Moin,
Ich nutze hydraulische Scheibenbremsen und habe den Vergleich zu hydraulischen Felgenbremsen.
Bei Nässe oder Schnee empfinde ich Scheiben als sicherer und schneller reagierend. Bei Felgenbremsen stört mich, dass systembedingt ein tragendes Teil "zerrieben" wird. In regelmäßigen Abständen umzuspeichern finde ich im Vergleich zum Wechsel einer Scheiben unsinnig.
Zur Diskussion um Sicherheit, Standfestigkeit und Druckpunktwahrnehmungen halte ich mich raus. Jede Meinung wird ihren Beweis oder eine starke Behauptung ohne Beweis finden. Wissenschaftliche Beweise und neutrale Bewertungen kenne ich nicht. Gute ist, dass am Markt jeder etwas findet, womit er glücklich wird.
Viele Grüße, Christian
PS: und nun lese ich mit Popcorn und Cola weite :-)

Als ich mein Speci vorne von Canti auf Scheibe (BB7) umgebaut habe, schaute ich auch genau hin wie sich das Gesamtgewicht so verändert.

- Alte Cantigabel (Alu/Carbon) raus und Scheibenstahlgabel rein,
- Cantis und Bremszuganschlaghalter weg und BB7 mit längerer Bremszughülle rein,
- alten SON delux weg, SON delux disc mit einer 160er Scheibe (Shimano) rein
und jeweils genau ausgewogen wie sich das Gewicht so verändert.

Das umgebaute Rad war mit der Scheibenbremse vorne um sagenhafte 50g schwerer geworden.

Hast du Belege dafür? Ich weiß schlicht nicht, ob eine schwere hochprofilige Felge mehr Wärme wegstecken kann als so eine 200mm-Scheibe, bevor das System die Grätsche macht. Klar ist, dass die Felge sich nur auf etwa 100°C erhitzen darf, bevor der Reifen platzt. Die Scheibe kann sich bis an den Glühpunkt ran erwärmen, bevor die Bremseigenschaften nachlassen. Aber letztere hat eben auch eine deutlich geringere Wärmekapazität und durch die Nabennähe und die kleinere Baugröße ist die Wärmeabgabe an die Umgebung geringer.

Außerdem wüsste ich gern, woran du gute "FB" und "SB" festmachst? In Sachen Felgenbremsen sehe ich da kaum Unterschiede. Klar, die Bremsschenkel sind verschieden steif, aber diese Unterschiede sind gering. Da haben Steifigkeit von Rahmen/Gabel in meinen Augen mehr Einfluss auf die maximale Bremskraft. Für die Standfestigkeit spielt all das aber keine Rolle, denn Verzögerung=Bremskraft=Wärmeeintrag ins Bremssystem, daran ändert auch das Felgenbremsmodell wenig. Vielleicht sind die Handkräfte verschieden, aber damit kann man leben. Nach meiner Erfahrung haben die Beläge noch einen erheblichen Einfluss auf die Bremskraft und ich kann mir vorstellen, dass dies auch Einfluss auf den Wärmeeintrag in die Felge hat. Aber sehr groß ist das wohl nicht.

Bei Scheibenbremsen sind die Unterschiede in der Tat erheblich: Rotordurchmesser und Bauart, Kolbenazahl, Fähigkeit der Bremse Wärme abzuführen (Kühlrippen, etc.), mech./hydraul. Ansteuerung, Handkräfte. Große Rotoren benötigen aber auch hier wieder steife Gabeln/Rahmen mit in der Tat dann nicht zu vernachlässigendem Zusatzgewicht. Oder andersrum gesehen: Bei vorgegebenem Rahmen passt meist nicht jede denkbare Bremsenvariante. Ich schließe mich mit den Bedenken daher Martina an und weiß nicht genau, ob Scheibenbremsen wirklich standfester sind. Ich will es zumindest für richtige Downhillbremsen mit großen Rotoren nicht ausschließen, aber ich kenne auch keine Tests, die das bestätigen würden.

Um die Antwort kurz zu machen: Nein habe ich nicht. Von daher wäre wohl der Eintrag "meiner Meinung nach" in meinem ersten Post gut gewesen.

Die Argumente, die ... meiner Meinung nach ... aber ganz klar dafür sprechen hast du selbst genannt. Wenn man großen Wert darauf legt eine "standfeste" Bremse zu fahren hat man bei Scheibenbremsen die Möglichkeiten eben darauf einzugehen (4-Kolben Anlagen, Kühlrippen, Scheibendurchmesser etc., etc.). Bei V-Brakes kann man den Belag wechseln und muss danach hoffen, dass es besser geworden ist.

Zusätzlich ist die Bremsleistung unter hoher (thermischer) Belastung ja genau der Grund für die Einführung der Scheibenbremse im MTB-Bereich gewesen. Durch die breiten Reifen mit starkem Profil konnte man so viel Energie im Bremssystem umwandeln, dass die Temperaturen im (Felgen-)Bremssystem zu hoch geworden sind. Deswegen wurden die Scheibenbremsen eingeführt. Wäre ja komisch, wenn sie das, wozu sie eingeführt wurden schlechter könnten, als das was sie ersetzt haben.

Das mit den Einschränkungen durch Rahmengeometrie und Bauart ist natürlich richtig, bei einer rein konzeptionellen Diskussion aber irrelevant.

Qualitätsunterschiede gibt es sowohl bei V-Brakes als auch bei Scheibenbremsen. Bei Scheibenbremsen in jeder Hinsicht, bei V-Brakes gibt es glaube ich ab einem gewissen Punkt tatsächlich nur noch marginale Unterschiede. Wenn man aber mal von den in unseren Breiten anzutreffenden Herstellern von V-Brakes weggeht zu sehr günstigen Anbietern kommen auch Dinge wie gebrochene Aufnahmen und Schenkel häufiger vor ...meine Meinung nach...

Alleine die Scheiben wiegen min je 100g, ohne Schrauben. Da geht das erste Viertel des Kilos dahin. Die Naben sind schwerer, mehr Speichen brauchst du auch. Die reine Bremse, also Hebel+Sattel+Leitung wird minimal schwerer sein, aber im Gesamtpaket bin ich nicht sicher ob der Kilo reicht.

Ist doch geilkultcool und gar nicht neu ...

naja...dafür wird die Felge ja leichter, weil du keine Bremsflanke darauf brauchst, mehr Speichen nicht zwingend. Naben sind marginal schwerer, Leitung ist in den meisten Fällen maximal gleichschwer..., Hebel und Sättel geben sich wenig

-->nie und nimmer ein ganzes Kilo (im Durchschnitt...sicher gibt es irgendwelche komischen Dinger, aber ein normales 08/15 Rad mit Felgenbremse ist auf keinen Fall ein ganzes Kilo leichter als dasselbe 08/15 Rad mit Scheibenbremse).

Die konnte ich in der Praxis noch nicht feststellen. Die Scheibenbremsen die ich bisher hatte, waren nicht standfester als Felgenbremsen mit 622 Alufelgen. Beide reichen für beladene Räder auf üblichen KFZ-tauglichen Alpenpässen aus.

Aktuell rüste ich grade das Lastenrad mit Vierkolbenbremse und 203 und 180mm Scheiben um. Bin mal gespannt wie sich das macht.

KFZ haben wie hier vielfach erwähnt viel bessere Voraussetzungen für Standfestigkeit: höheres Gewicht ist hier viel leichter durchsetzbar und für Standfestigkeit auch notwendig. So eine Fahrradscheibenbremsanlage wiegt grade mal ein Kilogramm komplett, da dürften selbst die Beläge von KFZ-Bremsen schwerer sein.

Es stimmt auch nicht, dass die KFZ-Bremsenhersteller nicht vertreten wären. Formula hat viele Jahre Erfahrung bei Motorradbremsen und die gelten dort nicht grade als die schlechtesten und sie stellen auch schon seit langem MTB-Bremsen her.

Dieses besagt Kilo Mehrgewicht halte ich für eine urbane Legende und du lehnst dich mit der Behauptung recht weit aus dem Fenster.

Beispiele anhand der XT-Gruppe:

Nabe VR XT mit Disc: 166g; ohne Disc: 153g
Nabe HR XT mit Disc: 336g; ohne Disc: 339g

vergleichbare Gabeln (zul. Systemgewicht, Material)
Velotraum Gabel ohne Disc: 850g
Velotraum Gabel mit Disc (203er Rotor möglich!): 850g
(zumal sehr viele Gabeln, ob Feder- oder Starrgabeln, über Disc-Aufnahmen von Haus aus verfügen)

Auch die meisten Rahmen von der Stange haben bereits hinten eine IS-Bremsenaufnahmen an Bord.

Disc-Bremse BR-M785 Satz (VR+HR): 600g + 2 x Disc 180er XT CL: 300g
V-Brake XT Satz (VR+HR): 348g + Bremshebel Satz links + rechts : 197g
(Bei der V-Brake fehlen die Züge und Hüllen in der Berechnung)
Felge spare ich mir mal, da sind Disc-Felgen in der Regel etwas leichter.

Mehr Speichen brauchst du bei Nutzung von Scheibenbremsen nicht.

Hab ich was vergessen?

In der Rechnung kann ich nicht entdecken, wo sich da ein Kilo Mehrgewicht verstecken soll.
1037 Gramm zu 1402 Gramm mit Disc sind marginal, zumal ich oben die Züge plus Hüllen nicht berechnet habe. Schätzungsweise steht am Ende ein Gewichtsunterschied von 200-250g an. Das ist mir das Plus an Wartungsfreiheit, geringen Bedienkräften und deutlich höherer Bremskraft mehr als wert.

Das grundsätzliche Problem mit den Scheibenbremsen am Fahrrad -und das wird hier im Faden nur "umrundet", aber nicht direkt angesprochen-:

Fahrräder mit Scheibenbremse sind, im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen, keine "in sich durchkonstruierten" Fahrzeuge mit entsprechenden technischen, materialseitigen Spezifikationen, Prüfnormen, technischen Vorgaben, etc.

Fahrräder sind eine mehr oder weniger "bunte" Zusammenstellung von Einzelteilen, die der Nutzer nach Lust und Laune tauschen, verändern oder weglassen kann. Die Zusammenstellung wird im Massenmarkt vorrangig von betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten geleitet - nicht aber von technischen Gesichtspunkten.

Mir ist keine technische Norm bekannt, die für Fahrräder eine konstruktive Vorgabe enthält, welche Bremsanlage an ein für 160-kg-Gesamtgewicht vorgesehenes/"freigegebenes" Reiserad angebaut werden muss. Ebenso ist mir keine Vorschrift bekannt, welche Mindestverzögerung erreicht werden muss und welcher maximale Bremsweg eingehalten werden muss (aus definierten Fahrsituationen), um das Fahrrad als Ganzes betriebssicher zu machen.

Fahrräder sind die einzigen (Land)Fahrzeuge, die dazu geeignet sind, auch das 10-fache (1000% !!) ihres Eigengewichts als "Ladung" befördern zu können. Das schafft kein PKW (ca. 50% des Eigengewichts als Zuladung) und auch kein LKW (ca. 180% des Eigengewichts als Zuladung).
Und ausgerechnet bei Fahrräder werden Angaben zur Tragfähigkeit nur für den Rahmen gemacht. Ich habe noch keinen Fahrradprospekt gesehen, in dem die Eignung der Bremsanlage für den Gebrauch in einem Reiserad bei 160 kg Gewicht + 15 kg Anhänger bei 10 % Gefälle über 20 km Strecke zugesichert wurde. Lediglich die Tatsache, dass eine Scheibenbremse X verbaut wurde, sagt hier gar nichts (zumal der Bremse die Tragfähigkeit des Rahmens egal ist).
Für Kraftfahrzeuge gibt es eindeutig definierte technische Größen / Rahmenbedingungen: Maximalgewicht, Maximalgeschwindigkeit, Wartungsvorschriften, TÜV, etc..
Beim Fahrrad gibt es nur den technisch mehr oder weniger versierten Fahrer. Da Fahrräder kein "deppensichers" System sind, ist es für die Tauglichkeit, Funktion und Zuverlässigkeit des Systems an sich eben von elementarer Bedeutung, welcher Depp draufsitz. Wenn ein und dieselbe Bremse bei dem Einen über Jahre völlig problemlos funktioniert, bei einem Anderen aber ständig kollabiert, muss das Problem beim Nutzer liegen: zu hohe Systemgewichte, brutaler Fahrstil, kein Interesse an technischen Dingen und deren Funktion und Wartung, falsche Zusammenstellung von Teilen, falsche Erwartungshaltung, etc.. Und das ist dann nicht der Bremse anzulasten.

Als Fazit bleibt:

1. Die Bremse ist für den Anwender falsch.
oder
2. Der Anwender ist für die Bremse falsch.

Eins von beidem passt immer. Der Rest der Diskussion ist nur die Folge aus 1. oder 2.

Matthias

Daraus würde ich schliessen das wir, kurzfristig betrachtet, zertifizierte Deppen brauchen. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen dafür zu schaffen "das schaffen wir" .

Und auch wenn es diese Normen für Räder nicht gibt, heißt das ja noch lange nicht, dass Räder reihenweise zusammenfallen würden. Ich kann es nicht oft genug wiederholen: Der Vergleich mit den Kraftfahrzeugen hinkt, weil von diesen allein durch ihre hohe Fahrzeugmasse, aber auch durch die erreichbaren Geschwindigkeiten bedingt ein unvergleichbar höheres Gefährdungspotential für andere Verkehrsteilnehmer ausgeht. Das ist der Grund für unsere scharfen Normen und Vorgaben. Etwas laxer würde auch gehen, wie z.B. ein Blick nach Amerika zeigt - aber im regulieren und vervorschriften waren wir ja schon immer gut.

Auch wenn es Normen gibt, heißt das ja nicht automatisch, dass sobald sich jemand nicht daran hält eine Katastrophe passiert. Aber eine Norm macht es halt leichter, alles was sich sehr offensichtlich nicht an diese Norm hält aufgrund eines objektiven Kriteriums als untauglich zu klassifizieren. Solange es keine Normen gibt ist die Frage, was taugt und was nicht völlig subjektiv.

Martina

Woher weisst du, daß der Hersteller hier an die Grenze des Möglichen gegangen ist? Das gleiche bei den Shimano-Naben. Du kannst sicher davon ausgehen, daß diese Disc-Gabel bei gleicher Technologie und gleicher Belastung früher versagen wird. Eine Scheibenbremse verursacht nunmal höhere Biege- und Torsionsmomente als eine Felgenbremse. Das lässt sich nicht wegreden.


Natürlich benötigt man die oder halt dickere Speichen, aus dem gleichen Grund wie oben.


Rennradhersteller gehen von insgesamt ca. 0,5 kg Mehrgewicht aus. Es dürfte aber schwierig sein, da einen allgemeingültigen Wert anzugeben je nach Schwerpunktsetzung auf entweder Gewicht oder Standfestigkeit.

Ja und nein. Auch wenn es Normen gibt, ist dann noch die Frage, wie praxisrelevant die sind. Nicht selten suggeriert das Einhalten von Normen ja eine Scheinsicherheit.
Wir sinnieren hier ja auch über die Anwendung von Technik im Grenzbereich (z.B. hohe Fahrzeugmasse, steile Abfahrten). Und genau für jenen sind die Normen in der Regel nicht gemacht. Aber klar, wenn es eine Norm gäbe, so hätte man wenigstens ein objektives Kriterium was man in die Bewertung einbeziehen könnte.

Und kannst DU sicher davon ausgehen, daß hier nicht eine für Disceinsatz ausreichend dimensionierte Gabel Verwendung findet, die dann auch mit Cantisockeln versehen wird?

Was Einige hier wieder mal alles beweisen möchten... aua. Und der Themenersteller beömmelt sich, weil hier mal wieder so fein auf den hingeworfenen Knochen reagiert wird und reihum geht das Geknurre wieder los.

Also das mit den Mehr-Speichen ist ein genauso komisches Argument wie das mit der Belastungsgrenze der Gabel bzw. des Rahmens.

Selbst WENN man das zugestehen würde (und das würde ich nicht), würde es sich hier auf jeden Fall weniger als 100g handeln. Und selbst WENN man zugestehen würde, dass man dann mehr/dickere Speichen braucht (würde ich eigentlich auch nicht), dann sind das auch wieder wenige Gramm.

Wenn man jetzt noch bedenkt, dass es hier um Reiseräder geht, die von vorneherein eher aus der robusten Ecke kommen erübrigt sich das Argument vollends (ich hab noch kein Reiserad mit minimal Speichenanzahl vorne (denn hinten sieht es schon wieder ganz anders aus) gesehen).

Auch wenn ich deinen Argumente nicht zustimme, ist dein Fazit meiner Meinung nach nicht falsch. Zwischen "quasi nichts" und 500g wird der Gewichtsunterschied denke ich liegen. Auf jeden Fall kein Kilo

Kannst dir ja mal den Spaß machen und dort anrufen. Ja, ich denke daß man genau davon ausgehen kann, daß der Hersteller hier potentielle Materialeinsparung im Interesse von weniger vorzuhaltenden Halbzeugen verschenkt hat.

Die Arithmetik dahin ist mir nicht klar. Seit wann sind 100 g plus wenige Gramm für die Schrauben ein Viertel von einem Kilo (=1000 g)?

Versuchs mal mit Mutiplikation (TM Pipi Langstrumpf) und dem Faktor 2 (Tipp: Scheibe vorne und Scheibe hinten, jeweils mindestens 100g zzgl. Schrauben).

Schau dir mal die Momentverläufe für linken und rechten Gabelholm im Abb. 8 an
http://fahrradzukunft.de/11/tandem-starrgabel/#konstruktive-erfordernisse

Ebenso die Biegemomente, siehe Diagramm 6.50 S. 317 in Appeltauer: Das Kleingedruckte beim Radfahren.


Ich denke schon, daß das beim Reiserad tendenziell in Richtung 1kg Mehrgewicht gehen kann. Beim Rennrad kann man die max. Belastung für Gabel und Hinterbau ganz gut einschätzen, da hier das Hinterrad irgendwann einfach abhebt. Beim Reiserad mit 40kg Gepäckzuladung sieht das schon anders aus. Jedenfalls wäre auch ein Mehrgewicht von 1kg am Reiserad kein KO-Kriterium für mich. Ich würde eh immer beide Möglichkeiten vorsehen.