Moinsen,

auch ich habe mit großem Interesse mitgelesen und (hoffentlich) einiges gelernt.

Bei der Leerwegverstellung habe ich allerdings noch ein Verständnisproblem. Vielleicht kann mir jemand auf die Sprünge helfen.

Nach den oben verlinkten Trickstuff-FAQs:

1. Ist der Leerweg die Strecke, die der Geberkolben („Primärdichtung“ ???) aus der Ruheposition zurücklegt, bis er die Bohrung zum Ausgleichsbehälter überstrichen hat und Druck aufgebaut wird. Soweit noch klar.

2. Wird die Belagnachstellung dadurch erreicht, dass der Nehmerkolben sich ab einem definierten Verfahrweg relativ zum Dichtring („Rechteckring“) verschiebt. Soweit auch noch klar. (Und genial simpel)

3. Ist das gesamte System bei Bremshebel in Ruheposition drucklos. Auch logisch, es gibt keine ABS-Servo-Pumpe, die Druck für Notbremsungen, ESP-Regelung, etc. vorhält.

Wie kann dann die Leerwegverstellung den Abstand zwischen Bremsbelägen und Scheibe in Ruheposition verändern?

Wo liegt mein Denkfehler?



Grüße aus Bremen, Till

Gute Frage, habe da auch mal grübeln müssen. Ein Problem sind die Begriffe. Alle Bremsen haben die Griffweitenverstellung (Shimano: Reach) zur Anpassung an die Handgröße. Dabei wird meist der Betätigungsstempel im Hebel, der auf den Geberkolben drückt, rein bzw. raus geschraubt. Die Funktion ist meist von außen sichtbar und leicht zu verstehen. Einige (teure) Bremsen haben zusätzlich noch die sogenannte Druckpunktverstellung (Shimano: Free stroke). Natürlich kenne ich nicht alle Bremsen, aber mMn wird hier die mechanische Hebelübersetzung geändert, also die Übersetzung zwischen Hebelweg und Geberkolbenweg. Verkleinert man die Übersetzung, dann bewegt sich der Geberkolben mit der Hebelbetätigung weiter. Also weniger Hebelweg, um den Geberkolben vorzuschieben. Das führt aber zu höheren Handkräften. Aber mMn darf nie der Geberkolben durch irgendwelche Einstellung so vorgeschoben werden, dass die Schnüffelbohrung (oder Taperbore) verschlossen wird, weil sonst der AGB abgekoppelt ist und die Belagnachstellung nicht mehr funktioniert. Die heutigen, normalen offene-System-Bremsen (offen zum AGB, nicht nach außen) sind in Ruhe drucklos, weil die Membran des AGB das auch nicht aushält. Erst wenn der Geberkolben vorschiebt und die Schnüffelbohrung verschließt, kann Druck bis z.B. 100bar aufgebaut werden, während der AGB davon nichts mitbekommt.

Ich meine, dass das zumindest bei meinen Avid-Bremsen mechanisch passiert. Ich stelle es mir (vielleicht zu vereinfacht?) So vor: Der Bremshebel überträgt über eine Schubstange die Kraft auf den Kolben. Mit der Stellschraube kannst du die Länge der Schubstange minimal ändern, d.h. die längere Schubstange entspricht einem schon minimal weiter an den Griff gezogenen Bremshebel.
Das ist übrigens beim Entlüften wichtig. Wenn die Schubstange "zu weit" rein gedreht wurde, ist der Kolben schon etwas zu weit eingefahren und das System kann dann nicht entlüftet werden. Daher muss man diese Schraube vorm entlüften eventuell noch etwas raus drehen.

Bei solchen Sachen vertraue ich auf Aussagen von Trickstuff. Die kennen sich bei all dem Zeug sehr gut aus. Es ging mal um die Frage, ob Stahlflexleitungen den Druckpunkt verbessern. Tun sie, auch laut Trickstuff, aber der Unterschied zwischen sehr guten normalen Leitungen und Stahlflex-Leitungen ist, spürbar, aber nicht sehr groß. In dem Zuge kam die Aussage, dass der Unterschied bei Sram-Leitungen größer wäre, Shimano-Leitungen seien eh schon sehr sehr gut und druckstabil. Es ist also offenbar eher anders herum, dass Shimano bessere Leitungen hat als Sram.

Noch ne andere Sache: Shimanos servo-wave verkürzt ja den Leerweg des Hebels. Sind die STI auch die GRX 810er, wie die Bremssättel? Die 600er und 400er haben nämlich kein servo-wave.

Kann ich zustimmen, die Trickstuff-Übersicht ist gut. Ob folgendes auch da steht, weiß ich nicht, aber es kommt von Trickstuff. Auch die perfekt entlüftete Bremse hat konstruktiv bestimmt Elastizitäten in allen Teilen und das ergibt mit fallender Bedeutung:
a) Aufweitung des Bremssattels unter Druck.
b) Elastizität der Befestigung des Gebers am Lenker. Beim Aufbringen der Handkraft sieht man die Bewegung (Biegen).
c) Elastizität der Bremsbeläge unter Druck.
d) Elastizität der Bremsleitung (mit zunehmender Leitungslänge mehr).
e) Kompressibilität der Bremsflüssigkeit.

Ja, kommt drauf an, was vorher dran war und wie lang...

Ob Servo Wave im STI verbaut ist, schau am betzsen auf der Shimanpo Seite (paul-lange.de) nach. Die aktuellen 105er haben z.B. kein SV mehr.

Bei SV ist m.M.n. nicht der Bremssattel, sondern wohl nur der Bremshebel wichtig.

Das mag in der Theorie in einer "klinischen" Versuchsreihe im Labor stimmen. In der Praxis bist Du aber schon lange in hohem Bogen über den Lenker auf die Schnauze geflogen, bevor irgendeine "Elastzität der Bremsbeläge" oder ein "Aufweiten des Bremssattels" unter Druck auch nur mikroskopisch erkennbar wäre.
Hat mit dem geschilderten Eingangsproblem auch nichts zu tun, weil das keinen Einfluß auf einen Leerweg am Bremshebel hat.

Ist nicht theoretisch, sondern a) sogar selbst leicht mit Meßschieber meßbar. Etwa 0,1mm und das entspricht etwa dem Luftspalt einer Seite. Wer sich die Mühe macht, z.B. seine Leitungen gegen Stahlflex auszutauschen, sollte das halt wissen. Meine Bremsen sind genau im Serienzustand incl. Beläge und verzögern wie sie sollen. Wenn dies mal nicht der Fall ist, wird nicht nach Druckpunkten gesucht, sondern der offensichtlich zusammengebrochene Reibungsfaktor zwischen Scheibe und Belag wieder hergestellt.

Oha, die Diskussion geht weiter

Ich würde mich immer noch freuen, wenn mir jemand (verständlich) erklärt:

Wie kann der Weg des Geberkolbens von seiner Ruheposition bis zum Überfahren der Ausgleichsbohrung (also der Leerweg) den Abstand zwischen Belag und Scheibe (auch beide in Ruheposition) verändern?

So war doch die These? Die bisherigen Erklärungen sind zwar interessant, aber gehen irgendwie an der Frage vorbei (oder jemand hilft mir auf die Sprünge...)

Daher habe ich nochmal probiert, es auf den Punkt zu bringen. Ich wurde es halt gerne verstehen

Indem das Volumen des Behälters verringert oder erweitert wird. Eine Schraube drückt einen Kolben in den Behälter, dessen Volumen dadurch verringert wird. Der Stellweg der Bremse verringert.
Umgekehrt dreht man die Schraube auf, der Kolben im Inneren wandert in seine Aussparung zurück und der Ausgleichsbehälter gewinnt an Volumen hinzu. Der Stellweg der Bremse wird länger.

https://youtu.be/K7EZ--7dZFs

MMn gar nicht. Die Bewegung führt nur dazu, dass die Primärdichtung etwas Bremsflüssigkeit in den AGB schiebt und weil dessen Membran weich ist, genügt das nicht, etwa schon die Nehmerkolben zu bewegen. Wenn der Weg zum Überstreichen der Schnüffelbohrung verkleinert wird, dann wird dafür auch weniger Hebelweg nötig. Wenn das einstelbar ist, kann man diesen Leerweg verändern. Wenn sich der Geberkolben sogar über die Schnüffelbohrung verschieben lässt, dann ist der AGB abgehängt und das System wird zum geschlossenen. Wenn der Geberkolben durch eine Einstellschraube noch weiter vorgeschoben werden kann, bewegen sich die Nehmerkolben und die Luftspalte werden kleiner. Aber das widerspricht der automatischen Belagnachstellung. Hinter der Primärdichtung darf keine Luft in den AGB gelangen, deshalb gibt es immer eine Sekundärdichtung oder so einen Gummibalg bei Taberbore der AGB-Membran und Sekundärdichtung in einem ist.
Ein anderes Thema ist die Veränderung der mechanischen Hebelübersetzung über den Griffweg mit der auch gespielt werden kann.

Lese den Trickstoff Know How Automatische Belagnachstellung nochmals durch.
Die Dichtung und die Dichtungsnutform ergeben den Abstand der Beläge zur Scheibe in Ruhe.
Das gilt für ein offenes System mit automatischer Belagnachstellung.
Betrachte dazu die Animation von der Nachricht #1419387 von AndreMQ. Und lese den Text nochmals dazu.

Beim Bremsen wird die Dichtung verformt. Der Druck baut sich ab, wenn der Bremshebel losgelassen wird.
Die verformte Dichtung kehrt in die Ausgangslage zurück und hebt den Belag von der Scheibe ab.

Das generelle Verhalten ist im Betrieb fix.
Der Abstand zwischen Belag und Scheibe lässt sich nicht einstellen.

Griffweiteneinstellung vs. free stroke (soweit vorhanden)!

... richtig, "Leerwegschraube" in dem Satz ist falsch, setze "Griffweitenverstellung". So heißt sie bei den meisten Bremsen in deutsch, englisch meist "reach".