Ich hab im Urlaub mal probiert, wie es so um die Belastbarkeit der XT Bremsen bestellt ist. Auf zwei Abfahrten bin ich mal mit beladenem Doppel-Kinderanhänger (Chariot CX2) runtergefahren, einmal ca. 350hm und einmal 530hm, beides mit etwa 11% durchschnittlichem Gefälle und Passagen von 20% drin - also vergleichbar mit der Tour-Abfahrt und erheblich steiler als die Nordisch-Abfahrt. Eine war Schotter, die andere asphaltiert.

Gesamtgewicht mindestens 150kg, 2x180er Scheibe an XT (Scheibe und Beläge ohne ICE-Tech) und ich bin eher langsam gefahren, damit die kostbare Fracht nicht zu sehr durchgeschüttelt wird. Also recht belastend für die Bremse. Die Scheiben sind recht heiss geworden und haben sich am Ende schon verfärbt, aber keinerlei Verlust an Bremskraft oder Druckpunkt. Die kleinere Abfahrt bin ich im selben Setup schonmal mit einem Felgengebremsten Trekkingrad runtergefahren, das hat ähnlich gut durchgehalten, allerdings habe ich sicherheitshalber eine Kühlpause eingelegt.

Alles in Allem finde ich 2x180mm mehr als ausreichend für jede Fuhre, die man ohne Motor auch den Berg hinaufbekommt und einer Felgenbremse ebenbürtig (wenn nicht sogar geringfügig besser).

Gut zu lesen, dass es funktionieren kan, tut es wohl auch in den meisten Fällen.

Kenn' da allerdings jemanden im Forum, welcher anlässlich der Hochzeitsreise mit Tandem und Gepäck auf 160mm Scheiben gesetzt hat und auf der ersten längeren Abfahrt wegen Fading im Graben gelandet ist.

Grüsse
Markus

Wenn nicht gerade eine Rennradgabel die Scheibengröße limitiert, besteht allerdings auch keinerlei Grund, mit so kleinen Scheiben zu fahren, zumal wenn man mit dem Tandem und Beladung unterwegs ist. Das finde ich irgendetwas zwischen naiv, ignorant und fahrlässig.

Hallo schmadde,

bin jetzt mit der Überschrift (160mm) und dem Text (2 x 180mm) nicht ganz klar gekommen. Schließt Du aus dem Test mit 180mm, dass auch 160mm reichen oder irgendwo ein Druckfehler?
Man muss trennen zwischen der reinen Bremskraft bei kalten Scheiben und bei heissen Scheiben (bevor das Fading beginnt). Die muss in beiden Fällen ausreichen, um Dich und die Fuhre zu halten. Da sind größere Bremsscheiben besser, weil der Hebelarm größer ist. Die Grenze setzt der Gabel- und Rahmenhersteller. Wenn da bei Dir 160mm immer reichen, kein Problem.
Das thermische Verhalten ist was anderes. Bei längeren Passabfahrten hilft die Wärmekapazität nicht mehr, die Scheibe ist heiss und kann nur durch Konvektion und Abstrahlung kühlen, mehr Bremsleistung als dies darfst Du ab dann nicht mehr aufbringen und genau das erreicht man durch Langsamfahren (auch wenn die Belüftung jetzt etwas abnimmt und der Luftwiderstand weniger bremst). Du streckst die Vernichtung der Höhenmeter (Joule) auf eine längere Zeit bei geringerer Bremsleistung (Watt). Dauerbremsen vs. Intervallbremsen ist noch ein anderes Thema.
Die für die Bremsen schonendste Vernichtung der Höhenmeter wäre freie Fahrt (eher freier Fall :)) nur gegen den Luft- und Reifenfahrwiderstand. Das ist aber Kamikaze und unrealistisch.

Du solltest vielleicht den ganzen Faden lesen, um das überschauen zu können.

.... ja, danke für den Tipp. I.d.T die erste Seite übersehen. Hab mich schon etwas gewundert.

Ich würde mal sagen, die Wärmeleitung durch das Anströmen von kalter Luft dürfte hier die Abstrahlung bei weiten Übersteigen und Konvektion wird während der Fahrt gar nicht auftreten. Sobald die Scheiben kräftig angeströmt werden, ist das Fading kein Problem mehr. Auch deswegen ist doch der Versuch, die Geschwindigkeit durch Regulierbremsen im fahrradgewohnten Bereich halten zu wollen, genau die falsche Reaktion.

Nach meinen Erbremsungen klappt das nur, wenn die Abfahrt ausreichend lange Laufenlaßpassagen ermöglicht. Wenn die Strecken zwischen den Haarnadelkurven zu kurz sind, hat man keine andere Wahl als eben doch wieder und wieder zu bremsen.

Außerdem: was verstehst du unter Regulierbremsen? Jede Verzögerung reguliert die Geschwindigkeit.

Selbst im Sekundentakt anlegen und Lösen ist besser als dauernd schleifenzulassen. Wenn es tatsächlich ständig aufeinanderfolgende Bögen gibt, dann drückt das die Geschwindigkeit so oder so unter den für das Fading kritischen Wert.

Letzteres ist ganz sicher nicht zutreffend.

.... nach meinem Fehler mit der nichtgelesenen ersten Seite, hier jetzt - hoffentlich - korrekt eine Abschätzung der Effekte nur aufgrund der Abmessungen und ein paar Vereinfachungen. Müsste man jetzt mit den Erfahrungen im Thread spiegeln, ob das zusammenpasst.
Beispiel: 160mm auf 200mm bedeutet 25% größerer Durchmesser. Beim Vergleich müssen die Lochmuster ähnlich sein, also nicht eine Vollscheibe 160mm gegen eine komplett zerlöcherte 200mm-Scheibe. Thermisch ist nur der Reibring wichtig, nicht die Streben der Scheibe zur Nabe:
- 25% größerer Hebelarm, d.h. Bremskraft am Reifen kann 25% höher sein (wenn auf die Straße übertragbar). Das ist nur wichtig bei harter Bremsung, um die Fuhre auf Stillstand zu bringen.
- 25% größere Masse (Stahl) ergibt 25% höhere Wärmekapazität der Scheibe. D.h. ein Einzelbremsimpuls (z.B. Ampel) erhitzt die 200mm-Scheibe nur um 80% gegenüber der 160mm-Scheibe. Also statt z.B. von 20°C auf 40°C nun eben nur auf 36°C. Gleiches beim Intervallbremsen: Der Temperatursägezahn wird um 25% flacher. Das kann helfen, gerade nicht ins Fading zu laufen. So ein Sägezahn kann sich z.B. zwischen 220°C und 420°C bewegen, im Mittel also 320°C (müsste man mal genauer rechnen).
- 25% größere Wärmeabgabe (Strahlung + Konvektion). Wenn sich am Pass mit Intervallbremsen bei z.B. 16km/h an der Scheibe im Mittel 320°C einstellen (300 über Umgebung) und die 160er Scheibe ca. 100W (Wert ist nicht aus der Luft gegriffen) dauernd wegbringt, dann kann die 200mm-Scheibe bei 320°C eben 125W wegdampfen. D.h. man könnte die Abfahrtsgeschwindigkeit um 25% auf 20km/h erhöhen. Daran sieht man aber auch, dass eine größere Scheibe es nicht ermöglicht, plötzlich den Pass ohne Rücksicht auf die Bremsen runterzuräubern. Es ist nur eben dieses Stückchen besser.
Mit den Ice-Tec-Scheiben versucht Shimano die Wärmeabgabefähigkeit der heissen Scheibe zu erhöhen. Dazu packen sie zusätzlich Kühlfinnen nach innen an den Reibring und damit die überhaupt genügend Wärme aus dem Reibring ableiten, sind sie aus Alu und verbunden mit dem Alu-Kern der Scheibe. Keine schlechte Idee - wenn das Alu nicht weich wird.

Deine Berechnungen in allen Ehren. Die Praxis zeigt allerdings, daß "dieses Stückchen" Welten bedeutet. Wer mit 160er Scheiben große Probleme hat, der kann es mit 203er Scheiben eben doch sorglos angehen.

Das bestätigt auch der berühmte tour-Test. Die Räder, die mit den 140er Scheiben die ach so clevere ICE-Technologie zum schlichten Wegschmelzen brachten, waren mit 160er Scheiben schon im grünen Bereich.

Daß die verbesserte Verzögerungsfähigkeit nur bei harten Stillstandsbremsungen relevant sein soll, kann ich weder theoretisch noch aus der Erfahrung bestätigen. Das ist ja gerade der Punkt, daß bei jeder Bremsung mehr verzögert wird und sowohl Material als auch die Hände weniger beansprucht werden.

.... naja, das beißt sich eigentlich gar nicht so.
Das "Stückchen" sind immerhin die 25% und die sind wirklich relevant, wenn man sich schon an der Grenze bewegt. Von 140 auf 160 sind es dann grob 15%. Ist an der Grenze aber auch "lebensrettend". Es ist mehr die Frage des Fahrstils: tastet man sich an die jeweilige Grenze des Materials ran oder nicht? Wer's tut, braucht jeden Prozentpunkt, wer's aus Prinzip nicht macht, hat immer ein Polster.
Die verringerte Hebelkraft an der Bremse bei der größeren Scheibe ist auf jeden Fall richtig. Wie weit das vom einzelnen Fahrer gesehen wird, weiß ich jetzt nicht. Aber das hilft den Händen und auch Griff/Geber/Zange.
Ice-Tec wie geschildert: Idee gut, aber wehe der Alu-Kern wird weich.
Eine Frage ergibt sich vielleicht noch im einfachen Stadt-Modus ohne Belastung für große Bremsscheiben - wenn das Rad auch dafür verwendet wird:
- Zu starke Bremswirkung ("ankern") ist nicht immer angenehm.
- Unterforderte Bremsen reagieren mal mit Belag auf der Scheibe, dann Quietschen etc. Die müssen dann auch mal nach einer Weile richtig wieder Last sehen.

160er Scheibe am Tandem mit Gepäck im Gebirge - das zählt schon nicht mehr als extremer Leichtsinn, sondern als Darwin-Award-Verdächtig.

@AndreMQ: Theoretisiert haben wir hier schon lange genug, das ist aber nicht so einfach, dass man es einfach überschlägig berechnen könnte. Hier spielen viele Faktoren zusammen, die eine Berechnung mit einfachen Mittel unmöglich machen. Deine Überschlagsrechnunge haben aber schon in den einfachsten Belangen schwerwiegende Fehler. Beispiel: Die thermisch relevante Masse (Reibring) bei 25% größerem Durchmesser ist nicht 25% größer, sondern 56%.

Ich wollte hier mal praxisrelevante Eckdaten liefern und auch mit Felgenbremse vergleichen. 180er Scheiben vorne und hinten mit aktueller Mineralöltechnik scheinens zu tun. Es mag steilere Anstiege geben (da müsst ich jetzt aber überlegen - Nebelhorn vielleicht?), aber da muss man auch erstmal hochkommen. Dürfte für schwerere Gespanne ohne externe Hilfe eher schwierig werden.

Tandem mit 160mm ist i.d.T alles andere als sinnvoll.

Die Berechnungen sind gerade dafür gut, um nicht nur vermuten zu müssen. Eine Reibungsbremse ist nicht so kompliziert, dass man dies nicht berechnen könnte. Das sind einfache Mechanismen. Komplizierter ist z.B. die Wärmeabgabe einer heissen Bremsscheibe an die Umgebung. Aber auch dafür gibt es Formeln, weil das z.B. Entwickler tun müssen, die einen Kühlkörper auslegen.
Die Masse wächst leider nicht um die 56% (auch wenn Fläche quadratisch mit dem Durchmesser wächst). Da nur der Reibring, ist es fast linear. Genauer: 200mm-Scheibe mit 15mm Reibring vs. 160mm-Scheibe mit ebenfalls 15mm Reibring: Fläche und Masse ist um 27,6% (anstelle 25%) größer.

Das ist aber leider genau das was die Standfestigkeit einer Bremse bestimmt.

..... stimmt absolut, aber sogar das ist berechenbar. Ist für Passfahrten der entscheidende Wert. Eine ältere Abschätzung für eine 180er Scheibe bei ca. 300°C hat ca. 120W ergeben. D.h. in dem Beispiel durfte man der Scheibe nicht mehr als 120W mittlere Bremsleistung zumuten und daraus lässt sich mit dem Gewicht der Fuhre und dem mittleren Gefälle die erlaubte Geschwindigkeit ausrechnen. Und das passte auch zu den Praxiswerten (dann mit VR- und HR-Scheibe gerechnet). Diese Rechnerei ist nicht ganz einfach, aber es geht noch.

Vermutungen finde ich auf diesem Gebiet irrelevant. Es liegen in jeder Hinsicht genügend Erfahrungen vor.

Salut,


Um es genau zu sagen, habe ich damals - vor 10J - dummerweise auf die Beratung von Mister ZOX (AKA Sergio Gomez) "gesetzt" (=vertraut), der da gar keine Probleme sah und einfach eine 160er Julie verbaute als wir ihm schilderten, was wir mit dem Ding vorhatten (Hochzeitsreise durch über die schweizer Alpen in die Toskana). Ich kann hier im Forum euch uebrigens nur deshalb heute noch nerven, weil ich darauf bestanden hatte, dass als 3. Bremse hinten eine V-Brake drangebaut wurde! ... was Herr Gomez völlig überflüssig fand!





Tja, ein eindeutiges Urteil.

Nur sah das Mr. ZOX (s.o.) garnicht so und motzte noch, als wir wagten, ihm die Rechnung für den Einbau einer von ihm geschickten Louise mit grösseren Scheiben zu schicken - nachdem seine Kunden sein Experiment netterweise überlebt hatten!

Das kann ich nicht nachvollziehen. Weder die Breite des Reibrings, noch dessen Dicke nimmt bei einer größeren Scheibe zu. Ergo sollte auch seine Masse linear wachsen.

Ich finde ja die Bildchen von SuDiBe sehr vielsagend. Sie konzentrieren die Grundaussagen auf das Wesentliche. Die Frage ist schlicht ob die Bremse mehr Wärme abführen kann, als ihr zugefügt wird. Da spielen viele Faktoren mit rein, hauptsächlich sicher Systemgewicht, Fahrtempo (schnell und extrem langsam sind besser als "mittel") und Gefälle in %. Und genau in diesem Bereich können 25% mehr wärmeabgebende Bremsscheibenoberfläche entscheidend sein. Für ne normale Gefahrenbremsung im Flachen reicht ne 160er Scheibe auch am Tandem sicher aus. Der panta-rhei so schlecht beratende Händler schien sich noch nie mit der Standfestigkeitsproblematik von Bremsen auseinander gesetzt zu haben.

Hallo derSammy

danke für den Link mit den Bilder.
http://www.sudibe.de/technik_bremsen_leistung.html
Sie sind von der Darstellung und den berücksichtigten Effekten genau richtig und vor allem zeigen sie gut das Prinzip: welche hohe Bremsleistung bei Gefälle notwendig ist und, dass die Luftreibung leider erst bei relativ hohen Geschwindigkeiten richtig unterstützt (wegen v hoch drei). Der geringe Rollwiderstand ist für Straße richtig, MTB-Fahrer auf dem Trail haben noch ordentlich Widerstand durch Geröll, Sand, Waldboden etc. und zusätzlich pumpt die arbeitende Federung noch etwas Energie weg. Für das alles gibt es sogar grobe Schätzwerte. Außerdem sind die i.d.R. langsamer als auf Straße (außer DHler ).
Um die Bremse nicht zu überlasten, muss man also so langsam fahren, dass die Bremsleistung von den Scheiben noch abgeführt werden kann. Diese Berechnung wird nicht angegeben, da restauriere ich gerade frühere Rechnungen. Braucht aber noch etwas Zeit. Das ergänzt den Link dann sehr gut.
Die Notwendigkeit zur Intervallbremse ergibt sich nicht aus den Kurven selbst, sondern aus der Eigenschaft der Bremsscheibe, dass sie zwar heiss werden muss, um Leistung zu verheizen, aber dies die Bremszange und Hydraulik gar nicht und die Beläge nur bis zum Fading-Punkt mögen. Es ist eigentlich ein Wahnsinn, welchem fragilen Gerät man sein Leben anvertraut, aber dieses "Konstruktionsdefizit" ist halt nicht behebbar.
Zu den Kurven im Link habe ich noch unterschiedliche Werte für den Luftwiderstand typischer Fahrräder/Fahrer. Halbwegs korrekte cw-Werte und Stirnflächen eines Radfahrers sind nicht ganz einfach zu bekommen, aber das wird auch noch gelöst. Mal schauen, was sich ergibt.
Die relativen 25% als Faustwert zwischen den thermischen Eigenschaften der 200mm gegenüber der 160mm-Scheibe sind aber richtig, mit den obigen Themen werden noch die Absolutwerte gesucht und auch gefunden - nur Geduld, dass wird schon.

Natürlich sind möglichst grosse und hydraulische Scheibenbremsen technisch gesehen das Beste. Nur: Man kann auch mit Felgenbremsen einen Pass runterfahren! Bin vor Jahren den Bonette mit einem umgebauten Rennrad und Campa-Felgenbremsen sowie Packtaschen runtergefahren und auch heil angekommen! Einige Jahre vorher das Stilfserjoch runter sogar mit Schlauchreifen (musste da aber eine Pause einlegen)
Nicht dauerbremsen (lieben auch Scheibenbremsen nicht besonders) sondern hie und da kräftig abbremsen und danach Bremse wieder öffnen.

... sehe ich auch so. Gute Felgenbremsen verzögern wie die Scheibe - manchmal sogar besser - und belasten Naben und Speichen weniger. Alles andere ist sicher schon diskutiert. Es ist auch mehr Masse und Abgabefläche vorhanden. Ist aber auch notwendig, weil man wegen der Reifen die Temperatur nicht so hoch treiben kann wie bei der Scheibe und das begrenzt dann stark. Sieht man jetzt unten, wie viel man die Wärmeabgabe hochtreiben kann, wenn man die Scheiben nur richtig heiß fahren kann.

Hier die versprochene Nachlieferung (Rechenweg "restauriert", aber wegen Platz weggelassen):
Eine Scheibe, 200mm, 15mm Reibring, 2mm dick, mittlere Temperatur 220°C, Luft 20°C, 20km/h kann danach rechnerisch etwa 280W wegbringen. Bei zwei Scheiben VR/HR also 560W. Wenn man damit in die Bilder im Link geht, sieht man wie knapp das eigentlich ist und wie viel mehr man sich wünscht.
Geht man auf 320°C, dann erhöht sich das auf etwa 430W (also zusammen 860W). 320°C ist aber schon mitten in den Anlaßfarben von Stahl. Wer so fährt, sieht die Verfärbungen an den Scheiben.
(Schreibfehler im vorigen Post #1152252 gefunden : der alte Wert war nicht 120W, sondern 420W, da aber ohne Rechenweg eh ziemlich wertlos, aber die 420W sind gar nicht so daneben).

Ich melde meine Zweifel an. :-) Welche Felgenbremsen verzögern denn Besser?
Nachfolgende Infos habe ich von der Magura-Seite. Woanders konnte ich ich keine Verzögerungswerte von Felgen-/und Scheibenbremsen finden.


Vielleicht kannst Du die Vergleichswerte von Felgenbremsen liefern, die besser als die der Magura MT Serie verzögern. Dabei sind die MTs nicht einmal die Bremsen mit den besten Verzögerungswerten.

DANKE.

... ach Du lieber Gott, jetzt noch eine FB-Diskussion. Hab doch selbst vor einiger Zeit von Avid Single Digit auf Magura MT4 umgeruestet. Der Grund war aber nicht eine schlechte Bremsleistung, sondern dass man die nur bei sauberen Felgen hat. Die durchgefeilten Felgen sind auch nicht schoen. Bin fuer eine FB-Diskussion der Falsche. Aber man muss sie ja auch nicht schlechtmachen

Falsch, ich will keine FB-Diskussion! Du behauptest aber in Deinem Post, das FB manchmal sogar besser verzögert als SB und genau DA habe ich meine Zweifel und wollte von Dir Daten haben. Wer so etwas behauptet sollte es, zumindest auf Nachfrage, auch belegen können. Du kannst ja wunderbar die Verluste und Wärmentwicklung berechnen. Müssen da nicht die Verzögerunswerte mit einberechnet werden?

Ich fahre selbst eine MT4 an meiner Liege, ob ich jedoch bei einer Neuanschaffung das Geld wieder nach Bad Urach gebe muss ich mir noch ernsthaft überlegen. Habe eine nagelneue SLX auf dem MTB, die ohne Einbremsung gefühlt deutlich besser verzögert als meine MT4.

Moin Andreas,
aus eigenem Erleben kann ich berichtet, daß für diese Abfahrt (von Maurach/Achensee nach Jenbach/Inn) mit diesem Gespann die Kombination aus 160mm Scheibe vorn und HS33 hinten nicht ausreichend war. Nach ein paar Minuten hatte ich vorn bereits Fading, kurz darauf verabschiedete sich der hintere Reifen mit einem lauten Knall. Die 25km/h waren halt zu schnell für die Fuhre.
Gruß aus Münster,
HeinzH.

Auch das wurde insgesamt schon genügend diskutiert mit folgendem Ergebnis: die Scheibenbremse bremst immer besser, außer sie ist kaputt. Bei Trockenheit ist aber auch eine Felgenbremse meist völlig ausreichend. Bei Nässe kann die Felgenbremse gefährlich sein, da man erst die Felge trockenbremsen muss und auch dann die Bremsleistung noch deutlich schlechter als bei Scheibe ist.
Das Argument mit belasteten Naben und Speichen ist in der Realität offenbar keins zumal Scheibenbremsnaben einfach generell immer auch für Scheibenbremsen ausgelegt sind.