Hallo,

(Achtung langatmiger Beitrag, nix für Überflieger! Bitte langsam lesen, nachdenken, dann antworten.)

ich möchte mich heute mal über Felgenbremsen negativ auslassen und zwar im allgemeinen und speziell über meine alten Suntour Cantibremsen.

Ausnehmen möchte ich allerdings sämtliche Felgenbremsen bei denen sich die Beläge immer senkrecht stehend der Felge nähern, also die hydraulischen Magura Felgenbremsen, die Shimano-Felgenbremsen mit Paralellogramm-Mechanismus, ähnliche Konstruktionen von anderen Herstellern und die klassischen Felgenbremsen von Rennrädern.

An meinem Basso fuhr ich bis vor kurzem vorne und hinten Shimano wet & dry MSystem-Belege. Die Dinger bremsen bei Trockenheit ziemlich schlecht. Das hintere Rad habe ich so gut wie nie zum Blockieren gebracht. Vor kurzem waren die hinteren Beläge abgefahren und ich habe mir bei Brügelmann für 5 EUR Jagwire Beläge gekauft. Nach den ersten Fahrten bei Trockenheit war ich ganz begeistert. Ich konnte das Hinterrad gut dosiert zum Blockieren bringen. Ich dachte schon, typisch Shimano, die können noch nicht mal gescheite Bremsbeläge herstellen. Aber bei meiner ersten richtigen Fahrt im Regen habe ich Shimano schnell wieder Abbitte getan. Hinten hat nämlich überhaupt nichts gebremst.

Die Shimano-Beläge sind allerdings relativ hoch. Ich meine damit, dass die Bremsbeläge über die Fläche der Bremsfelge hinausragen. Das führt dazu, dass bei den Belägen unten ein Wulst stehen bleibt und zudem die Felge auch am Übergang zwischen Bremsflanke und Felgenboden abgeschliffen wird. Das ist nicht weiter tragisch. Der Nachteil ist aber der, dass wenn man seine Beläge dann in der Stellung etwas korrigieren will, dass man dann diesen Wulst abschleifen muß. Tut man das nicht, so drückt es die Beläge beim bremsen wieder in die alte Stellung und die Beläge lösen sich nicht mehr von alleine von der Felge.

Ein weit gravierender Nachteil ist, dass die Sockel relativ weit unten an der Gabel und an den Hinterbau-Streben angebracht sind. Das führt dazu, dass viele Leute denken sie bräuchten einen Brake-Booster. Deshalb hatte ich mir die sogenannte M-Bremse überlegt. Die M-Bremse hat wie die V-Brake gerade Bremsarme, nur ist der Drehpunkt oberhalb der Bremsbeläge angebracht.

Ich dachte bereits daran die Konstruktion als Patent anzumelden und habe dann einfach mal unter M-Brake im Internet gesucht und bin auch fündig geworden. Es gibt doch tatsächlich außer mir noch andere Leute, die mit der derzeitigen V-Brake-Konstruktion nicht zufrieden sind. Die amerikanische Firma McMahon stellt anscheinend Titan-Rahmen her und hat auch eine solche M-Brake im Angebot.
Warum die McMahon Jungs trotz der weit oben befestigten Sockel einen Booster anbringen, weiß ich nicht. Meiner Meinung ist er nicht notwendig.

Die M-Brake hat drei gravierende Vorteile gegenüber der vielgepriesenen V-Brake:

1. Die Befestigungssockel befinden sich an der Gabel näher an der Gabelbrücke und hinten näher am Steg zwischen den Hinterbaustreben. Dadurch können sich die Gabel, bzw. die Hinterbaustreben nicht so weit nach außen denen, mit der Folge, dass die Bremse weniger schwammig wirkt.

2. (Weiß nicht, ob das in der Praxis spürbar ist.) Durch die M-Konstruktion wird mit zunehmendem Weg des Bremshebels der Weg der Bremsbeläge weniger. Dadurch müßte die Bremse kurz vorm Blockieren feinfühliger werden.

3. Der Drehradius der Bremsbeläge ist umgekehrt zur V-Brake und günstiger.

Die Sache mit den Drehradius ist ein nicht zu vernachlässigender Aspekt.
Die etwas zu hohen Shimano-Bremsbeläge könnten weiterhin einen Wulst ausbilden, nach einer Korrektur der Belagstellung würden sie sich nicht verkanten, weil sich durch den Drehradius der Wulst von der Felge lösen könnte.

Letztes Jahr habe ich ca. drei Wochen nach der Montage einen nagelneuen Schwalbe Fast Fred geschrottet. Weil die Shimano-Bremsbeläge eben diesen blöden Wulst ausbilden, hatte ich sie so nahe wie möglich am Reifen positioniert. Der Fast Fred war aber etwas breiter in der Flanke als der Vorgänger-Reifen. Die Bremsbeläge haben zu nächst mal unhörbar am Reifen gestreift und diesen langsam aufgeschlitzt. Als es hörbar wurde, dachte ich: Wenn ich nach Hause komme kümmere ich mich drum. Ich bin dann aber nicht mehr ohne Hilfe meiner Frau mit dem Auto nach Hause gekommen.

Meiner Meinung nach ist die M-Brake die viel clevere Alternative zur V-Brake. Und ich Frage mich: Warum hat diese Bremse die V-Brake nicht schon lange abgelöst?

Gruß

Wolfgang

Mehr Gelenke, Gegenhalter notwendig.

Zudem bewirkt das Kniehebelprinzip keine bessere Dosierung sondern nur brachiale bis kaum zu beherrschende Bremskraft, je näher man dem Totpunkt des Ms kommt (Was mit zunehmendem Verschleiß der Fall ist).
Die Lösung der V-Brake ist m.E. ungeschlagen simpel und damit auch wenig störanfällig.

Nebenbei bemerkt finde ich interessant, daß Du über die Höhe von Belägen schimpfst, die schon seit 10 Jahren nur noch im Ersatzteilsortiment für Historiker laufen

Wenn die M-Beläge nunmal zu hoch sind passen sie schlicht nicht zu Deinen Felgen.
Wenn Du passende Beläge nutzen würdest, träte das "Wulstproblem" gar nicht auf und müsste nicht mit einer Bremse kompensiert werden, die bei schnellem Belagsverschleiß dazu neigt, ihre Zähne ins dünne Fleisch der Mäntel zu schlagen(ohne falsche/übertriebene Präventivkorrektur der Einstellung )

Gruß, Uwe!
(nicht so bissig wie es scheinen könnte)

Hi Uwe,


wieviele km hast mit einer M-Brake hinter dir? Aus meinem Beitrag ist hoffentlich hervor gegangen, dass ich noch keine M-Brake gefahren bin. Stünde ein geeigenter Rahmen zur Verfügung würde ich's sofort mal in der Praxis ausprobieren.


Die Beläge haben den Mantel nicht beim Bremsen, also mit zunehmendem Belagverschleiß, sondern in der Ruhestellung aufgeschlitzt.


Der Händler hat davon nichts gesagt. Bin bei Regen momentan froh, dass vorne noch die "Museumsteile" dran sind. Nenn mal 'ne "nicht zu hohe" Alternative.

Gruß

Wolfgang

Hallo Wolfgang,

die Lösung deines Problemes kostet etwa 15 Euro und heisst CoolStop! Shimanobeläge, ts ts ts. Diese Erkenntnis ist hier in nahezu jedem Bremsbelägethread zu lesen.

Oder Swissstop, die wo auch die Magura-Beläge machen.
Vernachlässige doch die heimische Industrie nicht so sehr...

ciao Christian

Hallo Wolfgang,

ich finde es immer wieder wichtig und schön, wenn sich quasi Laien wirklich Gedanken über die von ihnen genutzte Produkte machen.
Die Lösung mit den "anderen" Bremsbelägen hatten die anderen ja schon geschrieben. Es bringt wirklich was. Seit es die schmaleren Beläge gibt, musste ich nie wieder an Bremsbelägen rumschnitzen.

Ein Problem hast Du übrigens sogar noch übersehen: Werden bei V-Brakes die ehemals dicken Beläge weit abgefahren und waren sowieso relativ tief montiert, bestand die Gefahr daß die Beläge nach unten abrutschen und in den Speichen landen.
Prinzipiell ist die Idee richtig, Drehpunkt nach oben setzen, dann kann der Gummi nicht mehr in den Speichen landen ...... dummerweise aber im Reifen. Wie schnell sowas in die Hose gehen kann hast Du ja schon festgestellt.

Ansonsten, warum ändern Hersteller ungern ein Befestigungsprinzip. Die Befestigung einer V-Brake kommt ja ursprünglich von der Cantileverbremse, die es schon seit zig Jahren im Querfeldeinsport gab. Lösung bewährt, Ersatzteilversorgung auch auf Jahre hinaus gesichert.
Alle Leute die eine Sonderlösung an ihrem Rad haben, mit nach oben versetzten Drehpunkten - und ja, die gibt bzw. gab es zuhauf - haben inzwischen ein Problem. Passende Bremsen dafür sind nur noch bei Herstellern die in homöopatischen Mengen und dementsprechend teuer produzieren erhältlich. Es ist von daher glatt billiger, bei einem Bremsendefekt gleich den ganzen Rahmen zu tauschen, als eine dieser Homoöpathiebremsen zu kaufen.
Diese Bremsen hießen übrigens U-Brake, war hinter dem Tretlager montiert und die saubere Einstellung war eine einzige Katastrophe.
Die M-Brake ist von daher sicher besser, allerdings mit den von den anderen genannten Fehlern: Die Dosierung kann bei der Geometrie einfach nur schlecht .... sehr schlecht sein, das besagt die Physik. Ich persönlich würde keine Minute in de Konstruktion einer derartigen Bremse verwenden. Die Grundidee ist ähnlich falsch wie bei der selbstverstärkenden Pedersenbremse.
Gebogene Bremswege sind immer falsch ob nun nach oben gebogen oder nach unten.

Trotzdem viel Spaß am weitertüfteln, falls mal was nicht passt - und kauf Dir am besten neue schmale Bremsbeläge, dann sollte Dein Problem auch von gestern sein

Das habe ich schon so verstanden. Aber bei der M-Brake heben sich die Beläge während des Bremsens. Verschleißen die Beläge, rutscht der Belag so nicht teilweise ins Leere wie bei anderen Bremsen sondern gen Mantel...

Die (richtige ) Empfehlung hat mir Holger schon abgenommen.
Bleibt noch zu erklären, weshalb ich so dezent bissig auf die Beläge schimpfe:
Ich hatte mittlerweile fast alle Evolutionsstufen der Bremsgeschichte im Betrieb (also U-, Canti-, "verbesserte" Canti, V-Brake und Magura).
Die am wenigsten überzeugende war dabei die klassische Canti. Dabei nervt mich besonders die fummelige Montage und die sensible Reaktion auf Verlagerung der Rückstellkäfte.
Ich bin also heilfroh, daß diese Form der Bremse vom Markt ist (bzw. bei den aktuellen Modellen das Belagsproblem eliminiert ist).
Dementsprechend verschwende ich auch keine Gedanken an Bremssysteme, die schon nicht mehr existente Probleme zu lösen suchen.
In den letzten Jahren hat sich einfach viel in Sachen Bremsen getan.
Würdest Du auf aktuelle Avid Cantis mit V-Brake-Belägen wechseln hättest Du die volle Auswahl an vernünftigen und schmalen Schuhen.

Zur Dosierbarkeit hat ja Flo schon seinen Kommentar abgegeben. Wenn ich das noch vertiefen darf:
Der Kniehebel erzeugt in der Nähe des Totpunktes eine theoretisch unendliche Spannkraft, Du kannst mit minimalen Bedienkräften sehr hohe Bremsleistungen erzielen. Leider gilt dies auch für das Lösen. Geringste Kräfte am Hebel können jede Feder am Bremsschenkel zur Verzweiflung bringen.
Dementsprechend wird die abgebildete McMahon eine fiese Hysterese haben, also erst brachial zupacken und anschließend nur wiederwillig loslassen.
Die einzige Lösung dieses Problems wäre also weit vom Totpunkt weg zu bleiben, was den Verstärkungseffekt aber ziemlich verringern würde.
Ggf. könnte es noch was bringen, eine Rückstellfeder im M zu montieren, die dann effektiv die Seilreibung eliminieren könnte.

Meine Beiträge sind vielleicht etwas negativ geraten, aber ich glaube in diesem Fall wirklich nicht, daß ein derartiges System die exzellente Funktion einer gut gemachten V-Brake in den Schatten stellen kann.
Weniger bewegliche Punkte bei annähernd linearem Bremskraftverlauf schafft man m.M.n. nur hydraulisch

Gruß, Uwe!

Ich hatte ein ähnliches Dilemma in den 70ern. gelöst ha' ich es ganz einfach indem ich links und recht ebenzwei verschiedene Bremspackeln montierte. Von einer schiefen Bremse konnte ich da nix bemerken.....

Zum Thema angeschliffener Bremspackeln: Wie der Florian schon schrieb da treibst Du den Teufel mt dem Beelzebub aus. So und so sind danebenliegende Bremspackeln ned sehr gut.

Ich hab sie lieb gehabt, Booster war unnütz eben weil wie oben beschrieben die Drehpunkte besser liegen und die Kettenstreben ja auch meist fester sind.
Allerings hatte die U-Brake das umgekehrte Verhalten wie diese M-Bremse: Die Übersetzung wurde mit dem Weg niedriger statt höher.
Es gibt ja ohnehin die abenteuerlichsten Konstruktionen. Wie hieß denn diese Weinmannbremse die sich zur Felge 'hinschraubte'? Turbo oder so ähnlich. War wegen der hohen Hysterese auch schlecht zudosieren.

Die war ja sogar bei manchen Tandemfahrern gar nicht so unbeliebt.. Nachteile ähnlich Turbobremse.

Hallo PeLu!

Gerade die Dosierbarkeit halte ich für das aktuell wichtigste Thema. Die max. Bremsleistung ist bei den wenigsten Bremsen das Problem, vielmehr kommt es für technisch anspruchsvolle Strecken darauf an, punktgenau und mit der exakt richtigen zu bremsen. Und da habe ich noch keine Variante gefunden, die meinen Avids mit Koolstop-Belägen oder der Magura Paroli bieten konnte (also bezogen auf Felgenkneifer, die BR-M 525 hat mich gelehrt, wie sauber eine Bremse funzen kann und die ist mit Sicherheit nicht die Spitze des Eisbergs).

Für ein Alltagsrad mag eine andere Bremse in Ordnung sein, aber ans MTB käme mir nix anders mehr.

Gruß, Uwe!

Ganz Deiner Meinung. Geringe Hysterese und dann einigermaßen lineares Verhalten sind da wichtig.
Ich hab' z.B. die Bremshebel, die man verstellen kann alle am Anschlag bei der niedrigsten Übersetzung. Die Handkraft fehlt mir eigentlich nie, und es ist mir so lieber.

wenn die M-Bremse gekreuzte Hebel hätte und daher mit einem 'normalen' Seilzug auskäme, könnte sie was taugen.

Die selbstverstärkenden Bremsen waren fürs Tandem hinten, für längere Abfahrten. Da bekam man sonst schon bisweilen einen Krampf (ich weiß es gab schon damals bessere Lösungen).

wo ist also das problem? eine solche montieren und fertig.

ansonsten: Falk, dein einsatz!

MfG

Eins hab' ich gestern vergessen:
Der Grund könnte ganz einfach der sein, daß auf den Bremssockel der M-Bremse über die doppelten Kräfte wirken als bei einer V-Bremse. Da biegt es halt doch ein bisserl.

Das wäre zu einfach.

@ alle, die geantwortet haben:

Hallo, ich bin euch noch eine Antwort schuldig:

Mir ging es bei diesem Thread nicht darum eine Lösung für mein 12 Jahre altes Basso-Rad zu finden. Das Rad wird zukünftig seinen Dienst als Bahnhofsrad tun und da tun es die vorhandenen Komponenten. Wenn die MSystem-Beläge vorne verschlissen sind kommen CoolStop-Beläge rein. Aber immerhin schon mal was gelernt.

Mir ging's eigentlich mehr darum mal zum Denken anzuregen und zu sehen, ob andere meinen Gedankengängen folgen und auch zum Schluss kommen, dass diese M-Brake die bessere Lösung wäre. Und andererseits die Sache auf euren kritischen Prüfstand zustellen.

Nun ja, die einzig positive Reaktion kam von PeLu, der anerkannte, dass die weiter oben liegenden Drehpunkte eine positiven Effekt bei der U-Brake hatten. Alles andere waren Argumente gegen die M-Brake. Ich habe daraus 3 Dinge gelernt:

1. Wenn der Drehpunkt oberhalb des Belages liegt, so wandert mit zunehmendem Verschleiß der Belag gen Reifen. Diesen Effekt hatte ich nicht berücksichtigt.

2. Dass eine nicht lineare Beziehung zwischen Hebelweg und Belagweg der Dossierbarkeit abträglich ist.

3. Dass sich die Bremsen selbst dann nicht, wenn sie super toll wären, sich aus Angst vor Inkompatibilität nicht verbreiten. (Allerdings frage ich mich, wie sich dann die Cantibremsen ausbreiten konnten. Schließlich wußte man ja auch nicht, ob die sich durchsetzen werden.)

Der Ruf nach Falk ist auch nicht notwendig. Der hat schlauerweise auch nicht geantwortet. Das neue Bike hat Louise FR.

Gruß

Wolfgang

Wenn sie supertoll wären würden sie sich evtl. durchsetzten, auch wenn sie erstmal inkompatibel zu allem anderen sind (waren Cantis und Scheiben ja auch). Cantis und später Scheibenbremsen haben sich aber zunächst bei den da eher Experimentierfreudigen Mountenbikern bewährt und durchgesetzt. Erst dann haben sie sich auch in andere Bereiche ausgebreitet. Da aber bei den MTB's im oberen Segment Scheiben nunmal inzwischen Standard sind könnte sich die M-Brake nur dann über diese Schiene ausbreiten wenn sie der Scheibe wenigstens ebenbürtig, besser überlegen, ist. Das sehe ich nicht.

Sollte es einmal ein Bremssystem geben das allen bisherigen klar überlegen ist würde ich diesem aber durchaus vermuten das es sich auch über die MTB Schiene etablieren kann. Bei Rennrädern ist ja der konservativmus der Fahrer wie auch der UCI (die ja z.B. die speziell für Rennräder entwickelten doppelseitigen Scheibenbremsen verboten hat) so, daß aus diesem Sektor kaum sinnvolle Innovationen kommen.

Das tut so nicht stimmen. Die Cantilverbremsen gab es schon recht lange bei den Querfeldeinfahrern und v.a. französischen Reiserädern. Dort haben sie sich an und für sich bewährt. Als ich die zum ersten Mal sah, wolte ich die gleich haben.

Und es hat ja z.B. die U-Bremse eine Zeitlang gegeben (ich glaub ich hab' noch wo ein Radl damit), so schlecht hab' ich die nicht in Erinnerung wie andere.
Gibt es nicht im BMX Bereich noch ähnliches (ich bin inzwischen zuweit davon weg).

Eine gewisse Nichtlinearität wär oft gar nicht schlecht, aber so daß man sowohl einen großen Abstand der Bremspackeln in Ruheposition, als auch eine sinnvolle Bremskraft hat. Aber all die Mechanik, die sowas machen soll, hat sich irgendwie nicht bewährt. (Kulissen etc.). Bei der M-Bremse könnte das, richtig eingestellt, gehn.
Trotzdem soll man ned vergessen daß viel höhere Kräfte auf den Sockeln lasten.

OK, auch die letzte offene Frage soll beantwortet werden.
Als man in Marin Country die ersten Mountainbikes baute hatte man das Problem, daß die üblichen Felgenbremsen in Zusammenhang mit breiten Felgen fürs Bergabfahren einfach nicht genügend Bremsleistung brachten. Also erinnerte man sich an die Cross-Räder, wo es seit zig Jahren Cantileverbremsen gab. Man baute sie hin und der Siegeszug begann
Wie kam man dann vor zig Jahren zu dieser Bremse? Da kann ich jetzt nur mutmaßen, aber man sollte bedenken, daß Cross immer eine Sonderstellung inne hatte, wo Sonderlösungen nicht unüblich waren. Darüberhinaus stammt die Idee zu dieser Bremse aus einer Zeit, als man an rationelles Fertigen in Großserie und Nachrüstmöglichkeiten etc. noch recht wenig Gedanken verschwendete. Da waren auch Sonderlösungen einzelner Firmen nichts unübliches. Z.B. hab ich noch ein älteres Triumph, wo der Bremshebel ohne Bandage - einfach per Schraube am Lenker befestigt wurde.

Zudem gilt da ja ein ähnliches Argument wie bei MTBs: übliche Rennbremsen wirken nur gut, wenn die Hebel kurz sind, also möglichst schmale Felgen und Reifen und möglichst dicht überm Reifen. Bei Crossern waren aber Reifen und Felgen schon immer etwas voluminöser und dicht über dem Reifen ist wegen dem Dreck keine gute Idee.

Andererseits ist es trotzdem interessant, wie sich Dinge, die es eigentlich schon lange gibt plötzlich durchsetzen oder auch nicht. Dreifachkettenblätter gibts bestimmt auch schon seit 30 Jahren, salonfähig wurden sie erst mit den MTBs.

Martina

Ja ich weiß, Cantis sind nicht für die MTB's entwickelt worden, habe ich auch nicht behauptet, aber durchgesetzt haben sie sich erst mit dem Aufkommen der MTB's. Das bewährt gilt auch (zugegeben waren sie auch vorher schon im Cross Bereich bewährt, was ihnen aber keine nenneswerte Verbreitung einbrachte) und bezog sich ja auch auf die Scheibenbremsen, was du beim Zitieren einfach rausgeschnipselt hast, tsktsk!

Da geht es jetzt mehr um Formulierungen: Aber sie haben sich im Querfeldeinsport und bei franz. Reiserädern schon durchgesetzt. Sie hatten bei beiden an die 100% Marktanteil .-) Wenn das nicht 'durchgesetzt' ist ...

In anderen Bereichen war einfach kein Bedarf.

(Scheibenbremsen hab' ich rausgeschnipselt weil es sich ned auf die bezog, wollt' da niemanden falsch zitieren).

Verwendet wurden/werden die beim Querfeldein, wie ja die Martina, schreibt wegen der Verstopfungsgefahr. Bremszangen gab es immer schon welche die groß genug waren.
Vor >30 Jahren hatten die meisten Alltagsräder normale Seiten ioder Mittelzug(Zangen)bremsen und deren Reifen waren alle 'fetter' als die vom Querfeldeinrad.
Man hat aber im Rennsport auch andere Ansprüche an die Dosierbarkeit etc.

Zu den sich ändernden Übersetzungsverhältnissen bei der M-Bremse:

Wenn die Bremspackeln einmal an der Felge anliegen, ändern sie sich ohnehin nur mehr kaum, da sich der weitere Weg des Bremshebels fast nur in Seildehnung und Hüllenstauchung umsetzt. Ich nehm' halt an daß sich Bremszange, Packel, Felge und Sockeln dagegen nicht si stark verformen.
Damit ist das für die Dosierung unerheblich.
Aber das ist reine Hirnwixerei, wie bewährt sie sich denn in praxii?

ein interessanter Überblick über verschiedene Felgenbremstypen gibts hier:
"obskure" Felgenbremsen

Besonders interessant der Rollercam-Typ: Hier ist über die Form des dreieckigen Bleches jede Art der des Übersetzungsverhältnisses einstellbar...

gruß, robbie :-)

Ja, dem Joel Metz bin ich noch eine Weinmann Turbo schuldig (ich hab' sie ihm einmal versprochen, finde sie aber nimmer, hat vielleicht wer eine?)

Das war oben mit der Kulisse gemeint.