Hallo Zusammen,
Seit drei Abenden stehe ich nun schon in meinem schlecht beleuchteten Keller und versuche mein Rad für die Tour fit zu machen. So wollte ich auch die sechs Jahr alten Züge und Hüllen der Rohloff wechseln. So wir so gut. Beim Ablängen der Züge bin ich anfangs verzweifelt. Die Schnipslehre hat das Längenproblem entschärft. Aber irgendwo ist noch ein Haken.
Mein Rohloff läuft mit interner Ansteuerung und verstellbaren OEM Achaplatten. In der Anweisung zum Einbau neuer Züge steht, man sollte die Verstellschraubenn ganz eindrehen und dann wieder um 3 Umdrehungen herausdrehen. Damit hätte ich meinen Nullpunkt. Wenn sich die Kette reckt, bleiben mir 3 mm zum Ausgleich der vergrösserten Länge.

Jetzt geht es ums Ganze: sollte ich die Einstellschrauben nicht ganz heraus drehen und dann drei Umdrehungen wieder hinein, um den maximalen Weg für die Verlängerung der Kette auch mit den Zügen abfangen zu können.
Oder unterläuft mir hier ein Denkfehler?
Bei einer Konstellation mit Kettenspanner oder Exzenter stimmt die Rohloff Beschreibung ... Aber bei mir mit den verstellbaren Achsplatten?

Ich danke fürs Mitdenken
Jochen aus Remscheid.

Zu Deiner konkreten Frage (Stellschrauben) kann ich nichts aus eigener Erfahrung sagen. Das die Kombination von interner Ansteuerung und verschiebaren Ausfallenden nicht gerade das Optimum ist, hast Du vielleicht schon mitbekommen/hier oder woanders gelesen oder gehört? Bei meinem ersten Rad mit Rohloff (auch intern, auch verschiebbare Ausfallenden) habe ich das rechte Ausfallende gegen eines mit Kettenspannergewinde getauscht und verwende einen Kettenspanner. Damit hat sich das Problem weitgehend erledigt.

Bernd

Hallo Bernd,
da hast Du recht. Ich finde die ganze Angelegenheit, gerade auch mit dem alten Schaltgriff, sehr nervig. Bisher lief im Betrieb alles einwandfrei. Aber das jetzt ist ein Graus. Kein Wunder, dass Rohloff sich mit diversen Lehren und Röhrchen Eselsbrücken bauen muss. Oder das nächste Set Schaltzüge ist mein Lehrgeld?!
Der Ketterspanner wäre eine Alternative. Hast Du beide Platten getauscht. Oder nur die mit dem Auge?
Danke für Dein Feedback.

Laufen Deine Schaltleitungen über die Ketten- oder Sattelstrebe? Wenn ersteres, dann rate ich dringend zu einer Änderung. Du müsstest sonst den Verschleißzustand der Kette berücksichtigen und der mögliche Längenversatz frisst praktisch den gesamten Regulierweg auf.

Man sollte denen, die den Mist mit der Leitungsführung über die Kettenstrebe mit interner Ansteuerung und verstellbaren Achsplatten verzapfen, kräftig in den Hintern treten. Es ist die einzige, von Haus aus unbrauchbare Kombination.

Hallo Falk,
Über die Kettenstrebe ... Ist ein Patria. Mir war dann nach dem Ablängen so mulmig. Da konnte etwas nicht stimmen. Mit dem Nachspannen der Kette und dem Ausgleich über die Schaltzüge bin ich bisher immer gut zurecht gekommen. Auch beim Kettenwechsel. Aber das hier ist jetzt Mist. So wie ich das sehe, berücksichtigt die Anleitung diese Konstellation nicht?!?
Ich habe noch einen Versuch ... Dann werden die Hüllen zu kurz :-).
Trotzdem mag ich die Rohloff!

Falk,
Da habe ich damals als Rookie nicht drauf geachtet. Ich würde auch kein Patria mehr kaufen! Wer 26,6'er Sattelstützen verbaut lebt in den 80'ern und jenseits des Zubehör-Markts. Aber stabil ist es :-).

So. Der Frust-Wein ist jetzt alle. Ich geh ins Bett.
Schon mal vielen Dank.

Ganz zu Recht, denn diese Kombination ist ausdrücklich nicht empfehlenswert. Warum dafür eine Anleitung verfassen, die mehr als »Bloß nicht« oder »Finger weg« enthält? Wie der Gaul heißt, ist doch Wurscht. Die Alternativen der Verlegung über die linke Kettenstrebe oder mit externer Ansteuerung hast Du doch immer, die interne Ansteuerung über die Sattelstrebe natürlich nur bei dort vorhandener Cantileverbremsaufnahme. Wann, wenn nicht jetzt willst Du den Murksbau bereinigen?

Das muss ich mir noch mal gut durch den Kopf gehen lassen. Die nächste Tour muss so noch gehen ... Hab nur noch zwei Wochen Zeit. Über die Externe denke ich im Anschluss nach. Das traue ich mir aber nicht in Eigenleistung zu.
Jetzt muss der Esel zuerst wieder vom Montageständer, damit ich den Wagen morgens stehen lassen kann.
Grüße aus Remscheid
Jochen

Die Umstellung auf die externe Ansteuerung ist einfach und außerdem gut dokumentiert. Du musst Dich nur dran halten und vorher überlegen, wie Du die Leitung führen willst und wo die Ansteuerung stehen kann. Es gibt, abhängig von der Form der Ausfallenden und der Drehmomentabstützung nur relativ wenige mögliche Stellungen. Einige erfordern um die Schaltbox herumgekröpfte Schutzblechstreben. Wenn Du allerdings jetzt nicht umstellst, brauchst Du das gesamte Leitungsmaterial nochmal.
Unten um das Tretlager herum und dann noch preußisch ordentlich straff gebunden ist einer der besten Wege, eine schwergängige Leitung zu provozieren. Ich weiß nicht, warum sich die Industrie entgegen der Herstellerempfehlung auf diese Führung eingeschossen hat.

Nur das rechte Ausfallene mit dem Schaltauge. Den Umbau auf Kettenspanner würde ich auch dann vornehmen, wenn ein Umbau auf externe Ansteuerung erfolgt, wie von Falk empfohlen. Stell mal ein Foto ein, auf dem das jetzige Ausfallende möglichst groß zu sehen ist, vielleicht kann ich (oder auch jemand anderes) Dir eine Bezugsquelle nennen.

Das Problem bei über das Tretlager geführten Schaltzügen mit dem Eindringen/Einlagern von Wasser im "Sack" lässt sich deutlich mildern, wenn die Schaltseile auf dem letzten halben Meter in der Außenhülle üppig eingelegt in lithiumverseifter Montagepaste, z. B. von Klüber Lubrication, laufen. Das Zeug ist zähhaftend wie die sprichwörtliche Katzensch@iße und recht beständig gegen Auswaschen.

Bernd

An Wasser habe ich da noch gar nicht gedacht, sondern mehr an die engen Bögen und Gegenbögen. Zähes Fett oder gar nichtschmierende Montagepaste würde ich keinesfalls in die Hüllen kleistern. Besser ist es, den Weg über die dreckigste Stelle am Fahrzeug ganz zu vermeiden. Die Seile kommen ohne Schmierung aus.

Die Klüberpaste ist ausdrücklich auch ein Schmiermittel. Trotz reichlicher Verwendung an der genannten Stelle bleibt das Schaltgefühl "interntypisch" immer noch feiner und präziser als beim zweiten R-Rad mit externer Ansteuerung.

Dennoch wird R1 bei Gelegenheit auf extern umgebaut, die Ansteuerung liegt bereits seit Monaten auf dem Werktisch. Hatte aber diesbezüglich noch keinen Leidensdruck bzw. andere Probleme.

Bernd

Nur mal neugierig gefragt: Woran scheitert es den jetzt, die Schaltzüge über das Oberrohr laufen zu lassen?
Dazu müßte man doch nur den Gegenhalter für die Schaltzüge am linken hinteren Cantileversockel fest schrauben.
Die Schaltzughüllen kann man mit Kabelbindern am Oberrohr fest machen.
Zum Ablängen habe ich ganz einfach die jeweiligen Züge von Nabe und vom Schaltgriff in richtige Stellung gezogen und frei Hand, ohne Lehre abgelängt. Geht eigentlich ganz einfach...wo da jetzt das Problem sein könnte....

Zum Umbau auf externe Schaltbox...dazu brauchst die Seilbox Ex (58€) und das Schaltgehäuse Ex (84€). Nicht, daß das jetzt unbedingt zu teuer wäre, aber dafür kann man einige hochwertige Schaltzughüllen/-züge kaufen.

Also bei unseren Norwids laufen die Schaltzüge im Unterrohr und kommen vor dem Tretlager wieder raus, verlaufen Inter dem Tretlager weiter bis zur externen Ansteuerung an der linken Kettenstrebe. Ob es da unter dem Tretlager saut und spritzt ist vollkommen egal, da die Züge doch geschlossen in der Hülle verlaufen und trocken bleiben. Meine sind jetzt 10 Jahre am Rad und schalten butterweich. Oder habe ich da was verkehrt verstanden?

Jomo

Deine konkrete Frage ist zunächst unabhängig von der generellen Diskussion über die Verlegung und die interne oder externe Ansteuerung. Die Antwort ist etwas mühsam und hoffentlich klar genug:
Bei festen Anschläge (bei beweglichen gibt es das Problem nicht mehr) an der Kettenstrebe wird mehr Seil benötigt, wenn das HR nach hinten geschoben wird - oder alternativ kürzere Hüllen. Die Hüllen werden durch Verdrehen der Einstellschrauben "verkürzt". Wenn die schon zu weit gedreht wurden, dann muss erst wieder etwas "echte" Hülle abgekappt werden, damit die Einstellschrauben wieder genügend Weg haben - oder neue, längere Seile. Bei der Neuverlegung muss man also für diese Konstruktion genügend Einstellweg zum späteren "Verkürzen" der Hüllen haben. Das ist natürlich nicht so toll, weil diese Einstellwege eigentlich zum Ausgleich von Ungenauigkeiten beim Ablängen der Seile, Setzen der Hüllen, etc. etc. gedacht sind. Eventuell wird es etwas besser, wenn man beim Ablängen der Seile genauer arbeitet. D.h. die Hüllen müssen genauso wie später liegen (mit Tesafilm am Rahmen provisorisch fixieren), weil die Kurven und Radien diese "verlängern" und mehr Seilweg benötigen. Dann muss man die Einstellschrauben wohl so stellen, das sie die Hüllen "verlängern", damit man später durch Verdrehen die wieder verkürzen kann. und die Hüllen auf dem restlichen Weg zum Lenker müssen später die 1 - 2 cm nach "hinten ziehen" problemlos liefern.
Die Umstellung der Ansteuerung ist eine andere Diskussion und da gibt es ja schon Beiträge.

Hallo Raumfahrer,
gescheitert bin ich beim Ablängen im Zusammenhang mit dem Problem des Nachspannens der Kette über die horizontal verstellbaren Ausfallenden.
Ich habe mich fürs Erste entschieden die Zugführung zu ändern und übers Oberrohr zu legen. Mein Rahmen hat hinter den Cantisockeln ein Gewindeauge. Dort passt das Widerlager - ich habe in einem anderen Forum genau diesen Umbau an einem baugleichen Rad gefunden.
Dann muss ich zuletzt "nur noch" die Achsplatte mit der Drehmomentstütze drehen um eine möglichst gerade Zuführung in die Nabe zu bekommen ... richtig?

Die Verlegung unter dem Tretlager hat mich im Winter immer wieder genervt. Unter Null, nach Feierabend hatte ich ein 16 kg Singlespeed. Ob das mit der Verlagerung ans Oberrohr besser wird, werde ich sehen.

Ich bestelle schon mal neue Züge ...

Danke für die Beschreibung. So sehe ich das inzwischen auch. Mich ärgert hier die Rohloff Beschreibung zum Zugwechsel / zur Schnipslehre, die nur von dem an Oberrohr/Sattelstrebe verlegten Zug ausgeht. Hier ändert sich beim Kettenverschleiss nicht die Länge des Zugs, sondern eher der Winkel zum Zugeinlass in der Nabe.

Wenn das beim nächsten Mal nicht klappt (habe noch etwas Luft in den Hüllen) hat mich der Lernerfolg 22 Euro plus Porto gekostet.

Die Einstellschrauben an der Kettenstrebe mit ihren 20 mm Weg habe ich Dummerchen immer in Zusammenhang mit den verstellbaren Ausfallenden gesehen. Ist doch logisch: wenn sich die Kette reckt und die Achse nach hinten verschiebt, müssen die Zugwiderlager mit wandern. Dann noch das Griffspiel einstellen ... fertig.

Alles ein Frage der Perspektive :-)

... die beweglichem Zugwiderlager helfen natürlich sofort. Ansonsten ist das Bowdenzugsystem bei der Speedhub (wie eigentlich alle Bowdenzüge) - sagen wir - verbesserungsfähig. Bis da jeder seine konkrete Konstruktion am Rad im Griff hat, braucht's ein bißchen Lehrgeld - ist quasi unvermeidbar. Danach aber i.d.R. kein Problem mehr.

Hallo Bernd,
hier noch das Bild von dem verschiebbaren rechten Ausfallende:
http://www.mausmade.de/Bilder/Ausfallende_Patria.jpg

Ich habe beim Surfen ein Patria mit den Platten und einem Kettenspanner gesehen. Vielleicht lohnt sich auch eine Anfrage beim Hersteller.

Grüße
Jochen

Hallo Jochen,
für den Gegenhalter gibt es von Rohloff noch eine etwa 5mm starke U-Scheibe aus Alu. Diese dient(e) mit dazu bei den V-Brakes von Shimano mit Paralelogramm dort für den nötigen Platz zu sorgen. Mußt mal schauen, ob diese nötig ist für eine einigermassen geradlinige Zugführung. Ich habe mir da selber eine etwas dickere gebastelt...
Einfach mal in Ruhe schauen...
Danke für das Bild von den verschiebbaren Patria-Ausfallenden... die hatten mich immer mal interessiert...
Bist Du mit denen zufrieden, was die Einstellerei bzw. irgendwelches Knarzen angeht?

An meinem MtB-Rahmen war auch vorgesehen, daß die Schaltzüge an Unterrohr lang gehen - das ist wirklich Mist...deshalb habe ich die auch am Oberrohr verlegt.
k.A. was die sich da bei Patria dabei gedacht haben...das Zeug von denen ist eigentlich teuer genug...^^

Vielleicht noch ein Tip:
Wenn Du mal das interne Schaltseil wechseln mußt, mache in diese Faltenbälge richtig (Shimano-)Fett rein. Dadurch hält das Schaltseil wesentlich länger.

Viel Erfolg!

Solche Aussagen bedeuten, dass mal wieder der Buchhalter den Techniker an die Wand gedrückt hat.
Nicht nur, dass die Winkel der Seildurchführungen am Achsring nur selten mal zum Rahmen passen, damit das interne Schaltseil nicht an den Kanten dieser Durchführungen schleift (was den Verschleiß des internen Schaltseils deutlich verstärkt), zum Wechsel dieses internen Schaltseils muss auch noch das Laufrad ausgebaut und mindestens die Achsplatte abgenommen werden. Ein Notschaltbetrieb mit einem 8er Schlüssel ist gleich gar nicht möglich und das empfindliche interne Schaltseil entfällt außerdem bei externer Ansteuerung vollständig. Das sollten doch genügend Gründe sein, den Buchhalter geknebelt im Kohlenkeller zu fesseln, damit er mit Sicherheit nicht wieder bessere technische Lösungen verhindert.

Also die Ausfallenden sind o.k. aber nicht optimal. Bei jeder intensiveren Putzaktion kommt eine feine Schicht Fett zwischen den sauberen Rahmen und die Platte. Richtig Spannen ist so eine Sache für die man eigendlich drei Hände bräuchte: zwei, die die Achse rechts und links packen und zurückziehen, und eine, die die Schrauben sanft anzieht. Meistens brauche ich drei Versuche bis die Spannung passt.
Das geht mit Sicherheit eleganter und auch funktionaler. Ich finde es schade, dass die Mimik lackiert ist und zwangsläufig leidet. Schicker wäre etwas in V2A oder Nickel plus eine Justage mit Spannschraube wie z.B. beim Motorrad. Für solche Details braucht man wahrscheinlich einen handgemachten Rahmen à la Norwid.

Mir waren die Unterschiede in Sachen Zuverlegung bis gestern leider nicht so bewusst. Bis auf die Winter mit Minusgraden lief die Nabe/Schaltung einwandfrei.

Ich warte jetzt auf die neuen Züge und das Canti-Wiederlager. Hier im Forum habe ich ein optimistisch stimmendes Bild von "GeorgR" gefunden (s.u.).
So sollte es auch bei meinem Patria klappen! Hoffe die Bremsmocke der V-Brakes macht den Zügen dann keinen Stress:-).

https://chruss.files.wordpress.com/2016/03/p1010922.jpg

Hallo Falk,
ich schau mir das mit der Externen auf jeden Fall an und investier dann auch gerne. Aber ich mache vor der Tour keine Experimente, erst recht nicht wenn ich u.U. noch die Streben der Schutzbleche kröpfen muss. Das spare ich mir für den Winter auf.

Grüße aus RS
Jochen

Ja, wahrscheinlich gibts das Ausfallende sowieso nur dort bzw. beim offiziellen Patria-Händler. Es ist jedenfalls nicht die weit erbreitete Ausführung aus dem Hause Lauble & Fichter wie meinem R1. Eher ein Patria-Eigengewächs. Der Preis dürfte sicher ca. 50 Euro betragen, wie meinem Intec. Gierschlunde, elendige!

Bernd

Patrias Ausfallenden kosten 18,- und sind einzeln bestellbar. Gerne auch in schwarz.

Was eine unüberwindbare Hürde sein kann...möglichweise.
Soll ja vorkommen.
Ist aber nicht mein Problem.



Im aktuellen Patria-Katalog haben die Räder mit diesen Ausfallenden außen Platten mit kleinen Spannschrauben aufgesetzt. Diese Teile könnte/sollte es doch sicher auch zum nachrüsten geben. k.A. aber was sie taugen.
Mit den Ausfallenden von Schlaube&Fichter habe ich derzeit keine Probleme.

Die "Probleme" entstehen insbesondere dann, wenn man die Verschiebbarkeit der Ausfallenden zur zyklischen Ketten-Nachspannung benutzt. Daher betrachte ich die Teile eher als "einmalig einstellbare" Ausfallenden und verwende zur Kettenspannung an beiden Rohloff-Rädern - wie auch bereits weiter oben geschrieben - einen Kettenspanner. Auf die Kontaktfläche zwischen dem Trägerelement an der Hinterbaustrebe und dem Ausfallende würde ich auch kein Fett auftragen, sondern eine Montagepaste, die nicht schmiert. Es gibt sogar Pasten, die unter Druck das Gegenteil von Schmierung bewirken, also die Reibung verstärken, ich meine sogar von Shimano. Für die Verschraubung wurden in der Vergangenheit (hier?) und anderswo auch immer mal wieder Unterlegscheiben des Systemes "Nord Lock" empfohlen.

Bernd