Hallo zuammen, wie in einem anderen Beitrag von mir geschrieben hatte ich auf meinem 28er Reiserad sehr alte Reifen und zwar 42er Monidal vorne und hinten den 42 XR! Reifen Beide mindestens 8 Jahre alt aber noch einigermaßen Profil. Habe jetzt vorne und hinten 42 er Mondial Schwalbe drahtlos EV aufgezogen. Fahre wie vorher auch mit ca.5 atü.Das Fahrgefühl ist nicht mehr so hart wie vorher und sicherer bei Regen usw. ( leuchtet mit auch ein ) Da die alten Reifen natürlich inzwischen sehr hart waren befürchtet ich mehr mit neuen Reifen mehr " reintreten" zu müssen.( Härtere Reifen gleich leichterer Lauf ?)Habe aber das Gefühl die neuen Reifen laufen eindeutig besser obwohl diese ja weicher sein müssten . Bilde ich mir das nur ein!? wenn nicht würde das ja für öfteren Reifenwechsel sprechen.( Oder ist das Produkt besser geworden? )
Sigurd

Moin,

ich denk mal laut......
Wenn ein Reifen auf der Straße "abplattet", weil der Luftdruck z.B. recht niedrig ist, so müsste sich der Umfang des Reifens eigentlich verringern. Das ist aber nicht möglich. So weicht das Material der "Abplattung" in einer Wellenform vor dem Straßenkontakt aus. Ist der Reifen jetzt (in der Karkasse) extrem hart und unflexibel, so verbraucht die Welle und die Verformung des Reifens viel Energie. Anders herum ist ein Reifen mit der Geschmeidigkeit einer Damenstumpfhose aus diesem Grund auch leichtlaufender. Dabei muß aber auf der anderen Seite auch die Stabilität des Reifens und die Unverletzbarkeit der Karkasse im Auge behalten werden. Es gilt also abzuwägen.
Aber für alle Reifen gilt: Viel Luft - wenig "Abplattung" - viel Leichtlauf!
Und alter Gummi ist übrigens haftunfreudig und nicht mehr so elastisch.

Denk ich so....
Grüße Thomas

Hi Sigurd, das ist schon schlüssig. Der Rollwiderstand der Reifen ist hauptsächlich Walkwiderstand. Dieser tritt auf beim Verformen des Reifens auf der Fahrbahn: Man plättet den Reifen auf der Standfläche ab und schiebt eine kleine Beule/Wulst im Reifen vor dem Boden her. Der Effekt ist bei Stahl auf Stahl minimal, deswegen rollen Züge so leicht. Allerdings verformt sich ein Fahrradreifen mit Luft darin viel stärker - so dass eine weichere Gummimischung den Widerstand verringern kann.
Ich bin ein Fan von neuen Reifen ohne vorherige Ablagerung. Die Haftung auf der Straße spricht für sich. Das erleben wir auch gerade wieder am Auto - der TÜV hatte schon Recht damit, dass unsere alten Reifen von der Bodenhaftung her ein Verbrechen waren.

P.S.: Da der neue Reifen in vielen Eigenschaften anders ist, kann es natürlich sein, dass der Eindruck teilweise täuscht. Vielleicht fährst Du spritziger, weil die Haftung besser ist - und das nimmst Du u.a. als "leichtgängiger" wahr.

Rollwiderstandsvergleiche konnten noch nicht gemacht werden (eine einfache, aber genaue Heimwerker-Meßmethode müsste ich mir erst einfallen lassen). Die Reifen der Räder im Einsatz werden entweder jährlich (Breitreifen-Straßenrad) oder 2-3-jährlich (MTB, aber viel Straße, wenig scharfkantige Steine/Schotter) gewechselt. Schon da meine ich, dass die jeweils neuen etwas besser laufen. Noch wichtiger ist mir, dass die Laufflächen jeweils neu, elastisch und ohne Schnitte sind. MMn verbessert das die Pannensicherheit, besonders weil keinerlei schwere Schutzeinlagen vorhanden sind.

Hallo Thomas,
Deinem Gedanken mit dem erhöhten Kraftaufwand durch die Walkernergie kann ich gut folgen. Die Eigenfederung des Reifens sorgt aber m.E. auch für ein leichtes Vorankommen. Wenn nicht an jeder Fuge, jedem Steinchen das ganze Rad durch den hart aufgepumpten Reifen angehoben wird, sondern der Reifen mit der dünnen, geschmeidigen Seitenwand das wegfedert, ist das auch ein positiver Effekt. D.h. der Pannenschutz muss in die Lauffläche, nicht in die Seitenwand. Das erlaubt relativ geringe Reifendrücke und trotzdem wenig Walkaufwand und damit eine schnelle und komfortable Fahrt.

Grüße

Ulf

Moin

@ svenson: Gut gebrüllt Löwe! Ja, da ist was dran! Wenn die Breite der Reifen und der Luftdruck so gewählt sind, das ein sicheres, vertrautes und damit entspanntes Fahren möglich ist, bist Du mehr "auf dem Gas", und damit schneller. Dann ist zwar trotzdem ein mehr an Luftdruck energiesparender, da Du dann aber vorsichtiger fährst, bist Du damit vielleicht langsamer.
Was dabei übrigens noch eine gewichtige Rolle spielt, (darum geht es hier aber eigentlich nicht) ist die Breite der Felge. Eine schmale Felge und ein breiter Reifen lassen eine größere Abplattung zu, bei gleichem Luftdruck. (Da der Auflagedruck auch neben Felge wirkt und damit die Flanke mehr krümmt) Anders herum wirkt ist eine breite Felge und ein schmalerer Reifen immer etwas härter, läuft aber leichter.

Grüße
Thomas

Weiche Reifen rollen leichter. Das sagt zumindest Jan Heine, der auch welche verkauft. Ich verstehe wenig von Physik, finde seine Erklärungen aber/daher schlüssig!

glaube eine Erklärung für leichteres Fahren gefunden zu haben. Bin grade auf nasser Straße gefahren. Siehe da, der Reifen Mondial zeigte nur ganz oben im Bereich der noch nicht abgefahren Profile! Feuchtigkeit. Das Profil also höher als bei den alten lange gefahrenen Reifen. Rechts und Links des Profils völlig trocken. Also wie beim Rennrad eine schmale Auflagefläche. ( 5 atü bei Straßenfahren ) Müsste dann im Gelände wahrscheinlich mit weniger Luft fahren, ( angegeben glaube mit 3.5-6 atü)
Sigurd

Du schreibst ja selbst; Mondial EV(O).
Dieser hat eine andere Karkasse und Gummimischung als der Drahtreifen, das sollte sich auch auf das Fahrverhalten auswirken.

Alte Reifen sollen auf glattem Asphalt leichter rollen, da die Gummimischung härter werden sollen. Allerdings haften sie dann auch nicht mehr so gut, die Sturzgefahr steigt, insbesondere bei nassem Wetter.


Finde ich nicht. Auf glattem Asphalt sollten weiche Reifen stärker einwalken, harte weniger stark. Beim Reifen ist es doch so, dass härter aufgepumpte Reifen, die weniger stark einwalken leichter rollen, als weniger hart aufgepumpte, die stärker einwalken. Es ist ja auch schon gesagt worden, dass Eisenbahnräder, die gar nicht einwalken, am leichtesten rollen sollen. Auf Strecken wo man kein glatten Untergrund hat, fährt man allerdings mit Reifen, die leichter einwalken nicht nur bequemer sondern auch leichter. Grund dafür sollte sein, dass man weniger auf und ab Bewegungen des Fahrrads hat.

Hi, Du liegst teilweise daneben. Der Fahrradreifen besteht aus einer Luftkammer und einer Hülle aus Schlauch und Reifen. Wie stark der Reifen verformt wird, bestimmt hauptsächlich die Geometrie und der Luftdruck. Je "weicher" die Hülle ist, desto leichter lässt sie sich verformen und desto weniger Rollwiderstand hat man. Genau deswegen haben teurere Reifen normalerweise ein feineres Gewebe - das ist leichter zu verformen und rollt somit leichter.
Wie viel Material verformt werden muss, hängt wieder von der Geometrie ab, z.B. der Reifenbreite. Wir haben es also mit mehreren (nicht)linearen Zusammenhängen zu tun. Und darauf sitzt ein Mensch mit einem persönlichen Empfinden, der die wechselwirkenden Quellen eines spritzigen Fahrgefühls nur sehr schwer einordnen kann.

Stahlreifen in Zügen und Gleise verformen sich übrigens auch, nur eben sehr wenig.

Hier noch etwas Lesestoff zum Thema:
https://fahrradzukunft.de/0/gute-reifen/

Mal logisch überlegt:

Zuerst hab' ich auch gedacht, je weicher das Material, desto leichter lässt es sich verformen, also müsste ein weicher Reifen leichter laufen.

Die gegenteilige Überlegung: je härter das Material, desto weniger kann sich das Material verformen, desto weniger Arbeit muss fürs Verformen aufgebracht werden, desto leichter läuft ein harter Reifen auf glatten Asphalt.

Oder kommt's auf's gleiche raus? Laufen weiche Reifen genauso leicht wie harte Reifen, da für's Verformen des weichen und des harten Reifens die gleiche Kraft aufgebracht wird?

Offenbar nicht, denn wenn weichere Reifen leichter laufen, müssten Reifen mit weniger Luft auf glattem Asphalt leichter laufen als hart aufgepumpte. Stahlreifen sollten auf glattem Asphalt am leichtesten laufen.

Weichere Reifen laufen aber, wie gesagt, auf holprigen Wegen leichter und komfortabeler als harte Reifen, denn dann muss das Gewicht des Fahrrads und des Fahrers nicht so viel gegen die Schwerkraft bewegt werden, wie bei harten Reifen.

Alle Überlegungen natürlich für gleiche große Reifen mit gleichem Profil und gleichem Luftdruck.

Nochmal:

Es gibt bei Luftreifen nicht "hart oder weich", das man so vereinfacht betrachten kann. Das wäre nur bei einem massiven Rad aus einem durchgängigen Material der Fall.
Wie stark der Fahrradreifen sich verformt, wird hauptsächlich bestimmt durch die Geometrie und den Luftdruck. Das kann man für einen Vergleich mal als gegen annehmen. Im nächsten Schritt betrachtet man den Energieaufwand für genau diese Verformung: Je "weicher" jetzt die Hülle ist, desto leichter lässt sie sich verformen und desto weniger Rollwiderstand hat man.
Wie gesagt, der Link liefert Dir mehr Informationen, falls Dich der physikalische Hintergrund interessiert.

Was Du über holperige Wege schreibst, ist gut angebracht. Dieses "auf und ab" sollte vom Reifen möglichst gut weggefedert werden. Daher gibt es für jedes Gelände einen sinnvollen Maximaldruck - sowohl für den Energieaufwand, als auch für den gefühlten Komfort. Ein 19mm Rennradreifen mit 8 bar ist auf gutem Asphalt eine der schnellsten Möglichkeiten - aber es rüttelt einem leider die Zahnplomben raus. Die Profis reagieren z.B. bei Paris–Roubaix mit möglichst hoher Geschwindigkeit, da sie die Vibrationen geringer. Damit will ich sagen: Auf maximalen Druck optimieren ist nicht der Weisheit letzter Schluss

Und bei Paris-Roubaix wird für RR-Verhältnisse mit ziemlich niedrigen Drücken (~6bar) und fetten Reifen (30mm oder gar mehr) gefahren.

Und natürlich ist es ziemlich offensichtlich, dass es für jeden Reifen und jeden Untergrund einen "optimalen" Luftdruck hinsichtlich des Rollwiderstandes gibt. Extrem niedrig bedeutet zu viel Walkarbeit des Reifens, extrem hoch bedeutet Nichtwegfedern der Bodenunebenheiten, was energetisch auch nicht sinnvoll ist. Also liegt das Optimum irgendwo dazwischen. Je glatter der Untergrund, je höher der optimale Druck. Optimal hinsichtlich des Energieverbrauchs. Ob das dann vom Fahrer als "komfortabel" angesehen wird, ist noch mal ne andere Frage.

Bei der diesjährigen Eurosport-Übertragung wurden von einem Fahrer, ich habe mir leider den Namen nicht gemerkt, berichtet, er führe mit 3,2/3,7 bar.

Das ergibt sich aber nicht aus dem von dir verlinkten Info. Da zu lesen ist, dass die Dämpfungsverluste proportional zur Einsinktiefe seien. Spricht, je weicher der Reifen, desto mehr sinkt er ein, desto höher der Dämpfungsverlust, desto größer der Rollwiderstand.

Zu lesen ist auch, dass die Eigenschaften für einen kleinen Rollwiderstandsbeiwert sich zum Teil widersprächen, so hat ein elastischer Reifen, also ein weicher Reifen, auch eine geringere Steifigkeit als ein harter Reifen. Und offenbar ist die Steifigkeit ja ausschlaggebender als die Elastizität. Hier ist dein Info auch widersprüchlich. Wie oben dargelegt, sehe ich keinen positiven Einfluss der Elastizität auf den Rollwiderstand bei glattem Asphalt. Für die Härte, bzw. Steifigkeit schon, da dann die Aufstandsfläche des Reifens kleiner wird.

Ich habe mal ein paar Artikel von Jan Heine zusammengetragen. Seine Nachforschungen/Tests veröffentlicht er ab und an und hat nicht 1x den Super-Erklärtext geschrieben, weswegen man mitunter mehrere Texte lesen muss.

Hier in Kürze
https://janheine.wordpress.com/2018/01/03/12-myths-in-cycling-1-wider-tires-are-slower/

Hier etwas ausführlicher
https://janheine.wordpress.com/2012/06/13/bicycle-quarterly-performance-of-tires/

Hier was zu niedrigem Reifendruck
https://janheine.wordpress.com/2016/03/09/tire-pressure-take-home/

Ich denke, 3 Sachen sind wichtig zu beachten bei seinen Ideen.
1) Gehts ihm um Sporträder, zwar auch offroad aber sportlich
2) deswegen spielt Pannenschutz keine große Rolle
3) Am Reiserad muss man wegen des hohen ungefederten Gewichts und der damit verbundenen Durchschlagsgefahr deutlich höhere Drücke fahren…
4) verkauft er selbst reifen (hat allerdings erst mit der Theorie angefangen)

Darüber sind wir uns jetzt zum dritten male einig. Falls Du über den reinen Luftdruck mal hinausdenken willst, schau Dir bitte nochmal mein Zitat oben im Zusammenhang an.

Du wirfst "elastische Rollfläche" mit "Steife Seitenwand" durcheinander.

Woher hast Du das? Die Steifigkeit geht lediglich als Unterfaktor in die Standfläche ein. Wie stark, kannst Du selbst erahnen. Wie steif ist ein Radreifen in der Hand? Was meinst Du, wie viel von 50kg Reifenbelastung die Reifenwand aufnimmt? Mehr als 500g?


Lieber Freund, ist das Dein Ernst? die Elastizität (der Lauffläche) ist im Artikel als eigener Hauptpunkt aufgelistet. Während die Steifigkeit der Seitenwand nur als einer von vier Unterfaktoren in einen anderen Hauptpunkt einfließt. Dieser ist die Aufstandsfläche - die eben maßgeblich vom Luftruck bestimmt wird, wie ich schon mehrmals schrieb.

Ich halte diese Diskussion für extrem unfruchtbar und habe nicht den Eindruck, dass Du jemals versucht hast, meine Beiträge oben zu verstehen. Glaube mir, das könnte uns beiden helfen. Ich verstehe Deine Gedankengänge meiner Meinung nach und halte sie für weit ab vom Schuss. Hoffentlich liege ich nicht falsch und tue Dir Unrecht.

https://wikipedalia.com/index.php/TPI

Hier ein weiterer Link. Es hat seinen Grund, dass ein relevanter Optimierungsfaktor bei Reifenherstellern die TPI sind. Je mehr und je feiner die Fäden sind, desto elastischer die Rollfläche, und desto geringer der Rollwiderstand.

Ich glaub', du bringst da eher was durcheinander. Elastizität meint die Fähigkeit eines Reifens sich unter einer bestimmten Belastung von z.B. 50 kg zu verformen. Was soll den bitte eine elastische Lauffläche sein? Und wenn könnte man davon ausgehen, dass eine elastische Lauffläche besser haftet, damit wäre aber der Rollwiederstand aber auch größer.


Logisches Denken


Wikipedalia überzeugt mich nicht.

Wie geschrieben denke ich, das Elastizität auf glatten Asphalt insoweit keine Rolle spielen sollte, als das bei harten und weichen Reifen die gleiche Kraft zur Verformung aufgebracht werden sollte. Das sollte bei weichen Reifen wohl aber zu einer höheren Verformung führen, was zu einer höheren Auflagefläche führen sollte, was einen stärkeren Rollwiderstand zur Folge haben sollte.

Autoreifen sollen gegenüber Eisenbahnreifen einen um etwa den Faktor 10 bis 15 höheren Rollwiderstand haben, wobei nicht klar ist, ob damit Reifen gemeint sind, die gleich groß und gleich belastet werden.

Allerdings sollten leichtere Reifen leichter rollen als schwerere Reifen, da ja weniger Masse bewegt werden muss. Wenn also Reifen mit höherem TPI Wert im Vergleich zu gleich großen Reifen mit geringerem TPI Wert auf glattem Asphalt wirklich leichter rollen sollten, dann sollte dies nicht an der höheren Elastizität liegen, sondern am geringeren Gewicht. Ich vermute aber, dass man dafür die Reifen mit höherem TPI Wert auch stärker aufpumpen muss. Denn sind die gleich großen Reifen gleich hart, dann haben sie die gleiche Auflagefläche, dann hat der leichtere Reifen sicher Vorteile.

Ich verabschiede mich kurz, verbindlich und freundlich aus dieser Diskussion ohne mich weiter zu wiederholen. Einerseits finde ich es schön, dass dich das Thema interessiert. Andererseits hoffe ich, dass deine teils abwegige Neuerfindung der Physik hier keine Leser allzu sehr verwirrt.

Interessant, dass du Überlegungen abwegig nennst, ohne hier auch nur ansatzweise deine Auffassung physikalisch begründen zu können. Velocio, eine andere Meinung als Du zu haben, mußt Du jedem Forumsmitglied zugestehen, dazu bedarf es es keiner ausschweifenden Vergleiche. Halte Dich diesbezüglich bitte etwas zurück.

Das meine Auffassung unfehlbar sei, behaupte ich nicht, mir ist jedoch bislang nichts ersichtlich, was gegen sie spräche. Du kannst dir ja mal ein Gummi, eine Feder und einen Draht vorstellen, an die man ein Gewicht hängt. Der Gummi und die Feder werden weiter gedehnt werden, als der Draht. Nimmst du das Gewicht wieder weg, werden sich das Gummi, die Feder und der Draht wieder in die unbelastete Länge zurückziehen. Nichts anderes passiert mit dem weichen und harten Reifen.

Nun könnte man ggf. meinen ein Flummi, den man auf den Boden fallen lässt, springt höher zurück als eine Stahlkugel. Dann fragt sich aber, warum Eisenbahnräder aus Stahl weniger Rollwiederstand haben, als Gummireifen. Das wird daran liegen, dass Gummireifen ein Teil der Energie der Verformung in Wärme umsetzen, das Stahlrad aber kaum verformt wird, also auch weniger Energie verloren geht.

Ein Flummi soll übrigens eine geringe Elastizität, aber eine hohe Sprungkraft haben. Vielleicht würde es also was bringen Reifen aus Flummimaterial herzustellen. Aber wenn das was bringen würde, hätte es wahrscheinlich schon jemand gemacht. Grundsätzlich geht es darum, dass möglichst wenig Energie in Wärme umgesetzt wird. D.h. weiche Reifen, die sich stark verformen sind umso schlechter, umso mehr die für ihre Verformung aufgewandte Energie in Wärme umgesetzt wird. Mit elastisch hat das aber nichts zu tun, auch wenn es sich elastischen Stoß nennt. So sind z.B sowohl harte Billardkugeln als auch relativ harte Flummis nahe am dem Modell des Stoßes ohne Energieverlustes, da im Regelfall so gut wie keine plastische Verformung erfahren, also offenbar gerade weil sie hart sind. Das will man ja aber beim Reifen i.d.R. gar nicht, da ein Reifen ja auch Unebenheiten wegfedern soll.

Hallo Fan des alten Paul de Vivie, der immerhin laut dem englischen Wiki*), wiederum aus eigener Erfahrung, ein Fan von kleinen Laufrädern mit breiten Reifen war. Du hingegen wirfst hier im Forum bevorzugt irgendwelche "Hören-Sagen"-Gerüchte (siehe "sollen", "sollte", usw.) ab und das mit einem Absolutheitsanspruch.
Unterhaltsam ist was anderes.
Hast Du eigentlich auch eigene Erfahrungen aus denen Du schöpfen kannst? Mach doch mal eigene Fahr- und Rolltests, am Besten unter Aufsicht. Von denen könntest Du dann, in guter Tradition zu Deinem Vorbild, hier berichten.

Gruß
Felix

PS: Die Qualität von Reifen hängt sehr vom Aufbau ab. Viele feine Karkassenfäden verformen sich leichter als wenige dicke und steife Karkassenfäden. So kann bei zwei gleich breiten Reifen der feiner "gestrickte" bei gleichem Druck leichter rollen, da er sich leichter verformen läßt und dabei weniger Walkarbeit geleistet werden muß. Die Menge an Gummi, die verformt werden muß hat auch einen großen Einfluß.
Ein sehr interessantes Detail sind z.B. auch Schläuche, besonders im Winter.
Vergleiche mal einen Standard-Butylschlauch und einen Latexschlauch in ihrem Verformungsverhalten bei 20°C und 0°C. Und dann berichte von Deinen Erfahrungen hier im Forum. Ich bin gespannt.
*) Sorry, ich sehe gerade, daß Dich Wikipedia nicht überzeugt. Wo hast Du Deine Informationen, z.B. über Dein Vorbild, her?

Kommt drauf an, woraus die Fäden gemacht sind. Durch feine Strukturen sollte sich Stabilität gewinnen lassen, der Reifen kann also dünner gebaut werden. Er muss nicht unbedingt elastischer sein ist aber wohl leichter.


Die Walkarbeit, also die Energie die aufgewandt wird, um den Reifen zu verformen, ist die gleiche. Reifen, die sich weniger stark verformen, da sie z.B. aus Stahl sind, verlieren aber weniger Energie. Gummireifen wandeln einen deutlich größeren Teil der Energie in Wärme um als Stahlreifen. Für die Behauptung, das feiner "gestrickte" Reifen auf glattem Asphalt weniger Energie in Wärme umwandeln, als gröber gestrickte Reifen fehlt mir der Beleg. Ich vermute, dass gröber gestrickte Reifen sich weniger stark verformen und sie daher auf glattem Asphalt auch weniger Energie verlieren. Siehe oben unter Flummi, Billardkugel ....


Kann sein, wenn das Gummi elastisch ist und Energie beim walken verliert und die Menge des Gummis sich nicht auf die Elastizität auswirkt.

Aber um noch mal auf‘s Thema zurück zu kommen. Die Frage lautete, ob die gleichen Reifen leichter laufen, wenn sie neu sind und man daher öfters mal die Reifen wechseln sollte?


Die Frage, ob ein neuer Reifen leichter als ein ansonsten gleicher alter Reifen läuft lässt sich offenbar nicht eindeutig beantworten. Auf glattem Asphalt wird mit gleichem Luftdruck wohl der alte Reifen besser laufen, wenn er härter als der neue Reifen ist. Auf unebenen Untergründen wird mit gleichem Luftdruck wohl hingegen der neue Reifen besser laufen, wenn er weicher als der alte Reifen ist. Man sollte bezüglich des Rollwiderstands aber auf etwa gleiche Werte kommen, wenn man den Luftdruck ändert, also die alten Reifen mit etwas weniger oder die neuen mit etwas mehr Luftdruck fährt. Wenn das Produkt verändert wurde, kann man die alten Reifen natürlich nicht mit den neuen vergleichen.

die Frage läßt sich bei einem entsprechenden Rolltest "offenbar" ganz einfach beantworten*).
Dann bräuchte man hier nicht unendlich um den heißen Brei herumreden.

In diesem Faden abschließender Gruß
Felix

*) Vorstellbar und sehr wahrscheinlich ist: Bei gleichem Aufbau sind neue Reifen mit einem hohen Anteil von Weichmachern weicher als alte Reifen. Die "Sprödheit" des alten Reifen sorgt für einen größeren Verformungswiderstand und damit einen höheren Rollwiderstand.

Warum? Je größer der Verformungswiderstand, desto weniger Verformung desto weniger Energieverlust (siehe oben: Billardkugel, Flummi, Eisenbahnreifen). Und zudem je größer der Verformungswiderstand desto weniger Auflagefläche. Und je kleiner die Auflagefläche, desto geringer der Rollwiderstand.


Ja, indem man z.B. einen leicht abschüssige Strecke nimmt, sich bei Windstille rollen lässt und dann an einem Punkt die Geschwindigkeit misst.

Andere Tests: Reifen auf gleicher Felge gleich aufpumpen und aus z.B. einem Meter fallen lassen. Dann sehen, wie hoch welcher Reifen springt. Der Reifen, der höher springt nimmt weniger Energie auf und wird daher wohl leichter rollen, wenn er auch die kleinere Auflagefläche hat, was anzunehmen ist. Die Auflagefläche könnte man mit einem Abdruck messen. Reifen mit Tinte oder ähnlichem bestreichen, so fixieren, dass es nur noch vertikal zu bewegen ist, Papier unterlegen und dann mit Fahrergewicht belasten.