Hallo Leute,

ich bin immer noch auf der Suche nach dem ultimativen Reifen für die große Tour.
Da ich 98 % Asphaltstrasse fahre benötige ich einen Hochdruck Reifen. Die Reifenbreite wüde ich für den Fall mit 32 mm ansetzen.
Jeder Radler weiss, je höher der Reifendruck desto geringer der Rollwiderstand und um so weniger Leistung haber wir auf der Gesamtdistanz zu erbringen.
Jetzt gibt es viele Reifen mit einem max Druck von 6 Bar.
Diese Reifen fahre ich sowieso standartmäßig.
Jetzt meine eigentliche Frage, gibt es Reifen die in 32 mm Breite einen höheren Druck zulassen als 6 Bar und würdet Ihr diese empfehlen?

Danke Euch schon mal für Eure kompetenten Antworten...

Schmalspurbereifung ist überhaupt nicht mein Ding beim Radreisen. Zum einen ist die Tragfähigkeit bei denen deutlich eingeschränkt und mit dem hohen Druck steigt auch die Pannenanfälligkeit.
Welche Felgenbreite hast du denn? Vielleicht wären ja sogar Reifen mit 35mm und etwas geringerem Luftdruck für dich sinnvoller.

Du könntest z.b. den da nehmen oder irgend einen der langlebigeren Rennreifen in 28 mm Breite. In 32mm ist mehr ersteinmal nur der eine aufgefallen, es hat aber sicherlich mehr. Einfach mal Vittoria, Panaracer und co durchschauen in ihrem Sortiment.
Ich war lange mit 25 mm Rennreifen auf Tour( Michelin pro 2 und 3 race) die rollten fantastisch, aber falls doch mal eine unbefestigte Strecke dabei ist, ist 28 etwas komfortabeler. Und Du hast mehr Auswyhl als bei 32mm, aber der Trend zu breiteren Rennreifen ist da durchaus hilfreich.
Die Behauptung, dass schmalere Reifen pannenanfälliger seien, halte ich bei Strasseneinsatz auf Asphaltstrecken in Westeuropa für eine Mär. Ich hatte da bislang genauso oft oder selten Ausfälle wie mit breiteren Schlappen. Für schlaglochreiche und steinig- schottrige Strecken trifft das eher zu, da gibt es schon mal Durchschläge, wenn man nicht sehr oft aus dem Sattel geht. Aber die wirst Du wies scheint, ja eher nicht im Auge haben.
Gruß
Nat

Salut V-Brake,



Hoher Druck ist sicher sinnvoll, nicht nur wg. dem Rollwiderstand, sondern auch der Anfälliglkeit für Durchschläge etc. Allerdings nimmt jenseits der 5Bar der Rollwiderstand nur noch minim weiter ab. Siehe auch Thomas Senkels Untersuchung in der Fahrradzukunft 0. Bei dieser Grafik sieht man deutlich den Verlauf des Rollwiderstands über den Druckanstieg.

Schmale Bereifung am Reiserad bringt Dir allerdings keinerlei Vorteile! Du verschenkst Pannenschutz UND Rollwiderstand! Da würde ich Dir sicher anraten, die Möglichkeiten Deines Rahmens auszuschöpfen. 47mm ist keine schlechte Grösse - geht da garnix?!

Ich möchte an einen genauso seltsamen Thread wie diesen hier erinnern, den Du kürzlich erst eröffnet hast - mit einer breiten, tiefen Reifendiskussion: Re: welchen Schwalbe Marathon? (Ausrüstung Reiserad)

Deinen Annahmen hier finde ich seltsam. Einen minimierten Rollwiederstand hat z.B. ein Stahlrad auf einer Stahlschiene wie bei der Bahn. Was denkst Du denn, sind andere Optimierungsfaktoren, die dazu führen, dass Fahrräder keine steifen Stahlräder mit minimalem Rollwiderstand nutzen?

Zum Thema " ultimativen Reifen": Dir fehlen maßgebliche Informationen, die da lauten: "Welche Technik ist für v-breake der beste Kompromiss auf Radreise? Bei welchem Wetter, in welcher Kultur, in welcher Jahreszeit, bei welchen Wegvorlieben? Bei welcher Beladung, bei welcher persönlichen Stimmung und Leistungsfähigkeit?" Du kannst hier weiter Threads zu den persönlichen Vorlieben anderer eröffnen und Deine Annahmen dagegen prüfen. Ich befürchte nur, dass Dich das über allgemeine Empfehlungen hinaus nicht weiterbringen wird. Verschiedene Rangehensweisen an sich wurden Dir ja schon erklärt. Die Detailinfos, die Du suchst, findest Du nur auf der Straße - und sie ändern sich über die Jahre(zehnte) kontinuierlich.

Ein Schwalbe Marathon in 37mm mit 4-6 bar Druck (je nach Beladung) ist zum Beispiel eine super Wahl für Radreisen auf der Straße. Marathon Racer ist eine Nummer sportlicher. So eine Bereifung ist eine hervorragende Wahl, um Erfahrungen zu sammeln. Sowie für die Prüfung der Annahmen "ein minimaler Rollwiderstand ist für mich die einzige Priorität" über 5 Stunden pro Tag im Sattel.

Die Antwort auf Deine Frage: Mehr als 6 Bar auf 32mm Reifenbreite macht wenig Sinn. Der Rollwiderstand sinkt kaum noch, während die Vibrationen für den Fahrer stark ansteigen und das Reifengewicht wachsen muss, um dem Druck standzuhalten. Hast Du denn Erfahrung mit Rennrädern mit knallharten Reifen, dass das jetzt Dein Favorit wurde?

Danke für Deine Info...

Ich unterscheide zwei verschiedene Touren.
Einmal die längeren von über zwei Wochen Dauer, ggf. im asiatischen Ausland. Wie auch die geplante Tour in Indonesien im September / Oktober mit zwei Packtaschen. Hier benutze ich die Duranos, hab mittlerweile den zweiten.

Zum anderen die Kurzreisen hier in Thailand bis zu zwei Wochen Dauer und mit nur einer Gepäcktasche auf dem Gepäckträger.
Da Thailand ein sehr gutes Strassennetz hat könnte ich hier mit schmaleren Hochdruckreifen und höherer Geschwindigkeit fahren. (28 - 32 mm Breite und 7 - 8 Bar???)

Hier bin ich noch auf der Suche nach geeignetem...

Dann nimm doch den Durano in 28, wenn du unbedingt mit mehr Druck fahren möchtest...

Ich habe selber schon Versuche gefahren, ein Bekannter mit einem 5 Bar Reifen und ich mit dem 6 Bar Reifen.
An einer 500 m langen ganz flach verlaufenden Abfahrt sind wir gemeinsam losgerollt. Als ich das Ende der Abfahrt ereicht hatte, hatte der Kollege gerade mal ein Drittel der Distanz zurück gelegt. Das heist ich bin mit dem 6 Bar Reifen nicht nur doppelt so schnell sondern dreimal...

Ich denke das ist ein Beweiss ist das hohe Reifendrücke vor allem bei langen Strecken Kraft sparend sein können...

Es wäre deutlich aussagekräftiger gewesen, wenn du mit dem selben Rad zweimal gefahren wärst und einmal ein Bar Druck abgelassen hättest.

Sorry, drei Mal so schnell, das glaubst du doch selbst nicht? Da hätte ich ja auf der USA-Tour ständig & frühzeitig meinen Freund abhängen müssen mit seinem 26er mit ca. 4,5 Bar, während ich den 28er Randonneur mit schmaleren Reifen und höherem Druck unterm A... hatte. Aber mach, wie du meinst

Das wäre so wenn ihr beide die gleichen Reifen hättet und das selbe Gesamtgewicht. Außerdem müßtet ihr gleich auf dem Klepper zwengs Luftwiderstand sitzen.
Es ist aber ein Irrtum daß mehr Druck besser rollt. Irgendwann ist jeder Reifen totgepumpt und hoppelt dann über den Asfalt, was zu Ermüdung führt. Wichtiger ist es den besten Kompromiß aus Rollwiderstand und Duchschlagsreserve zu finden.

Ich frage mich immer, warum der Rollwiderstand gesenkt werden soll, wo die Fuhre doch ohnehin wie ein Schrank im Wind steht. 28-32 mm Reifen machen dann Sinn, wenn man die Aerodynamik nicht mit Taschen verschandelt. Tut man das, hilft einem der geringere Rollwiderstand auch nicht weiter, da sollte man lieber in Komfort investieren, so ab 40 mm (hier gibt es auch sauschnelle Reifen).
Bei 28 mm Reifen merke ich bsp. sofort, ob ich mit oder ohne Schutzbleche fahre (Widerstand, z.B. bei Gegenwind). Der Unterschied zwischen 28 mm und 35er Slick ist da deutlich geringer.

Fundierte Ausführungen von Jan Heine zu "Reifenbreite und Rollwiderstand" findet man unter "Myths in Cycling" in Bicycle Quarterly.

Den Eindruck habe ich auch, halbwegs vollwertige Schutzbleche verschlechtern die Aerodynamik erheblich und dann noch Gepäck und man kommt selten in Geschwindigkeitsbereiche, wo es relevante Rollwiderstandsunterschiede gäbe.

Jedoch im Wiegetritt und in den Kurven fühlt sich ein Rad leichten schmalen Pneus agiler an.

Dafür gibts Nachteile auf schlechten Wegstrecken.

Das bestätigt sich auch im Test der Tour und von bicyle rolling resistance.


Vergleich von Contis 4000 S in nominell 23-28 mm Breite (real gut 24 bis gut 30 mm Breite )

https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/conti-gp4000s-ii-23-25-28

Vor allem wird man mit Rennradreifen deutlich langsamer, wenn man mal durch Schotter oder ähliches muss. Ich bin nicht überall mit dem Rennrad schneller. Eigentlich nur auf Asphalt...

die continental 4 season gehen bis 7 bar

Das ist für vieles ein Beweis, aber nicht für das, was du gerne hättest. Der Unterschied von 5 und 6 bar ist unerheblich. Wie kannst du auf die Idee kommen, das könnte den Fahrtwiderstand auf ein Drittel senken? Das ist vollkommen absurd.

Aus welchem Grund sollte denn der Rollwiderstand für Langsamfahrer keine Relevanz haben?

Das liegt daran, dass ein Rad bei um die 22 km/h weniger Umdrehungen macht als bei um die 40 km/h und der Reifen damit weniger durchgewalkt wird.

Das wurde auch messtechnisch belegt.

Jedoch bringen die 4Season keine Punkte, weil ein Marathon Almotion und ein Marathon Supreme in 37 mm Breite in etwa den gleichen Rollwiderstand hat.

Und sollte der Reifendruck abfallen, z.B. auf 4-5 Bar, rollen Supreme und Almotion gar leichter.

4-5 Bar ist übrigens ein Reifendruck, den man noch relativ gut mit der Handpumpe erreichen kann. Darüber artet es in ziemlich in Arbeit aus (auch mit schlanken Pumpenzylindern).

EDIT

Sehe gerade, dass die StandardWerte von 37 mm Supreme und 40 mm Almotion ja sogar für 4 Bar angegeben sind und für den 25 mm 4Season bei 8,3 Bar.
Und die Trekkingreifen haben einen schweren zähen 170 Gramm Schlauch und der 4Season einen 100 Gramm Rennschlauch.

Unter diesen Bedingungen rollt der Almotion genauso leicht und der Supreme nur 2 Watt schwerer. (17-19 Watt)


Bei 5,5 Bar hat der 4Season einen Rollwiderstand von 20 Watt.

Der Almotion bei 5 Bar von knapp 16 Watt.

Und der Supreme bei 5 bis 6 Bar von 17 bis 16 Watt.

Und legen nun noch einen ca. 100 Gramm Schwalbe SV18 TrekkingSchlauch ein, würden die 37/40 mm Trekkingreifen noch einmal leichter rollen.

Das beantwortet meine Frage nicht im geringsten. Trotzdem ist der Rollwiderstand auch bei 20 km/h von Relevanz.

Wenn man sich das wünscht vielleicht. Aber nicht, bei den Reifen, von denen wir hier gerade reden.

Bei einem dicken Stollenreifen vs. Rennreifen auf Asphalt/festen Untergründen würde ich mitgehen. Aber so nicht.

Es tut mir leid, dass ich auch gerade keine Muße habe, entsprechende messtechnische Belege herauszusuchen. Nachdem ich aber seit 1998 interessierter Radzeitschriftenleser bin, seit 2005 zudem mein Weltbild in diveresen Onlineforen verfeinert habe und, nicht zu vergessen, seit Mitte der 1980er auf diveresn Pneus unterwegs war/bin, damals noch von Pneumant, weiß ich die Relevanz ein Mü einzuschätzen.

Und, viele hier im Forum können sicherlich bestätigen, dass ich nicht unkritisch und alles andere als ein Kostverächter guter Reifen und Schläuche bin.

Mit den typischen festen SKS Blechen Blechen klappt es jedenfalls nicht.
Die sind Bremsfallschirme.
Ich würde mich freuen, mit Schutzblechen ohne Nachteile fahren zu können.
Gerade auf langen Distanzen verliert man aber einiges an Zeit mit dem typischen SKS Bluemels/SKS Chromoplastics/SKS Olympic Racer Setup.


Einzig bei den kurzen SKS Raceblades nur am Hinterrad konnte ich bisher keine Nachteile erkennen.

Das stimmt so nicht.
Und im allgemeinen kann man sagen das breite Reifen besser Rollen. Bei gleichem Modell.

Ich habe es gestern mal darauf angelegt: die 28er Hutchinson unter ein 35er Olympic Racer geklemmt (welches ich mit allerlei Tricks nah genug an den Reifen herangezwungen habe). Vorne ca. 2 mm Luft zwischen Blech und Reifen (in der Bauhöhe), Radien passen ziemlich gut zueinander. Ergo sollte SKS viel granularer anbieten. Für das 42er Blech braucht man so 38-40 mm Reifen, um dies ähnlich auszufüllen. Meine 32/35er haben darunter vorne über 10 mm Luft, ganz großer Mist.

Jetzt habe ich doch mal googeln müssen, was granular bedeuten soll, auch wenn ich aus dem Zusammenhang Deines Beitrages schon erkannt habe.

Das Problem dabei ist, dass die paar Rennradler, denen der Luftwiderstand des Schutzbleches wichtiger ist als dessen Schutzwirkung, völlig vernachlässigbar sind gegenüber den Nutzern, denen es vor allem um die Schutzwirkung geht. Von der Schutzwirkung braucht man ein Schutzblech mit mindestens 5 mm Überstand zu jeder Seite!

Eine solch große Bandbreite, wie von Dir gefordert, wäre für SKS völlig unwirtschaftlich.

Willst du nein ein paar Testfahrten durchführen?
Das Ergebnis würde mich interessieren.

Allerdings, habe ich Zweifel, dass eine extrem enge Einstellung ohne Probleme in der Praxis einhergeht.
Lass das Rad oder den Reifen unrund laufen oder Fremdkörper sich den Weg zwischen Schutzblech bahnen und schon geht der Ärger los.

Nun ja, die Generalaussage bleibt für mich. Mit Schutzblechen kann man die aerodynamischen Vorteile von Schmalspurreifen nicht im relevanten Maße ausnutzen.
Daher lieber etwas breitere Reifen um 35 mm mit Schutzblechen.

Wie gesagt, es ging darum zu zeigen, dass schmale Hochdruckreifen für den genannten Einsatzzweck nicht den erhofften Vorteil bringen, nicht darum den hohen Nutzwert des Schutzbleches in Frage zu stellen.

Das erinnert mich jetzt allerdings an die sicherlich bekannte Rechenaufgabe, wo ein Maurer für eine Wand acht Stunden und zwei vier Stunden brauchen. Wie lange benötigen tausend Maurer? Das rechnerische Ergebnis ist leider völlig unbrauchbar, schon weil sie sich nur im Weg stehen sowie das Material transportieren, die Baustelle einrichten und den Beton abbinden lassen müssen. Schutzbleche mit zwei Millimetern Abstand sind ebenso unbrauchbar. So rund läuft kein Laufrad und Du fährst nicht in Reinräumen. Ein derartig eingebautes Schutzblech ist ein Bremsklotz. Selbst zehn Millimeter sind praktisch zu knapp. Außerdem riecht die ganze, praxisferne Geschichte mal wieder sehr nach »gefühlter Physik«.

Denke talybont will einfach nur mal ausprobieren, ob es mit irgendeiner Schutzblecheinstellung keine Nachteile gibt.

Ansonsten hat er sich bereits klar positioniert.

Re: Hochdruck Reifen am Reiserad (Ausrüstung Reiserad)

Ich habe dort einmal kurz reingeguckt.

Seine Betrachtung ist nicht wirklich ganzheitlich und nicht ausreichend differenziert.

Er schreibt pauschal, dass Reifen/Laufradgewicht nichts ausmacht und führt dafür als Beweis an, dass Profis schwerere 700C Räder/Reifen wählen, obwohl sie auch kleinere/leichtere wählen könnten. Dass die Gewichtsunterschiede aber marginal sind und, dass die 700C Laufräder aufgrund einer anderen Reifenaufstandsfläche leichter rollen, lässt er außer Acht. Auch berücksichtigt er nicht, dass das Material in Sachen Gewicht bis auf letzte Rille ausgereizt wird.

Er macht auch keinen Unterschied zwischen einem langen Straßenrennen und einem Kriteriumsrundrennen, wobei letzteres von ständigem Bremsen und Antritten geprägt ist und man dort eher guckt leichtere Laufräder zu verwenden.

Auch vergleicht er Fahrrädern mit Autos und führt das hohe Gewicht der Autos an. Der Unterschied zwischen den beiden ist, dass der Radfahrer recht stark ermüdet *1 mit jedem Beschleunigungsvorgang (mehr als wenn er eine gleichmäßige Geschwindigkeit durchfährt) und dagegen der Motor vom Auto beim Beschleunigen unter gleichen Bedingungen (Umweltbedingungen, Motortemp. , Verschleißzustand, Qualität des Treibstoffes) immer die gleiche Leistung bringt, obwohl es auch eine denkbar ungünstiger Betriebszustand für einen Verbrennungsmotor ist.


Auch kann man beim Nutzungszweck des Rades unterscheiden.
Mit schweren 700+ Gramm Felgen und schweren 50 mm Reifen möchte ich nicht im Alltag durch die Stadt von Ampel zur Ampel fahren.
Das geht mit ca. 30 mm Reifen und ca. 500 Gramm Felgen etwas flotter und/oder weniger schweißtreibend.

Das konnte ich jedenfalls in Greifswald feststellen, wo die Institute der Uni in der ganzen Stadt verteilt sind. Und da ich recht schnell anfange zu schwitze, hatte ich immer einen guten Indikator, welches Rad/Laufräder mir weniger Sorgen bereiten (schweißgebadet 90 Minuten Vorlesung ist einfach nicht schön).


*1 Zur Verdeutlichung weniger für dich Lothar, aber für viele andere.

Ich bin gestern 12x 5-Sekunden-Sprints und 8x 1,5 Minuten über der Schwelle (Puls knapp 170) gefahren. Ich bin deutlich erschöpfter Zuhause angekommen als bei jeder der sachten Ausfahrten der Vorwoche. Und dabei war ich gestern über die gesamte Ausfahrt gesehen, sogar langsamer unterwegs als bei jeder der Ausfahrten der Vorwoche. Und über die gesamte Ausfahrt gesehen, war der Puls auch gut 10 Schläge im Durchschnitt höher als in der Vorwoche.

Und nun stelle man sich vor, man solle 300-400 Gramm pro Laufrad mehr in Schwung bringen. Bei häufigem Stop and Go (um auf praxisnähere Zwecke zurückzukommen), wo man im motorisierten Verkehr am besten mitschwimmen will, tut das ziemlich weh.

Habe ich dagegen einen Einsatzzweck, wo ich gleichmäßig dahinfahre und wenig bremse, gerät das Laufrad/Reifengewicht wieder in den Hintergrund. Und ich denke, das ist beim Threadersteller der Fall. Auch wird er zwischen sub 30 mm Reifen und um 35 mm Reifen, die er mit ähnlichen/gleichen/selben Felgen kann, nicht die genannten Gewichtsunterschiede haben.

Ja und nein. Mit dem "Testrad" fahre ich nur Asphalt und trockenen Schotter - das geht, zumal die Fusion 5 keine Steinchensammler sind.
Wenn es klebrig wird, habe ich eine Bremse gebastelt - klar. Aber das entspricht nicht dem Einsatzspektrum (weil RR-Trimm).
Was soll daran praxisfern sein? Schon mal Breveträder genau unter die Lupe genommen?