20MW für einen Zug ist in Deutschland unmöglich. Bei 15kV Fahrdrahtspannung ist auf normalen Strecken ein Oberstrom von 850A möglich, auf Schnellfahrstrecken etwas mehr. Die Anfahrleistung von ca. 10MW wird auch nur beim Scharfen Anziehen für einige Minuten benötigt, in der Beharrung liegt dieser Wert um eine Zehnerpotenz darunter, außerdem wird der Freie Auslauf genutzt, wo gar keine Traktionsenergie bezogen wird, zuletzt wird flächendeckend die Nutzbremsung angewandt, deutsche Lokomotiven neuerer Bauart haben gar keine Bremswiderstände, das Netz ist praktisch immer aufnahmefähig. Da immer nur einige Züge anfahren, ist die Eisenbahn immer noch ein besonders sparsames System. 50% Auslastung ist bei einem angebotsorientierten System ein sehr guter Wert, bei höherer Auslastung gäbe es bald Probleme, alle Fahrgäste wegzubekommen. Freitags und sonntags kann man das schon recht gut sehen, aber Fernpendler haben keine Wahl.
Der Vergleich der Verkehrsmittel nach "Liter Benzin pro Personenkilometer" ist ganz schlecht, weil der Vergaserkraftstoff schon hoch veredelt ist und einen erheblichen Energieaufwand zu seiner Herstellung verursacht hat. So schneidet der Kraftverkehr immer noch schlecht, doch wesentlich besser ab, als er in Wirklichkeit ist.
@alle anderen, bei aller Kritik am britischen Bahnsystem gibt es doch durchaus gutes:
Die Zugdichte ist zumindest in England beeindruckend, Halbstundentakt ist weitgehend die Regel,
und vor allem, es gibt einen Tarif, egal, wo eine Fahrkarte gekauft ist, gilt sie in jedem Zug, Fahrradmitnahme ist noch dazu meistens kostenlos, nur in Fernzügen kostet die Reservierung (wenn das Fahrrad aufgerüstet mithgenommen werden soll).
Das der Tarif hoch und kompliziert ist, steht auf einem anderen Blatt. In Deutschland ist jedenfalls Durchtarifierung ein absolutes Fremdwort. An den Schweizer Bahnen kann man sich da auch ein Beispiel nehmen.

Falk, SchwLAbt