Ich will mal Bericht erstatten. Und versuche einzusammeln, was hier thematisiert wurde und noch offen ist.

Ist-Stand: Es läuft. Bergfahrt zuverlässig bewältigt. Einzig unter sehr hoher Last (steile Steigung, hoher Gang) hatte ich Probleme, aufs größte Kettenblatt zu schalten bzw. beim wieder runterschalten rutschte die Kette gleich aufs kleinste Kettenblatt und darüber hinaus. Aber so soll man ja auch nicht schalten. Es war ein Extremtest, abgesehen davon lief alles wunderbar. Es tauchte unter Last auch wieder ein Knartschen auf, das sich aber verabschiedete, als ich aus dem Sattel gegangen bin. Folglich war es die gefederte Sattelstütze.

Ich habe inzwischen so viel rumgeschraubt, dass ich den Lösungsweg gar nicht mehr beschreiben kann. (Zwischendrin ging auch noch ein Kleinteil kaputt, was dann wieder eine Zwangspause nach sich zog.)

Spacer. Das war ein Irrtum meinerseits. In der alten Kassette fehlte bei einem Zahnkranz der Abstand, weshalb er durch einen Spacer hergestellt wurde. Also der normale Abstand, kein zusätzlicher.
Kette. Das stimmt alles. Mit der zweiten gibt es keine Probleme mehr.
B-Schraube. Enger eingestellt. Und ich habe verstanden, was sie tut.
Hinterrad neu eingebaut. Und die Spacer dort überprüft. Ein Innenleben mehr gesehen. Und vielleicht stand die Nabe wirklich schief.

Was noch?

Ins Leere treten. Das kam noch vor, als ich meine ersten Probefahren gemacht habe. Ich kann mich aber nicht genau erinnern, ob das nur bei ersten neuen Kette passiert ist, die dann gerissen ist.

Schleifen am Umwerfer-Außenblech. Und zwar, wenn ich hinten auf den äußeren Ritzeln gefahren bin. An irgendeinem Punkt habe ich den Umwerfer komplett neu nach Anleitung installiert. Nach Anleitung sollte das Problem mit der H-Schraube zu regeln sein. Tatsächlich aber bedarf es offenbar eines Zusammenspiels aus H-Begrenzungsschraube und Zugspannung. Woanders habe ich schließlich noch einen weiteren Arbeitsschritt gefunden: Auf dem mittleren Kettenblatt überprüfen, ob auch die beiden extremen Hinter-Ritzel erreichbar sind, ohne dass es am Umwerfer schleift. Und dies wurde über die Zugspannung reguliert. Das Schleifen verschwand dadurch auch fürs größte Kettenblatt. (Die Wirkungsweise der Begrenzungsschrauben im Umwerfers sind mir immer noch so unbekannt wie dessen Innenleben selbst.)

Kettenblattschrauben schleifen an der Kette. Wenn die Kette auf dem mittleren Kettenblatt läuft, können einige derjenigen Schrauben, die das größte Kettenblatt fixieren, gegen die Kette stoßen. Vor allem natürlich, wenn hinten die äußeren Ritzel benutzt werden. Das ist in vitro ein noch ungelöstes Problem, in vito habe ich davon nichts bemerkt. Vielleicht weil die Kette dann zumindestens oben unter Last ist und straffer läuft. Es geht wirklich um Nanometer. Die verwendeten Schrauben sind original, und tiefer lassen sie sich eigentlich nicht versenken. Andererseits betrifft es auch nur 2 von 4 Stück.

Offen:

Die Kassette hat minimales Spiel auf dem Freilaufkörper. Dieses Problem habe ich noch nicht weiterverfolgt, weil ich nicht nochmal die Kassette ab- und aufziehen wollte. Wenn diese Dinger auch irgendwann verschleißen, erscheint es mir sinnvoll hier eine Reserve zu beschaffen. Im Moment dürfte die einzigen Folgen sein, dass a) Kraft verloren geht und b) man erst Zug erzeugen muss, bevor die Kassette greift und Kraft überträgt.

Die Kettenvorspannung ist ausreichend. Trotzdem wurmt es mich, dass ich sie nicht erhöhen kann. Und vielleicht da ja doch der Schlüssel zu der Sache mit den Kettenblattschrauben.
Hierzu noch eine Frage: Ich habe mir sagen lassen, an diesem Teil des Schaltwerks kann man sowieso nichts reparieren, weil es zusammengenietet ist. An eine ausgeleierte P-String käme man gar nicht dran. Einzige Lösung ist, ein neues Schaltwerk einzubauen. Stimmt das?

… aber immerhin – es fährt. Vielen Dank allen Ratgebern !!!

Danke für die Rückmeldung!



Einfach nicht machen. Auch nicht zum Testen. Sondern angewöhnen beim Schalten kurz die Last von der Kette zu nehmen (einfach etwas langsamer kurbeln, sodass der Freilauf nicht greift, geht auch an steilen Steigungen mit Übung)



Genau dafür benötigst du die Begrenzungsschrauben des Umwerfers ;-)


Gute Erkenntnis :-)





Es muss nicht auf allen Extrem-Kombinationen perfekt ohne Schleifen laufen. Ist vielleicht theoretisch möglich, aber dann muss alles perfekt eingestellt sein. Besser ist zu lernen sinnvolle Kombinationen zu schalten und schrägen Kettenlauf zu vermeiden. Also bevor du auf das äußerste Ritzel hinten bei mittlerem Kettenblatt kommst vorne auf's große Schalten.




Wie oben schon angedeutet. Die Schrauben begrenzen den Bewegungsspielraum des Umwerfers. Nach innen und nach außen. Je weiter du die Schraube für innen reinschraubst (mit L gekennzeichnet) desto weiter nach rechts rückt die innerste Position des Umwerfers. Die Schraube verstellst du am leichtesten, wenn der Umwerfer nicht auf der Position des kleinen Blatts steht, denn sonst ist sie unter Druck (Dafür siehst du dann aber genau, wie der sich bewegt, analog dazu ist es bei der anderen Schraube) Ist die Schraube nicht weit genug reingedreht, springt dir die Kette nach innen ab. Ist sie zu weit reingeschraubt, kommst du nicht auf das kleinste Blatt.
Umgekehrt die andere Schraube, die begrenzt die Bewegung des Umwerfers nach außen. Je weiter du die reinschraubst, desto weniger kann der Umwerfer nach außen. Zu weit heißt, du kommst nicht mehr auf's große Kettenblatt. Zu wenig und die Kette springt vielleicht darüber (wobei das in der Praxis eher seltener vorkommt).
Die Zugspannung entscheidet über die eigentliche Position des Umwerfers, wenn er nicht an die Begrenzungen außen stößt.

Wichtigste aller Begrenzungsschrauben ist aber die am Schaltwerk, die verhindert, dass dir die Kette vom größten Ritzel in die Speichen springt. Denn wo die anderen Kettenabsprünge vorne nervig sind, machst du dir im Fall hinten das komplette Laufrad kaputt, die Speichen darfst du danach nämlich austauschen. Also hier äußerste Vorsicht!





Kann ich mir nicht vorstellen. Welche Kurbelgarnitur hast du? Ich habe gerade extra im Keller nochmal drei verschiedene Shimanos angeschaut. (alle 4-Loch-Befestigung und 3 fach-Blatt) bei allen ist das mittlere und große Kettenblatt mit denselben Schrauben befestigt. Und diese sind Welten von der Kette entfernt.
Bist du sicher, dass du das nicht verwechselst mit den Steighilfen die sich in der Nähe der Zähne befinden?

Ich wiederhole mich: Ein Foto würde helfen.

Kettenspannung? Keine Ahnung. Habe hier aufgegeben, ohne Bild kann ich da nichts sagen. Vielleicht ist ja tatsächlich dein Schaltwerk defekt. Hast du mal nen Mechaniker drüber schauen lassen? Der sollte das auf den ersten Blick erkennen dafür braucht er das Rad sicher nicht mal in die Werkstatt bringen, das sieht der auch auf dem Hof. Wette ich.

Grüße
Florian

Hallo Huxte, da hast Du recht:

Korrektur. Die Schrauben, die an der Kette schleifen können, halten nicht das Kettenblatt. Sie halten einen Schutzring. Die Kurbel ist FC-T661 und hat sowas. (Ich hoffe, das bringt Dein Weltbild wieder in Ordnung.)

Zu den Begrenzungsschrauben. Ich hatte über den Mechanismus gegrübelt. Um mehr zu haben als ein Rezept, an das ich mich halten muss. Hintergrund: Ich hätte erwartet, dass ich unmittelbar eine Bewegung des Käfigs beobachten kann, wenn ich an der H-Schraube drehe. Konnte ich aber nicht. Bei der L-Schraube dagegen sehr wohl.

Da die Schrauben den Anschlag begrenzen, siehst Du das nur wenn der Umwerfer schon am Anschlag ist. Der Rest wird von der Zugspannung erledigt.

Heißt das, ich verändere niemals den Abstand von Innen- und Außenblech zueinander?

Nein.

Hast du mal den Schaltzug vom Umwerfer getauscht? Ohne montierten Zug drückt die Feder den Umwerfer so weit es geht nach links an das Sitzrohr ran. Mit der L-Schraube bestimmst du diesen Anschlag, drehst du die Schraube weiter rein, wandert der Umwerfer weiter nach rechts (auch ohne montierten Schaltzug), drehst du sie raus, rückt er näher ans Sitzrohr.
Umgekehrt bestimmt die andere Schraube den oberen Anschlag, also wie weit man den Umwerfer auch mit starker Kraft noch vom Sitzrohr nach rechts wegziehen kann.
Diese beiden Schrauben definieren also den physischen Bewegungsspielraum des Umwerfers (in links-rechts-Richtung) überhaupt, am Leitkäfig selbst ändert sich nix (hier hat man außerhalb der Spezifikation nur indirekt eine minimale Einstellmöglichkeit, indem man die Umwerferklemmung etwas verdreht, so dass der Umwerfer "schief" steht).
Beide Anschläge sollten so eingestellt sein, dass die Kette bei Klein-groß, bzw. Groß-klein gerade so nicht schleift.
Dann klemmst du den Schaltzug und die Zugspannung sollte so justiert werden, dass sowohl oberes, als auch unteres Kettenblatt erreicht werden und auf dem mittleren Blatt möglichst viele Gänge fahrbar sind. Wenn man nur zwei Kettenblätter hat so, dass möglichst viele Gänge auf großem, bzw. kleinem Blatt schleiffrei fahrbar sind.

Ähnlich das Schaltwerk hinten. Da stelle ich die Anschlagsschrauben gern schon ein, bevor die Kette montiert ist. Bei nicht-inversen Schaltwerken zieht die Feder ohne geklemmten Schaltzug das Schaltwerk ganz nach rechts. Dann die Begrenzungsschraube so weit rein drehen, dass das kleine Ritzel und das obere Schaltwerksröllchen genau fluchtend übereinander stehen.
Dann das Schaltwerk nach innen drücken, bis an den Anschlag. Jetzt muss das große Ritzel und das obere Schaltwerksröllchen wieder genau untereinander stehen (hier muss man meist noch den Schaltwerkskäfig dabei etwas nach vorn-unten drücken, sonst stößt das Schaltwerksröllchen an die Kassette an). Mit der Anschlagschraube entsprechend korrigieren, bis es passt. Dann kann man die Kette montieren, Zug klemmen und mit der Zugeinstellschraube dafür sorgen, dass die Schaltvorgänge genau so sind, wie sie sollen. Probefahrt, nachkorrigieren, fertig.

Vorausgesetzt die Anschläge stimmen, ist hier die Zugspannung vom Umwerfer etwas zu niedrig.


Ich frage mich die ganze Zeit schon, was du mit der Zugspannung der Kette hast? Ja, da kann man weder etwas einstellen, noch sinnvoll reparieren. Wie merkst du, dass die Spannung zu niedrig ist? Die Antriebskraft wird ausschließlich über den oberen Kettenteil übertragen. Theoretisch kannst du auch ein Rad fahren, wo die untere Kette wie eine Hängematte durchhängt. Macht dann nur Probleme beim Rückwärtstreten und ist nicht gut fürs Funktionieren des Schaltwerks.
Schlagende Ketten können ein Problem im Gelände sein, deshalb hat da Shimano die Shadow(Plus)-Schaltwerke erfunden (die eine höhere Kettenspannung garantieren). Das betrifft aber weniger die Schaltfunktion, als viel mehr Kettenabwürfe wegen der Erschütterungen über Stock und Stein.

Verstehe: Der Käfig ändert sich nicht, der Bewegungsspielraum wird quasi am Gelenk begrenzt (hinten bei der B-Schraube kann man studieren, wie sowas aussieht) und dann muss der Zug genug Spannung haben, damit das größte Kettenblatt - und potenziell die äußere Begrenzung - überhaupt erreicht wird.

Es hört sich praktisch an, das Schaltwerk zu begrenzen, bevor die Kette draufkommt. Man sieht die Flucht wahrscheinlich viel leichter.

Vielen Dank !!!

"Ich frage mich die ganze Zeit schon, was du mit der Zugspannung der Kette hast? Ja, da kann man weder etwas einstellen, noch sinnvoll reparieren. Wie merkst du, dass die Spannung zu niedrig ist?"

ES STÖRT MICH EINFACH !!!!!!!!! Nein, hat sich wohl erledigt. Nur dass man da gar nichts ändern kann - da wollte ich schon nochmal nachfragen.

Und da die Feder des Umwerfers diesen nach innen zieht und nicht nach außen, wird man es außen nie beobachten, es sei denn man hat beim Schalten auf das große Blatt schon massiv gegen die Anschlagsschraube gedrückt, sodass der Bowdenzug unter zusätzlicher Spannung steht.

Grüße Florian

Was stört dich denn? Jetzt sag nicht" die Spannung der Kette "
Woraus schließt du, dass die Spannung zu niedrig sei?

Grüße," huxte" aka Florian

Es war ein Witz, zum Abschluss. Der Antrieb funzt!
Vielen Dank für alle Hinweise!

Hab jetzt nicht alles gelesen aber Kettenspannung scheint ja ein Thema zu sein:

Die Kettenlänge der vorhandenen Kette zu übertragen ist nicht immer optimal. Ich mach es so:

Kette auf größtes Ritzel und größtes Kettenblatt ohne durchs Schaltwerk zu fädeln.
Dann 2 Kettenglieder zusätzlich und da kürzen; wenn es mit Innen- und Ausßenglied nicht passt, natürlich 3 Glieder nehmen.
Dann durchs Schaltwerk fädeln und Kette schließen.

Funzt immer und ist die kürzestmögliche Kettenlänge.