Heute habe ich angefangen, die Rohloff einzubauen. Einspeichen ging gut und flott. Jetzt bin ich am Grübeln, wie ich Drehmomentstütze und Schaltbox am Besten platziere. Die hintere Schwinge ist bei meinem M5 Liegerad recht kräftig dimensioniert, deswegen kann ich die vorgesehene Halterung für die Stütze nicht verwenden.
Nach einigem Probieren bin ich erst mal bei dieser Variante gelandet.
http://einbeispiel.de/rad/tech/m5/rohloff/#
Die Schelle aus 10mm Alublech, die auf den Bildern vor der Spitze der Drehmomentstütze zu sehen ist, hält normalerweise das Rücklicht. Ich denke, sie ist ausreichend dimensioniert, um das Drehmoment an dieser Stelle aufnehmen zu können. Anpassen oder neu bauen muss ich sie halt noch. Und richtig positionieren, klar.
Meine Frage wäre, ob man Stütze und Schaltbox so positionieren kann. Ist die Schaltbox in dieser Lage verstärkt Beschädigung oder Verschmutzung ausgesetzt? Bei der Verlegung der Schaltzüge sehe ich keine Probleme, die verlaufen in leichtem Bogen an der unteren, inneren Kante des Schwinge.

Hi Michael,

Rohloff ist gerade für ein Liegerad ne feine Sache finde ich. Die Positionen sehen ok aus, allerdings meine ich mich daran zu erinnern, dass unter bestimmten Umständen das hohe Gegendrehmoment in den ganz niedrigen Gängen das Hinterrad aus dem Ausfallende hebeln kann. Da müsste ich aber selber noch einmal im Handbuch nachlesen wann und wie das der Fall ist und ob es bei dir zutrifft.

Du könntest auch die beiden Sachen (Schaltbox und Drehmomentstütze) einfach umdrehen, sprich die Drehmostütze unten und die Schaltbox nach oben montieren wenn man von der linken Radseite aufs Hinterrad schaut. So ähnlich hatte ich das an einem C500 von Flux. Ob das mit deinem Rahmen klappt, kannst du selbst am Besten bewerten, da du ihn kennst. Ich weiß nach betrachten der Bilder nicht, ob es geht (konnte das nicht genau erkennen).

Diese Postion hat den Vorteil, dass wenn du dich mal auf die Nase legst die Schaltbox wenn sie oben ist weniger abbekommt. Die Drehmomentstütze kann man wieder gerade biegen, den Schaltboxarm (Das Ding was Nabe und Schaltbox verbindet) hingegen nicht so gut.

Für die Abgänge der Schaltzüge aus dem Griff kann ich die Umlenkröhrchen für V-Brakes empfehlen. Eigentlich an allen Stellen, wo der Schaltzug in Hülle sonst einen engen Bogen machen würde, sind die Umlenkröhrchen besser, weil sie die Reibung dabei nicht so stark erhöhen wie ein enger Leitungsbogen.

Ich wünsch dir ganz viel Spaß mit der Standschaltbarkeit (und der sonstigen natürlich auch) der Nabe und viele viele Pannen- und Problemfreie Kilometer.

Viele Grüße
Felix

Hm, und wo ist der Schnellverschluss für die Drehmomentstütze? Der wird, obwohl bei Nachrüstnaben CC dabei ist, schon traditionell weggelassen, weil schon unser Uropa seine Fußbremse an einer Blechschelle anlenkte (und was der gemacht hat, machen wir noch immer so). Trotzdem ist die Lösung mit dem Schnellverschluss besser und da er mit Spannbändern befestigt wird, ist auch Dein Rahmenrohr nicht zu groß. Die Drehmomentstütze musst Du so oder so biegen. Das ist genauso vorgesehen.
Die Lage von Drehmomentstütze und Schaltbox habe ich am Winterhobel so ähnlich. Zwar nicht zeichnungsentsprechend, doch funktionierend.

Jetzt, wo du es sagst, das stimmt. Im Handbuch (S.25) hab ich nur den Hinweis zur Drehrichtung der Nabe gefunden, zur Gefahr des Aushebelns konnte ich nichts finden. Ich muss da mal nachschauen, ob meine Ausfallenden da irgendwie gegenhalten können.
Stütze unten und Schaltbox oben wäre ja eigentlich die Standardanordnung. Unter dem Aspekt der Drehrichtung bei Untersetzungen ist das auch sinnvoll. Zum Schutz der Schaltbox vor Beschädigung auch. Allerdings ist bei den OEM-Versionen die Schaltbox auch unten, deswegen halte ich das Risiko für vertretbar.
Der eigentliche Grund jedoch, warum ich die Schaltbox unten habe, ist die Schutzblechstrebe. Die ist im Weg. Im Ernstfall würde es da sicher eine Lösung geben, allerdings eine vermutlich ästhetisch unbefriedigende Bastelhilfsrohrschellenfrickellösung.
Dafür hab ich mir heute noch Flexpipes besorgt. Die sollen die Züge vom Schaltgriff möglichst dicht parallell zum Lenker führen. Die restliche Zugführung ist relativ unproblematisch.
Vielen Dank.
Ganz ehrlich? Ich finde diese Schlauchschellen grauselich. Der Schnellverschluss ist natürlich besser. Stift reindrücken und Stütze lösen, das geht schnell und einfach. Und auch diese Schlauchschellen erfüllen bestimmt ihren Zweck und passen überall. Aber ich will an meinem Rad keine Schlauchschellen, das wäre wie ein Stein im Schuh. Außerdem hab ich ja schon eine geeignete Schelle an der Strebe, die muss nur leicht angepasst und verschoben werden. Kein Schnellverschluss, sicher, aber den Preis bezahle ich gerne im Tausch gegen Schlauchschellenfreiheit.
Stimmt, das hatte ich so nicht auf dem Schirm. Hab es aber gerade nochmal im Handbuch nachgelesen. Als Rohloff-Novize bin ich ja erstmal etwas gehemmt, irgend etwas von dem teuren Zeug zu verbiegen. BTW, ich hab hier noch 3mm Alublech. Könnte man daraus selber eine Stütze bauen?
Gut zu wissen. Danke

Bieg die Drehmomentstütze ruhig passend. Sollte sie das wider Erwarten nicht überstehen, dann sag Bescheid. Ich habe noch zwei in der Ersatzteilkiste. Nur, um das Biegen zu vermeiden selber eine schnitzen lohnt sich eigentlich nicht.
Behalte im Hinterkopf, dass ein Hinterradplatter die häufigste Störung ist, die bei einem Fahrrad auftritt. Das ist jedesmal schon so ärgerlich genug. Ich zumindest würde mir das Leben nicht noch zusätzlich schwermachen.

Stimme den Vorredner da zu. Die Einbaulage ist nach Rohloff-Handbuch zulässig, auch wenn dabei das Stützmoment eigentlich die Achse herausziehen will, was aber bei der langen Drehmomentstütze (geschätzt 20cm Hebellänge??) wohl zu wenig ist: 160Nm/0,20m = 800N (81kg). Damit zieht die Stütze im Uhrzeigersinn maximal an der Schelle und damit versucht sich die Achse aus dem Ausfallende herauszuziehen, Da aber auch Gewicht und Klemmung dagegen wirkt, ist das von Rohloff freigegeben. Bei den kurzen Stützen ist das viel größer.
Schaltbox ok, wie auch schon gesagt.
Wenn die Werte für Deinem Lieger mal genauer geschätzt werden sollen, sind Zähnezahlen, Radumfang, Systemgewicht und Kurbellänge nötig. Die schwierigste Zahl: was traut sich der Fahrer zu, maximal auf die Kurbel im 1. Gang zu wuchten und welche Steigung wird noch hochgefahren? Wiegetritt gibt es ja nicht, habe aber für Rohloff-Lieger kein Zahlengefühl.
Die Biegeübungen an der Stütze werden mWn bei eingebauter Nabe gemacht, weil man dann das Ergebnis gleich sieht und die Achsplatte geklemmt und unterstützt ist. Aber da hat Falk mehr Erfahrung.

Danke für das Angebot. Soweit ich weiß, hat mein Dealer um die Ecke die Dinger auch da. Der ist übrigens sehr interessiert an meinem kleinen Projekt, Rohloff im Lieger kennt er noch nicht.

Üblicherweise halte ich es genau so. Aber im Grunde würde der Radwechsel nicht viel aufwendiger werden als an schnöden Dreigang-Rücktrittnaben oder an der TS-Version, denke ich. Da ich dank der Top Contact II plattenmässig quasi sorgenfrei bin, gehe ich in diesem speziellen Fall erst mal das Risiko ein, auf den Schnellverschluss und vor allem auf diese Schlauchschellen zu verzichten.

Das klingt gut, Gewicht zum gegenwirken ist genug da.
Der Umstand, dass bei Variante "Stütze oben" im Untersetzungsbetrieb die Stütze an der Schelle zieht, wäre übrigens ein weiterer Grund für mich, den Schnellverschluss zu meiden.


Laufräder in 559, Umfang 2067mm
Ritzel 16 Zähne (btw, schon mit Steckritzel geliefert)
Kurbel 170mm
Kettenblätter 44 und 32 Zähne. Für die Maximalbelastung könnten wir das 32er nehmen. Ich lass die Deore Kurbel 22-32-44 erst mal drauf (nur das 22er kommt runter) bis ich weiß, wie ich womit zurecht komme. Optionen vorne und hinten gibt es ja genug.
Systemgewicht und Leistungsunfähigkeit: Letzte Urlaubstour bin ich mit 132 Kilo (95 ich, 21 das Rad, 16 Gepäck) losgefahren. Das alles hab ich bei gleichem Radumfang und Kurbellänge mittels 22er Kettenblatt und 36er Ritzel den Brocken hochgedrückt. Dabei habe ich dem berühmten letzen Loch schon tief ins dunkle Auge geschaut. Ging aber und dient mir seither als Referenz. Mehr wird es für den Rest meiner alten Tage auch nicht mehr, noch steiler bedeutet ohne mich.

Kein Problem mit der Einbaulage, auch "Original-Rohloff" hätte den "Auszieheffekt". Deshalb muss die Spannachse nicht gewechselt werden. Rohloff sieht wohl hier generell kein Problem bei der langen Stütze mit den geringeren Kräften. Der einzige Unterschied zum Handbuch ist, dass die "Ausziehrichtung" etwas verdreht ist und vor allem, dass die Stütze an der Strebe zieht und nicht drückt. Das muss man bei der Schelle beachten. Der Stütze selbst dürfte es egal sein. Mit Deinen Zahlen probiere ich ein wenig rumzurechnen, brauche aber ein wenig Zeit.

Fahre ich in der Einbaulage seit mehreren Jahren ohne Probleme in meiner Streetmachine. Mein Hinterrad habe ich noch nie aus dem Ausfallende herausgehebelt, auch nicht bei 125 kg Systemgewicht (Rad, Fahrer, Gepäck) und 10% Steigung im ersten Gang. Fahre 52:16 an 559er Reifen.

http://www2.pic-upload.de/img/29483086/IMG_20160119_205220.jpg

Bitte maximal 1024 Pixel Breite beim direkten Einbinden.

Auch ich hatte erst die Stütze unten und die Schaltbox hinter dem Ausfallende. Aber auch bei mir war die Schutzblechstrebe im Weg und/oder ich musste die Schaltzüge "mit Siphon" verlegen. Die Stütze musste ich auf ca. Halber Länge nach innen biegen, damit sie parallel zur Hinterbaustrebe verläuft.

Und ja, der Schnellverschluss für die Drehmomentstütze ist bestimmt eine sehr elegante Lösung, aber ich baue mein Hinterrad gefühlte drei Mal im Jahr aus, da hatte ich bislang immer noch die Zeit, die Schelle kurz abzuschrauben.

Gruß

M.

... bestens. Dann passen Theorie und Praxis doch wieder mal zusammen. Ein weiterer Grund gegen den Knebelspanner: man kann die erlaubte Vorspannkraft der Nabe entsprechend 7Nm (sind zufällig auch etwa 7000N bei einer M5-Schraube) nicht gezielt einhalten.

Dieses Bild hat mich seinerzeit bei der Anfangsplanung überhaupt erst auf die Idee gebracht, die Stütze nach oben zu legen. War eine wesentliche Entscheidungshilfe. Danke dafür.

Ich habe mal den maximalen Teil des Brocken mit 20% (alpha=11,31°) genommen und alles hingeschrieben, damit ggfs. Fehler gefunden werden können:
132kg x 9,81m/s2 x sin(alpha) = 254N. Mit der Kraft kann das Rad den Berg hochgeschoben werden und das muss der Reifen übertragen.
254N x 0,329m = 83,5Nm (Raddrehmoment).
83,5Nm x 22/36 = 51,1Nm (Kurbeldrehmoment).
51,1Nm / 0,17m = 300N (Kurbelkraft, entspricht quasi 30kg)
Weil der Fahrer nur "stoßweise" und nicht gleichmäßig treten kann, schlagen wir überall 50% drauf, als Ausgleich für die Phase ohne Drehmoment in den Totpunkten.
Jetzt mit Speedhub: KB 32, Ri 16, 1.Gang, und gleich den 50% Zuschlag:
Kurbelkraft 450N (45kg!!) -> Kurbelmoment 76,5Nm -> Ritzelmoment 76,5Nm x 16/32 = 38Nm (weit unterhalb der Speedhubgrenze) -> Raddrehmoment 38Nm / 0,219 = 136Nm (nur die Hälfte der Speedhub-Grenze für das Raddrehmoment) -> Stützmoment 38Nm - 136Nm = -98Nm (weit unter den 160Nm).
Die 22/36 der Kettenschaltung und die 32/16 und 1.Gang sind ähnlich (0,6111 gegenüber 0,5580).
Also auch bei 20% Steigung und sogar Beachtung der nur stoßförmigen Belastung ist die Nabe nicht stark belastet. Und die 45kg muss man erstmal als Lieger ins Pedal treten. Beim Wiegetritt auf dem Normalrad kann hier das gesamte Fahrergewicht stehen.
Also danach würde die Nabe und die Stütze ein geruhsames Leben führen, der Fahrer hat deutlich mehr Probleme.

Grundgütiger, ich hatte ja keine Ahnung...

Jetzt kann ich wieder einigermassen folgen...

Also alles wie immer.
Allerbesten Dank für deine Mühe. Der letzte Satz hätte mir zwar vollkommen zur Beruhigung meiner besorgten Seele gereicht, aber die Herleitung sieht wahrlich imposant aus.
Ich überlege gerade, ob ich mir das auf ein T-Shirt drucken lasse.
Nochmal danke, sehr beeindruckend.

... kein Problem. Aber den letzten Satz wußte ich auch erst nach der Rechnerei und war sogar etwas überrascht, weil ich mehr vermutete hatte - aber keine Fehler gefunden. Wenn ich den aber alleine hinschreibe, kommt berechtigterweise die Frage nach dem Beleg.

Naja, im Namen von wem auch immer. Nur liegt doch der Schnellverschluss bei CC und höher mit in der Kiste, die Blechschelle müsste man erst beschaffen. Für den technischen Rückschritt auch noch in der Stadt herumzugondeln, das beißt sich mit meiner angeborenen und gut gepflegten Faulheit.

Ja, Moment mal- als Lieger kriegt man im Extrem sogar mehr als auf dem Ausfrechtradel auf die Kurbel drücken, da man sich gegen die Lehne stemmen kann. Und mehr als sein Körpergewicht kriegt man mit einem Bein gedrückt- oder kannst Du keine einseitge Kniebeuge? (o.k. ein Bein fehlt dabei teilweise) Ob das gut fürs Knie ist, steht aufm andern Blatt...

Ja, guter Einwand. Im Beispiel mit der Kettenschaltung von mbhh am Brocken würde es erst einmal reichen, um vorwärts zu kommen (ohne Reibung etc. etc.). Wenn es genauer betrachtet werden soll muss man aber jetzt trennen:
a) Einmaliger "Gewalttritt" auf ein Pedal, was nichts mit strukturiertem Fahren zu tun hat und kein Fahrer als Dauerpedalieren aufbringt. Beim MTB wäre das Anfahren am Berg, Hinterrad steckt im Lehm, volles Gewicht auf ein Pedal und ggfs. noch am Lenker ziehend.
b) Beim strukturierten Bergpedalieren (und auch sonst), die zwei Kraftspitzen pro Kurbelumdrehung (oben geschätzt mit 450N (45kg)). Vielleicht muss diese Spitze nicht nur um 50%, sondern um 100% höher als der Mittelwert gesetzt werden (also statt: ... 50% -> 150% -> 50% -> 150% ..... dann eben: ... 0% -> 200% -> 0% -> 200% ... im Mittel 100%, eben der Mittelwert). Das ist die Diskussion um den runden Tritt und wie der Fahrer das Kurbelmoment erzeugen kann und ob er Cleats einsetzt.
c) Eben diesen Mittelwert von b) an der Kurbel (oben gerechnet mit 300N (entspricht 30kg)).

Mit c) wird meist gerechnet, weil das für das eigentliche Vorwärtskommen zählt. Real passiert aber b). Wenn a) auftreten kann, dann ist das gefährlich für Getriebe, Freiläufe, Ketten etc. und muss abgeprüft werden, denn ein solcher Tritt kann reichen. Da müssen jetzt die Liegeradfahrer ihre Erfahrungen beisteuern und ob die mehr zu a), b) oder c) gehören.

Es tritt schon b) auf- ich zweifle aber an den 450N. Schon bei Up fahren die Leute ggf. im Wiegetritt mit ordentlich Zug auf dem Lenker. Da wirkt dann mehr als das Körpergewicht. Bei der Liege bekommt das schon was von Muckibude. Aber Vorsicht, das geht böse auf die Knie. Besser wäre also c) So zumindest meine Liegererfahrung.
ABER: ich denke mal die Vorspannung auf dem Ausfallende sollte genug Reibung bringen, um das Rad sicher drin zu behalten, sonst halt die TS-Version ;-)

Puh,

finde ich schwer zu sagen. Mit Liegerad am Berg ist es so eine Sache, je mehr du Balancieren kannst, desto kleinere Gänge kannst du fahren. Mir ist es möglich, mit Rohloff im 406er Hinterrad bei 46 zu 16 Zähnen anzufahren und auch dauerhaft zu pedalieren bei einer Geschwindigkeit von 2-3 km/h. Da muss man sich aber in ermüdendem Ausmaß konzentrieren.

Interessanter für die Getriebebelastung und das "Aushebelmoment" ist natürlich ein Anfahren am Berg mit vollem Campinggerödel im 1. Gang. Da gibt es schon eine Lastspitze weil du ja mit Kraft die Mindestgeschwindigkeit erreichen willst, die du brauchst um nicht umzufallen.

Hat der Raddurchmesser (406 oder 507mm)etwas mit der Getriebelast zu tun oder ist das egal? Durch das größere Blatt von 46 Zähnen vorne (erlaubt wären 30 Zähne! - sinnvoll sind sie aber wegen der erforderlichen Mindestgeschwindigkeit nicht) müsste doch auch das Eingangsdrehmoment nicht so hoch sein wie bei 30 Zähnen - ergo ist das Ganze getriebeschonender als 30-16 im 559er Laufrad bei annähernd gleicher Entfaltung.

Michael fährt (sinnvollerweise) mit Klickpedalen, runder Tritt wird wohl vorhanden sein.

Viele Grüße
Felix

Dann können wir einfach auch die Rohloff-Tabelle für Solofahrer bis 100kg nehmen:
www.rohloff.de/fileadmin/user_upload/Ent...maer_1_9_de.pdf
26", KB32, Ri16: Enfaltung von 1,15 - 6,04m. Das bedeutet im Klartext, wenn 100kg kurzzeitig auf das Pedal gedrückt werden:
- 100kg x 9,81m/s2 x 0,17m = 166,8Nm (Drehmomentspitze Kurbel)
- 166,8Nm x 16 / 32 = 83,4Nm (Drehmomentspitze am Ritzel, Grenze ist 100Nm bzw. neu wohl 130Nm)
- 83,4Nm / 0,279 = 299Nm (Drehmomentspitze am Rad; Kuppelbolzen sollen eigentlich bei 250Nm brechen, aber die Angabe ist wohl überholt, es geht mehr.)
- 83,4Nm - 299Nm = -215Nm (Stützdrehmoment-Spitze; im Text zu den Rohloff-Diagrammen steht 160Nm, aber diese Angabe gilt nicht generell als Grenze und/oder ist ein Rechenfehler. Die Angabe im Handbuch S. 25 sagt -98% vom Kurbelmoment, aber bei 42/16. Bei 32/16 ist dies - 129% und das paßt genau (-129% von 166,8Nm = - 215Nm).
Fazit: Nabe bei dieser Belastung ausgelastet, aber noch zulässig, wie die Rohloff-Tabelle ja sagt. Bei der Schelle muss man halt darauf achten, dass die Stütze mit 215 Nm / 0,2m = 1075N (ca. 110kg) zieht. Wenn Hebelarm nicht 20cm, dann eben den korrekten Wert einsetzen. Das Achsaushebeln wird durch Klemmung und Gewicht verhindert.
Wenn der Fahrer sich zutraut wesentlich über 100kg wirklich zu drücken, dann müsste man in die Tandem-Tabelle gehen und 32/16 wäre eine verbotene Übersetzung für 26"-Reifen.

Für die anderen Punkte braucht's noch ein wenig Grübeln

Ich wollte jetzt eigentlich keine Grübelei provozieren .

Das Liegerad vom Michael hat 406 oder 507mm Raddurchmesser, die 559er Berechnungen treffen auf Fetzers Hobel zu.

Ich denke mal rechnen und grübeln kannst du dir sparen, ich zumindest verstehe von deinen Ausführungen wenig bis auf: "müsste klappen, keine Sorge" oder: "Mach dat nich!"

Das soll aber keine Kritik sein, du gibst dir ja richtig Mühe .

Die Quintessenz für Michaels Rad aus deinen Ausführungen wäre für mich jetzt, dass es geht weil die lange Dremomentstütze dran ist. Falk hats ja auch schon angedeutet dass es an seinem Rad gut ging. Und Falk hat vom Hörensagen einen eher starken Antritt.

Bei mir ist das alles eh kein Thema, mein Rad hat ein M6-Gewinde an genau der richtigen Stelle für die OEM2-Achsplatte ins 8mm starke Rahmenaluminium geschnitten (vom Hersteller).

Viele Grüße
Felix

...ok, dann stelle ich Grübeln erst mal ein. Aber mbhh hat doch 559, 2067mm, KB32, Ri16 direkt vorgegeben?? Deshalb so gerechnet.

Tatsache, da bin ich einer optischen Täuschung unterlegen. Die alten Bilder in Michaels Blog zeigen das Komplettrad glaube ich noch mit der alten, kleineren Radgröße - er hat inzwischen auf 559er umgebaut. Auf den Umbaubildern habe ich es nicht erkannt.

Grüße
Felix

So, erste Testfahrt ist gelaufen. Gut wars...
Zuerstmal danke, dass ihr euch hier dem Kopf zerbrecht. Für mich ist das sehr interessant. Solche Berechnungen stelle ich idR nicht an. Bisher reichten mir da meine mehr als 50 Jahre Erfahrungen mit Radfahren und -schrauben aus. Rohloff allerdings ist Neuland für mich und ich möchte so ein teures und komplexes Stück Technik auch richtig und optimal nutzen.

Zur Klärung; ich hab das M5 schon seit geraumer Zeit auf 26 Zoll umgebaut. Die Rohloff ist jetzt sozusagen der Abschluss des Projektes, jetzt steht das Rad so da, wie ich es haben wollte. Hat zwar gedauert, war nicht billig, hat sich aber gelohnt.
Wenn ich es heute noch schaffe, setze ich noch ein paar Bilder hier rein und irgendwann kommt dann auch der dritte Teil der Radgeschichte im Liegeradblog.

Aber ihr wolltt noch etwas grübeln, deswegen was zu meinen Fahrgewohnheiten.
Anders als früher beim Rennrad/ Singlespeed fahre ich mit relativ hoher Kadenz. Außerdem zwinge ich mich, mit dem Reisedurchschnitt nie über 20 kmh zu kommen. Diese Kombi tut meinen Knien gut. Das Abstützen im Sitz erzeugt bei mir imho nicht soviel Druck wie zum Beispiel Wiegetritt auf dem Rennrad. Da hab ich früher wesentlich mehr gedrückt. Das ist aber nur mein Eindruck. Komischerweise hatte ich da kaum Probleme mit den Knien, die kamen erst kurz nach dem Umstieg auf das Liegerad. Aus meiner Rennradzeit hab ich den runden Tritt mitgebracht und das Ziehen an den Pedalen. ich fahre generell mit Cleats. Wenn es steil wird, wird bewusst stark mitgezogen. Das Anfahren gestaltet sich bei mir wie wahrscheinlich bei den meisten Liegeradfahrern. Vor dem Anhalten einen (nicht zu) kleinen Gang rein. Dann Pedale nach oben, Fuss A einklicken, andrücken, Fuss B in die aufsteigende Pedale klicken, Fuss A jetzt mitziehen bis Fuss B auch drückt. Keine Ahnung, wo da jetzt die Lastspitze liegt, wahrscheinlich innerhalb der ersten 60°.

Noch kurz zur ersten Testfahrt. Ja, die Rohloff macht Geräusche. Beim Liegerad ist man da sogar noch etwas näher an der Quelle. Aber als alter Campa- und Chris King-Fahrer stört mich das nicht wirklich, zumal der Geräuschpegel mit der Zeit ja auch nachlassen soll. Wenigstens hören mich die Leute jetzt wieder, da kann ich die Klingel wohl wieder abbauen. Die ist dran gekommen, als ich anfing, Shimanonaben zu fahren.
Schalten ist noch etwas ungewohnt, die Schaltwege am Sram Rocket Drehgriff waren kürzer. Ich habe auch den Eindruck, man muss für einen seidigen Schaltvorgang deutlich mehr Druck von den Pedalen nehmen als bei der Kette. Aber ich kann mich auch täuschen.
Trotzdem, feine Sache das.

Das hört sich alles sehr gut an. Paßt zu den Tabellenvorgaben zur Speedhub, kein brutaler Antritt, hohe Kadenz schont Knie, Kette und Getriebe. Stütze und Ausfallende dürften auch zuverläßig halten. Runder Tritt vergleichmäßigt auch noch eine Kurbelumdrehung.
Die Geräusche sind reine Gewohnheitssache und mMn noch nicht einmal ein kosmetisches Problem. Knebelspanner nicht zu stark anknallen (Schaltprobleme!), was auch wegen der langen Drehmomentstütze und der fehlende Scheibenbremse nicht nötig ist. Eine leichtgängige Zugverlegung bei der Speedhub ist nicht immer einfach, aber es gibt da bei Problemen auch Abhilfe.

So, ich hab die die Seite vom Rohloff Einbau mal um ein paar Bilder von heute ergänzt. Das Rücklicht ist noch nicht optimal positioniert und muss auch wieder angeschlossen werden. Die Schelle für die Stütze wird bei Gelegenheit auch noch mal überarbeitet, sie tut aber erst mal, denke ich. Ist es eigentlich ein Problem, sie so fest zu fixieren? Der Orginal-Schnellverschluss hat ja doch ein gewisses Spiel.
Am Lenker geht es jetzt auch nicht enger zu wie vorher. Ein Zug nach hinten ist dazu gekommen. Die Flexpipes funktionieren gut, der Drehgriff läuft nicht schwerer als der Sram-Drehgriff.
Jetzt kommen noch Spannachse, ne neue Kette und Kettenrohre. Die Kurbel bleibt bis auf das 22er Blatt erst mal. Wenn ich da das Optimum gefunden habe, kommt der Umwerfer ab, dann ist auch wieder ein Zug weniger am Lenker.