Unten der link zu einem Podcast mit Josh Poertner (aircraft & automotive engeneer), Berater von ProTeams (u.a. Bora-Hans Grohe mit Peter Sagan) in Fragen zu Reifenbreite und optimalem Luftdruck:
www.youtube.com/watch?v=asEYkpW0vwQ

Das ist ja ein sehr interessantes Thema, aber das Video ist mit 35min etwas sehr lang.

Kannst Du da mal aus dem Gedächtnis eine Kurzzusammenfassng der Positionen machen?

Ich habe ein paar Minten quergeguckt. Die sprechen wenn ich das recht mitbekommen habe wohl über die Bedürfnisse von Rennfahrern und vertreten die Position "pro breiter" und "pro supple"

Danke auf jeden Fall für den Link!

Eine Zusammenfassung ist mir jetzt zu zeitaufwändig, denn dazu müsste ich mir das zugegeben recht lange Video auch noch ein- oder zweimal ansehen. Aber die in erster Linie auf Profi-Rennfahrer zugeschnittenen Ausführungen gehen in die gleiche Richtung wie die von Jan Heine in Bicycle Quarterly schon früher dargestellten und durch Tests belegte Erkenntnisse, die sich nicht in erster Linie auf Rennfahrer bezogen.
Zudem hat Josh Poertner auch in der amerikanischen Gravel-Scene betätigt, sowohl als aktiver Fahrer als auch als Ratgeber bekannter Fahrer wie Ted King. Dort hat sich ja bekanntlich schon viel früher als in der europäischen Pro Team-Scene die Tendenz zu breiten und dennoch leichten mit geringem Druck gefahrenen Reifen durchgesetzt.

Den Trend die Reifenbreite (und Felgenbreite) zu erhöhen und den Reifendruck zu senken, gibt es schon einige Zeit. Habe noch folgendes aus dem interessanten Link herausgehört:
- Hoher Reifendruck ist nur bei glatten (Beton-)Piste sinnvoll, bereits die Körnergröße von normalen Asphaltdecken (genauer die Lücken zwischen den Körnern "negative bumps") zwingen den Reifengummi und die Karkasse sich um die Körner zu "biegen". Je größer der Luftdruck, desto kleiner ist dieser Bereich (Aufstandsellipse) und desto stärker muss sich der Gummi da verformen.
- Der Reifenverschleiß (bei gleicher Gummimischung) geht deutlich zurück, weil der Aufstandsdruck (Aufstandsellipse) etwa dem Reifendruck entspricht. Und der geht eben zurück. Aber nur ohne Profil und vor allem ohne Stollen. Denn bei Stollenreifen fährt man auf Höckern und diese tragen alleine und sehen mindestens den doppelten Reifendruck. Deshalb verschleißen MTB-Reifen auf Straßen und sind schwergängiger.
- Reifengummi kann stark dämpfend sein (und setzt so Verformungsenergie in Wärme um) oder eben nicht. Für geringen Rollwiderstand sollen alle Materialien und die Karkassenkonstruktion schwach dämpfend sein.

Was ich mich frage: Kann man sich anhand dieses Wissens zu einer Empfehlung für Reisereifen wie z.B. Marathon oder Marathon Mondial durchringen?

Ich meine, glatter Beton ohne Profil OK, aber was ist denn nun mit der durchschnittlichen Straße wenn man kein Rennrad fährt, sondern 50mm Reifen mit leichtem/mittlerem Profil?

Ich hab das Video ehrlich gesagt auch nicht geguckt, kenne aber diese schriftliche Abhandlung zum Thema.

Sehr schöner Link, in die Richtung geht auch das Video. Sehr hilfreich sind auch die Tabellen mit den Reifendrücken. Seit einigen Jahren fahre ich Straßenreifen 60-584 (vorher 60-559) und hangel mich instinktiv im Reifendruck von früher völlig überzogenen 2,3 - 2,5bar runter auf nun 1,7bar vorne und 1,9bar hinten. Es ist kein erhöhter Rollwiderstand zu bemerken und der Reifenverschleiß ist - wie im Video gesagt - sehr gering.

Im Prinzip alles richtig, eine schöne wissenschaftliche Abhandlung. Ich habe auch festgestellt (völlig logisch!), dass es sich mit weniger Druck auf rauhem Untergrund besser fährt. Das dargestellte lässt sich m.E. aber nur bedingt in die Praxis umssetzen, denn bei der Theorie fehlen mir zwei wichtige Dinge:

1. Die Durchschlagswahrscheinlichkeit steigt mit sinkenden Reifendruck und sinkender Reifenbreite ganz signifikant an. Und dagegen hilft nur wieder eher ein hoher Druck. Das steht ja auch im letzten Satz beiläufig erwähnt.

Für meine 110 kg Systemmasse am Randonneur mit 35er Reifen empfehlen sie auf Kopfsteinpflaster 3,5 bar. Das ist hart an der Grenze, bei der Durchschläge auftreten. Mir wäre das ein bisschen zu wenig, das Riskio für Snakebites ist einfach zu hoch.

2. Reifen mit wenig Druck mögen sich auch rauhem Untergrund gut fahren. Aber auf glattem Untergrund fangen sie bei hohem Tempo in der Kurve an zu walken. Dann habe ich das Gefühl, dass das Fahrrad "schwimmt". Auch dagegen hilft wieder ein höherer Druck.

Gruß
Thoralf

Ich sehe das ganz ähnlich. In meinen Augen auch eine der Modeerscheinungen, die es überall gibt. Gehypt wird immer mal wieder möglichst niedriger Druck, weil man mit einer eingebildeten Falschvorstellung aufräumen möchte.

Irgendwann mal könnte wieder das Gegenteil salonfähig werden, weil sich Maximaldruck so "schnell" anfühlt. Ich fahre den Druck, bei dem keine Durchschläge auftreten. Die Federung übernehmen andere Komponenten, solche, die da eine Fachkompetenz haben

Hallo Thoralf,
zu 1. die Daten unter Martinas Link beziehen sich auf Triathlon, also mit 50:50 Gewichtsverteilung. Am Radonneur wirst du vermutlich selbst vom Rennrad 41:59 noch eher zum HR abweichen (hinten ist das Gepäck schwerer als das Gepäck vorne?!) Alternative Werte je Laufradlast (siehe hier https://www.renehersecycles.com/tire-pressure-take-home/).
Dort wärest du bei 40/60% Lastverteilung schon eher bei 5 bar.

Zu deinem 2.Punkt, genau auf dieses Walken bzw. die Schwammigkeit in der Kurve wird in dem im Eingangsbeitrag verlinkten Video eingegangen. Dann ist man schon zu weit unten, und sollte wieder hoch gehen mit dem Druck. Ich hab bei den Schwalbe Luganos mit 25 mm diese Schwammigkeit (95 kg Systemgewicht) schon bei 7 bar wahr genommen, bei oft 8,5 bar haben sie aber schon nach 6 Monaten zu Rissbildung geneigt. Das Fenster ist also entsprechend klein. Die Luganos haben allerdings auch keine flexible Seitenwand. Mit den jetzigen Conti GPs (Chili-Compound) hab ich den Test nach unten hin noch nicht gemacht.

Grüße
Herwig

Gegenüber dem "Lugano" kann man Rollkomfort und Kurvenverhalten schon mit einem eisen-beschlagenen Holzrad erheblich steigern......
Den "Lugano" ernsthaft auf 'nem Rennrad zu fahren, grenzt an Masochismus. Mit 'nem "normalen" GrandPrix lassen sich auch bei 7 bar (ca. 100 kg Sys.-Gew.) entspannt Pässe abfahren - wohlgemerkt: Rennrad! Kein spürbares Gepäck, typische Gewichtsverteilung, taugliche Fahrtechnik.

Köstlich, mal wieder eine wissenschaftliche Diskussion

Gab es nicht vor einigen Jahren mal eine Diskussion in den Weiten der Internets (oder sogar hier im Forum? - finde die Diskussion leider nicht mehr... ) dass der Reifendruck dann für den jeweiligen Reifen optimal ist, wenn der Reifen 15% Verformung aufweist. Und zwar unabhängig von der Breite, und wurscht, ob Rennrad, MTB, Gravel, Auto, Motorrad, Radpanzer, Schubkarre. Hört sich irgendwie logisch an, aber Nachteil, die Messung ist schwierig, alleine fast unmöglich. Aber das wäre ja zu einfach, sich nur einen Wert merken zu müssen

Un noch so ein Aspekt, den ich bisher nicht gelesen habe: Wenn ein Steinchen von oben mit Druck belastet wird, und dann mit Gewalt zur Seite geschoben wird, dann erzeugt das Reibung was letztendlich an Energie verlorengeht. Ein schmaler Reifen pflügt sich durch und schiebt einiges Geröll zur Seite, der breite mit weniger Druck rollt einfacher darüber. Dies zusätzlich zu dem bereits genannten Effekt, dass das Rad in Vertikalbewegungen versetzt wird. Sprich: pro breite Reifen mit geringer Dämpfung, weniger Druck. Gilt natürlich nur bei losem Untergrund.

Grüße Manfred, der mit 47 mm Marathon Plus Tour 2,5 v/2,8 h unterwegs ist, aber noch nicht probiert hat die Verformung zu messen

Hallo Behördenrad,
ich bin ganz bei dir. Kaufgrund war einzig der niedrige Preis. Ich hab ihn aber auch nur das eine Mal gehabt, ein größerer Längsschnitt hatte sein Leben beendet. Deine Bedingungen habe ich auf meiner Pendelstrecke auch. Serpentinen allerdings nur zwei halbe ;-)

Das geht auf den weiland Frank Berto zurück. Der hat das bereits in den 80ern vermessen und in Zusammenarbeit mit Jan Heine Mitte der Nuller Jahre wieder aufgefrischt.
Die Verformung muss man nicht messen, dafür gibt es Diagramme.
Zugegeben insgesamt etwas pauschale Aussage aber in Hinblick auf geringen Rollwiederstand (ohne Rücksicht auf Komfort oder Ermüdung) schon mal ein Anfang.

Ganz schön lange Modeerscheinung. Schon in den Neunzigern gab es mal einen großen Vergleichstest welcher Reifen nun den niedrigsten Rollwiderstand hat. Seitdem wiederholt sich das Mal mehr, mal weniger aufwendig gemacht regelmäßig. Gerne, wenn wiedermal eine neue Reifengröße eingeführt werden soll. Nur der Blick über den Tellerrand, den ich bei dem Bericht damals eigentlich am interessantesten fand, fehlt leider und man beschränkt sich aufs eigene Klientel. Seit der Zeit misst die bike und viele andere Fahrradmagazine bei Tests häufig auch den Rollwiderstand mangels normierter Bedingungen fehlt halt die Vergleichbarkeit.
Wobei schon der erste Test einen guten Ausblick auf die Sinnhaftigkeit der Rollwiderstandsmessung gab: Rollwiderstand hängt massiv von der Kombination Fahrer, Fahrrad, Reifen und Untergrund ab, für den Alltagseinsatz mit wechselnden Einsatzbedingungen gibt es nicht "den richtigen" Reifen und Luftdruck.
Diese Erkenntnis bietet sich natürlich dafür an, jährlich neu verifiziert und diskutiert zu werden. Über irgendwas muss man ja schreiben und diskutieren.

Es wird ja bei technisch schwierigen Details nicht immer das gleiche diskutiert, sondern es kommen ja Erkenntnisse dazu. Das Problem ist einfach, dass sich die Modeerscheinung zu schmaler Reifen aus dem Radrennsport falsch in die Normalwelt übertragen, hartnäckig hält. Zu schmale Reifen sind billig und auch bei mieser Qualität noch leicht (wird ja nix geliefert) also gut für die Erstausrüstung von günstigen Rädern und überhaupt als günstige Ersatzreifen. Breite Straßenreifen, gut rollend, mit ausreichende Pannenschutz und geringem Gewicht sind teuer und zu wenige im Katalogangebot. Breite und auch sehr gute MTB-Reifen gibt es dagegen in großer Auswahl (weil dort schmale erkennbar blödsinnig sind), aber die haben auf der Straße nichts verloren. Hier wird die Modeerscheinung zu schmaler Straßenreifen für die anderen ärgerlich. Wozu gibt es einen Marathon in 32-559? Er wird offensichtlich gekauft, sonst hätte ihn der zuständige Produktmanager bei Schwalbe längst gekippt. Gibt es die etwa nur für die billigen Rahmen/Gabeln mit zu schmalen Durchlässen?
Wer im Normalbetrieb Durchschläge befürchten muss, fährt zu schmale Reifen mit zu geringer Tragfähigkeit. Jeder KFZ-Reifen hat eine Kennung zur Tragfähigkeit, unter die man für ein bestimmtes KFZ auch nicht gehen darf. Bei Fahrradreifen kenne ich das nur von Schwalbe und die Werte sind mMn nach viel zu hoch für die Praxis und verlangen viel zu höhe Reifendrücke. Aber auch bei Schwalbe sieht man, wie die Traglast bei schmalen Reifen runter geht und wie untauglich das für Reiseräder ist.

Die hatte ich an meinem Reiserad.

Ich find die schmalen Marathon Plus super zum Reisen wenn man überwiegend Asphalt fährt. Pannensicher, leichter als dicke Marathon Plus, können mit viel Luftdruck gefahren werden und Reserve bei Schotter, leicht rollend.


Nun versuche ich die Marathon Supreme in 26x 1.6. mit 5 Bar.


Zwischendurch hatte ich die Marathon Mondial in 26X 2.0 drauf. Trotz maximalen Luftdruck, waren die mir zu träge.

Unabhängig von Trends und Theorien, ich fahre aus Erfahrung fast mit Maximaldruck vorne und hinten. Rollt einfach am besten auf Asphalt.

40-559
50-559

Danke! Sehr richtig!! Wer bei dieser Frage eine einzige Zahl für vorne und hinten nennt kann ich wirklich nicht verstehen.

Die Schweizer Konsumentenzeitung Saldo hat zwölf Reifen der Größe 37-622 getestet. Sieger ist ein Marathon mit Pannenschutz für 20 Euro, bei dem der geringe Rollwiderstand gelobt wird.
Auch gut mit Pannenschutz sind demnach der Michelin Protek für 11 Euro und Conti Ride für 10 Euro. Der Kenda Khan für 10 Euro ohne Pannenschutz sei recht robust. Ich fand eine kurze Info in StiWa/Test, der Artikel in Saldo ist kostenpflichtig.

Die getesteten Reifen in einer Tabelle Tabelle, der Artikel zum Verfahren des Tests steht hier kostenlos.

Hallo,

weil mich das Thema Reifenrollwiderstand auch interessiert, habe ich für mich mal, einen zugegebenermaßen einfachen und nicht „sonderlich“ wissenschaftlichen, Ausrolltest gemacht.

Ich habe ausgehend von der immer gleichen Startposition, bei nahezu Windstille, mich an an einem Hang auf eine Geschwindigkeit von ca. 40 Km/h, mit der gleichen Pedalstellung und Körperhaltung, auf eine Ebene ausrollen lassen. Systemgewicht lag bei ca. 120 Kg.

Ich habe die Ausrollversuche mit zwei Reifenpaaren, einmal dem Supreme 37mm (real ca. 36mm) und dem Vittoria Hyper 32 mm (real ca. 34mm ) auf einer 19 mm Felge gemacht.

Der Untergrund war ein Fahrradweg, bestehend aus sehr deutlich ausgewaschenen, groben Betonplatten, mit über die Jahre (Jahrzehnte) entstandenen Versatz-kanten und Querungen für Landmaschinenfahrzeugen, also kein Gravel aber auch kein “Babypopo“.

Beginnend von 7 Bar! in 0,5 Bar schritten runter bis auf 2,5 Bar habe ich jeweils 2 mal den Ausrollversuch gemacht.

7 Bar für den Supreme 37 liegen deutlich über dem von Schwalbe angegebenen Grenzwert und habe somit den Druckbereich mehr als ausgereizt.

Bis auf 2 Ausreißer, die ich aber durch einen 3‘ten und 4‘ten identischen Rollversuch wieder einfangen konnte, habe ich ein sehr konstantes und homogenes Ergebens erhalten.

Bis in den vollkommen übertriebenen Druck hinein, nahm die Ausrollweite mit zunehmend Reifendruck zu. Der Zuwachs an Ausrollweite nahm je 0,5 Bar, immer ein wenig mehr ab. Ich habe die Ausrollweiten nicht genau vermessen, da ich nur an einem schnellen und qualitativen Ergebnis interessiert war.

Was habe ich falsch gemacht oder wo ist mein gedanklicher Fehler, denn ich bin der Meinung dass die Ergebnisse in dem oben erwähnten Video und in den genannten Artikeln, sich in meinem kleinen unwissenschaftlichen Experiment widerspiegeln müssten?

Gruß
Joogle

Naja, das Video gibt auch kein Messszenario wieder. Aber was auffällig ist: Dein Testszenario ist statisch. Deine "Antriebskraft" ist allein die Schwerkraft (bzw. Korrekter Hangabtriebskraft). Und du rollst aus, hier geht also auch entscheidend ein, wie hoch die Reibung bei der minimalen finalen Ausrollgeschwindigkeit ist.
Abgesehen von Abfahrten ist das jedoch weit weg vom klassische Anwendungsfall.
In der Praxis kommt die Antriebskraft aus dem Kettenantrieb.
Hat der Reifendruck Auswirkungen darauf, wie viel Kraft man auf die Straße bekommt (z.B. weil es mehr/weniger Schlupf gibt, weil das Hinterrad immer minimal springt)?
Wie ist es um die Rollreibung in relevanten Reisegeschwindigkeitsbereichen bestellt?

Ich hab da nie was nachgemessen, wollte nur einen Hinweis geben, wo die Diskrepanzen her kommen könnten.

Weiß ich ehrlich gesagt auch nicht. Aber deinen Versuch finde ich pfiffig und eigentlich richtig gut. Und ich weiß auch nicht, ob du nicht einfach das richtige Ergebnis erzielt hast. Schade, dass du kein „Protokoll“ schreiben konntest. Auf jeden Fall interessant und richtig gute Unterhaltung im positiven Sinn.