ist, und
- das Drehmoment das Gleiche ist ("Verzögerungskraft" + Hangabtriebskraft) * Radradius und
- die Kraft von vorne die Gleiche ist: "Verzögerungskraft" + Hangabtriebskraft

Also wäre so ein Adapter doch aus Gabelsicht unproblematisch? Wenn das ganze System natürlich nicht auf die Maximalbremsung ausgelegt ist, haut das natürlich nicht hin.
Meistens bremst man doch so stark wie der Verkehr es vorgibt (weit unter der Maximalbremsung), oder man macht eine Notbremsung mit maximaler Belastung.
Wenn man bei einer Notbremsung die Maximalbremsung nicht erreicht, weil die kleine Scheibe das nicht hergibt, hält vielleicht die Gabel. Aber dafür knallt man dann gegen das Hindernis :-P.

Bin am überlegen, ob ich mir das mit dem Adapter mal anschaue.

Viel Theorie fern der Praxis.

Das ist halt die Frage, bei der ich noch keine Quelle gefunden, nach welchen Kriterien die Hersteller die Freigabe machen. Klar, eine (neue) Gabel darf bei einer Vollbremsung nicht den Geist aufgeben, aber wie gehen die Ermüdungserscheinungen (Dauerbelastung) und damit auch (das maximal zulässige Gesamt-)Gewicht und Bremsverhalten des Fahrers in die Rechnung ein?

Also ich bin ein Forist mit offensichtlich sehr schwachen Händchen (Handschuhgröße 11), dass mir noch nicht das Vorderrad auf Asphalt blockiert ist, trotz 203mm Scheibe vorne. Mit den Magura MT4 hatte ich aber durchaus schon das Gefühl, dass ich zwar noch stärker ziehen konnte, aber nicht mehr stärker bremste (60km/h bergab vor einer Ampel). Nach einer besonders langen Abfahrt auf Schotter schmerzten mir letztes Jahr auch schon meine Hände, sodass ich beschloss, auf eine 4-Kolben Bremsanlage umzusteigen. Auch das Hinterrad ist mir quasi noch nie hochgegangen, außer einmal, wo ich zwei Lowrider hatte, aber keine Gepäcktasche hinten.

Ich fahre hier in der Stuttgarter Umgebung mit einem Systemgewicht von 120kg+ auch ziemlich viele Berge.

Insbesondere bei schwereren Fahrern sehe ich durchaus Vorteile von 180/203mm Scheiben, zum einen wegen der Bremskraft, zum Anderen wegen der Temperaturstabilität und Verschleißfreudigkeit.

Du hast die Fragen gestellt, wann das Rad rutscht und wann man über den Lenker geht. Die Fragen lassen sich mit elementarer Physik beantworten und sind in der Arbeit sogar mal sehr verständlich dargestellt.

Sehen kannst du den Adapter hier:

In der Praxis dauert es sehr lang bis man über den Lenker geht.
In der Praxis werden die Belastungen durch größere Scheiben (der Diskbremse überhaupt) auch berücksichtigt, mit den Vorgaben der Hersteller (und mit mehr Material zu vergleichbaren felgengebremsten Vorderrädern). Es gab gar Hersteller, die das selbe Gabelmodel erst für 180 mm zugelassen haben und später 160 mm als Maximalgrenze Angaben.

Insofern nützen theoretische Einwände nichts, da sie selten die komplexe Praxis abbilden können.

Bei derart sicherheitsrelevanten Bauteilen wie Bremsen und Gabeln Sicherheitsbedenken zu beschwichtigen, halte ich für grob fahrlässig.

Ich hatte Fading und verzogene 160er Stahlscheiben. Die Mini-V am Hinterrad hat mir damals den Hintern gerettet.

Den Gabelbruch konnte ich verhindern, da ich rechtzeitig den Harrriss auf Höhe der Bremsscheibenaufnahme entdeckte. Anderen brachen Diskgabeln.

Ich hoffe, dass du irgendwann nicht bei Verletzten argumentierst, in der Theorie hätte es halten müssen. Auf solche Ingenieure kann zumindest ich verzichten.

Du scheinst den Artikel in dem Punkt nicht gelesen zu haben: Die Bremskraft ist immer kleiner als die Gewichtskraft. Wenn du dein Eigengewicht gegen die Schwerkraft mit den Armen halten kannst, kommst du auch immer gegen die Bremskraft an und bleibst im oder hinter dem Sattel. Wenn du aber zu spät dran denkst, hinten zu bleiben, bist du schneller über den Lenker, als dir lieb ist.

Genau wie Fading bei Bremsscheiben oder Reifenplatzer bei überhitzten Felgen: Hier ist auch das richtige Verständnis und die korrekte Bedienung der Technik mehr als hilfreich.

Ich bin kein Leichtgewicht und hatte mit 160ern Disk noch nie Probleme - bin vorgestern mit dem Gravelbike die Öfen auf der Dachsteinrunde (falls die wer kennt, wirklich steil) runtergefahren/gebremst (allerdings ohne Gepäck) und wie gewohnt nichts passiert, kein Fading, gar nichts (GRX-Bremsen). Hatte auch noch nie in meinem Radleben eine Notwendigkeit gesehen, einen Downhill zu unterbrechen um die Bremsscheiben abkühlen zu lassen.

Also gibt es 2 Möglichkeiten :

1) ich hatte bisher unverschämtes Glück oder

2) andere Kollegen hier im forum fahren noch viel wildere und steilere Strecken wie ich und bringen so die Bremsen wirklich an ihre Grenzen. Muss also noch anspruchsvoller sein als Sanetsch, Glockner, Umbrail, Gotthart, Ventoux, div. Steilabfahrten in den Karpaten und Pyrenäen, oder die Gravel (eher MTB)Strecken jetzt beim TCR in Albanien und Griechenland.

Nach Jahren, fast Jahrzehnten des Herumprobierens mit und ohne Umlenkrollen, mit kurzen und langschenkeligen V-Brakes, mit extrasteifen Zughüllen auf div. 8,9 und 10-fach Shimano-STI-Hebeln ist es mir übrigens nie gelungen, eine halbwegs zufriedenstellende Bremswirkung zu erzielen, auch nicht, wenn zwischen Belag und Felge gerade mal ein Stück dünner Karton gepasst hat. Habe auch aus diesem Grund meinen Surly LHT verkauft. Umso verwunderlicher, dass du es geschafft hast, einer dieser Kombinationen eines bessere Bremswirkung als bei hydraulischen Scheibenbremsen zu entlocken.