Die V-Brake stützt sich genauso auf den Cantilever Anschraubpunkten ab, wie die HS33. Wenn der Rahmen sehr weich ist, ist hier genauso ein Booster sinnvoll (z.B. zur Vermeidung von Quietschen, seltener wegen Druckpunkt, da der eh' heir schon sehr knackig ist)

Ist ja kein "Aaaber", sondern das Prinzip jeder Hydraulischen Übertragung. Habe ich nur nicht noch erwähnt, weil zu lang.

Die V-Brake stützt sich eben nicht genauso ab wie eine HS-33, sondern dreht um einen Punkt an der Gabel, und wir oben gegeneinander gezogen. Die Gabel nimmt nur einen Teil der Kräfte auf. Daher ist die Kraft senkrecht auf die Gabel geringer als bei einer HS-33.

Schaut Euch mal eine Rennradbremse an, da nimmt die Gabel so gut wie gar keine Kräfte auf, weil eben linke und rechte Seite gegeneinander gezogen werden.

Wir sprachen über HS 33 und Konsorten.

Bei der V-Brake teilen sich die Kraftvektoren auf, und, wie Du richtig beschrieben hast,resultiert daraus eine geringere Kraftwirkung auf die Gabelholme.

Bei allen Felgenbremsen entstehen natürlich Kräfte an den Abstützungspunkten an Rahmen bzw. Gabel.
Auch bei einer Rennradbremse (da ist es halt nur der eine Punkt und Teile der Kräfte könnten sich dort gegenseitig eliminieren). Ob die Kräfte bei der V-Brake kleiner oder größer als bei der HS33 sind, habe ich noch nicht berechnet.

Gisi, Hawiro,
Spart Euch Eure Mühe.

:job

Wieso? Ich möchte gerne an DrKimbles offensichtlich immens großer Erfahrung mit der HS33 teilhaben. Er scheint sie ja sehr genau zu kennen, wenn er so viele Details darüber weis.

Grüße,

hawiro

Wenn man sich die Kräfte mal als Diagramm veranschaulicht braucht man nichts zu berechnen um zu sehen dass Kräfte auf Gabel bei Rennradbremse < V-Brake < hydraulischer Felgenbremse sind

Über das Diagramm würde ich mich sehr freuen, gerne auch per PN

Du hast ja so recht, einfache Physik, schnell nachzulesen, Einzeiler eben. Du bist sicher auch der Meinung, dass sich der Energieerhaltungssatz uneingeschränkt auf den Erhalt potentieller Energie anwenden lässt. Einfach nachzulesende Physik Klasse 7 eben. Ich glaub ab jetzt auch dran, vielleicht muss ich frühs hinter der Senke dann nicht mehr treten.
Warum denkst du, braucht es in den Entwicklungsabteilungen so viele Ingenieure, die testen und messen, wenn sich doch alles mit nachzulesender Physik berechnen ließe?

Ist die Frage ernstgemeint?
Oder was rauchst Du?

Nun Herr Ingenieur, ich versuche nur die Sachverhalte ähnlich vereinfacht darzustellen, wie du.
Ironie von anderen kommt bei dir wohl nicht gut an. Deiner Antwort nach zu entnehmen eigener Brachialhumor wohl schon, wie man auch hier sieht: Wie man fremdsprachige Foristen vergrault.
Die Erwähnung des Energieerhaltungssatzes war übrigens ein Hinweis. In einer stillen Stunde kannst du ja mal darüber nachdenken, wie sich die, von der Hand aufgebrachte und durch die elastische Verformung des Rahmens gespeicherte potentielle Energie auf die Bremskrafthysterese auswirkt.

Wie schön, daß das schon lange Off-topic ist wäre sonst zu peinlich.

Die sog. "Bremskrafthysteres" ist hier überhaupt nicht Thema, bitte noch mal vorne noch mal anfangen mit lesen!

Hier ging es um die Bremskraft, nicht um gespeicherte Energien und Federn.
Ich hab' ja nichts dagegegen, wenn jemand physikalische Grundbegriff fremd sind und er sich das erklären lassen muß, aber wenn man dann ständig so tut als wüßtest Du wovon Du sprichtst, reagiere ich gerne ungehalten.
Du solltest einfach besser das zum Besten geben, wovon etwas verstehst, oder fragen. Der Unterschied zwischen Energie und Kraft kann in jedem einfachen Buch über Physik nachgelsen werden und ist hier ausschlaggebend.
Deine verbal leistungsorientierten Reden finde ich überflüssig.

Gruß

Helge

Bist du echt Ingenieur? Dir ist nicht klar, dass ohne den Weg in Kraft * Weg (= Arbeit entspr. Energie) gar kein Bremsvorgang zu Stande käme? Und dir ist nicht klar, dass die Hand am Bremshebel eine Arbeit aufbringt, von der ein Teil in der elastischen Verformung gespeichert wird und damit nicht für das Andrücken der Bremsbeläge an die Felge zur Verfügung steht? Du übersiehst, dass der ganze Bremsvorgang mit Energie zu tun hat, letzendlich eine Umwandlung von Bewegungs- in thermische Energie ist? Du kannst mit dem Begriff Bremskrafthysterese nichts anfangen? Du versuchst ein dynamisches System mit der Mechanik des starren Körpers zu erklären? Aber du tust als hättest du den Durchblick?
Peinlich ist dafür gar kein Ausdruck.

Tschüss.

hallo Oli,

kurze Frage.
ich gehe davon aus, dass ich eine konstante Kraft an gleicher Stelle (Fall a und b identisch!) auf meinen Bremshebel aufbringen.

Fall a) Keine elastische Verformung. System stationär.
Fall b) elastische Verformung der Gabel. Dementsprechend längerer Hebelweg, aber System nach Verformung dann auch stationär.

Solange sich der Winkel zwischen Gabel und Bremse nicht ändert sollte doch die Verzögerung von a) und b) identisch sein, oder?

Danke für die Aufklärung.

Mann-o-mann,
hier geht es überhaupt nicht um die geleistete Arbeit, hier ging (ist mittlerweile schon ein paar Tage her) nur um die Frage der Notwendigkeit eines sogenannten Boosters.
Die Bremskraft (also die, die man an der Felge aufbringt, um das Rad zu verzögern) ist aber von der elastischen Verform ung nahezu völlig unabhängig.

Die geleistete Arbeit am Bremshebel natürlich nicht, aber das ist so selbstverständlich wie der Sonnenaufgang.
Deine Bremskrafthysteres ist hier genauso wenig Diskussionsgegenstand wie die Bremshebelarbeit.
Empfehle mal die Schulbücher 9.Klasse zur Physik.

Lies' dazu mal Beitrag #747061
(Irgendwie extrem lästig für Lesefaule wie Dich hier ständig alles wiederholen zu müssen, kriegst Du auch sonst alles von Mutti hinterhergetragen? Das ist wirklich peinlich! Daß Du kein Ingenieur bist ist allerdings offensichtlich)

Irgendwie fällt mir hier im Forum immer wieder auf, dass einfachste Sachverhalte aufs übelste mit (aus meiner Sicht)wissenschaftlichem Blabla verkompliziert werden.

Leute, es geht hier um Fahrräder und ibre Beschaffenheit, das ist meist alles ziemlich easy. Zumindest hab ich noch keinen Zweiradschrauber getroffen, der auf mich den Eindruck eines Physikers gemacht hat, auch wenn er sicherlich mit physikalischen Grundbegriffen in der Berufsschule gelangweilt wurde. In der Praxis spiel es keine Rolle, da gibt es nur drei Möglichkeiten: bremst gut, bremst schlecht und bremst garnicht.

Brakebooster machen bei den meisten Felgenbremsen sinn. Auch wenn man die Verformung der Gabel oder der Sattelstreben nicht sehen kann, ist sie trotzdem oft da. Man merkt das sofort, wenn man mal welche verbaut hat. In den 90ern bekam man sie noch überall, heute muss man schon etwas suchen. Mal abgesehen von der Serienausstattung bei Magura HS 33.

Ich stimme Dir zu, was die völlig unnötige Diskussion um Selbstverständlichkeiten betrifft.
Bremsbooster werden aber nicht üebrall verbaut und von Magura für die HS33 auch nicht völlig rückhaltlos empfohlen, da der Hauptvorteil (das Verkürzen des Druck"punkt"weges) eben nicht immer ein Vorteil ist. Es kann die Dosierbarkeit auch verschlechtern, wenn der Druckpunkt nur noch auf einem sehr kurzen Weg dosierbar ist.
ist aber gaaanz sicher auch Geschmacksfrage.

Und ganz unstrittig ist m.E. der Einsatz des sog. Boosters zum Verhindern eines evtl. Bremsenquietschens.

Gruß

Helge

Hallo Holger,
das sehe ich auch so. Sobald du ein stationäres System daraus machst, spielt die Elastizität keine Rolle mehr, nur die Reibung. Aber wer fährt schon stationär? Der Bremsvorgang ist doch i.d.R. etwas dynamisches, ein Anziehen und Loslassen und kein starres Festhalten. Und gerade bei einer Notbremsung geht es doch darum, wieviel von deiner Handarbeit gleich von Anfang auf die Felgen wirkt.

Ich versuch mal meine Gedanken näher auszuführen.
Zuerst mal, der physikalische Begriff „Kraft" kann korrekterweise nur bei rein statischen Betrachtungen als einzige Größe betrachtet werden. Sobald irgendwas einen Weg gegen eine Gegenkraft zurücklegt, beschleunigt wird, gespannt wird, erwärmt wird… ist die Betrachtung über Arbeit/Energie vollständiger.
Mechanische Arbeit ist nun mal Kraft * Weg (besser das Intergral davon über die Zeit)und Energie entspr. geleisteter Arbeit. Das heißt, wo von mechanischer Arbeit/Energie gesprochen wird, ist immer auch die Kraft mit im Boot, im einfachsten Fall besteht ein linearer Zusammenhang.

Nun betrachte das Ganze mal von der Arbeit-/Energieseite aus. Du erbringst am Bremshebel eine Arbeit. Diese Arbeit verteilt sich auf verschiedene Punkte, zumindest 3 sind wesentlich.
1.) Die elastische Verformung des und die Reibung im Bremszug/Bremssystem.
2.) Die elastische Verformung der Felge (natürlich minimal) und des Bremsgummis (durch das Ineinanderpressen der Rauheiten von Felge und Gummi entsteht ja erst die Reibung)
3.) Die elastische Verformung von Gabel oder Rahmen, ohne Booster gut sichtbar.

Jedesmal gilt natürlich die Formel Kraft * Weg.
Die Arbeit, die für 1.) und 3.) aufgewendet wird, kann nicht zusätzlich an der Felge ankommen, das schließt der Energieerhaltungssatz aus. Da für die Durchführung der Arbeit ein Teil der Kraft benötigt wird, die du am Bremshebel aufbringst, kommt weniger Kraft an der Felge an.
Solange du den Bremsgriff weiter in Richtung Lenker ziehst, solange geht ein Teil deiner Handarbeit(Handkraft * Bremshebelweg) in 1.) und 3.).
Lässt du nun locker, dann entscheidet die Trägheit der elastischen Elemente und der Anteil der Reibung über das weitere Bremsverhalten. Verwendest du ein System mit Seilzügen, dann muss z.B. die Haftreibung zwischen Zug und Hülle überwunden werden und in Gleitreibung übergehen (Gleitreibung ist wesentlich niedriger als Haftreibung). Das System reagiert träge. Hydraulische Systeme sind hier direkter.
Mit dem Loslassen wird auch die gespeicherte Energie freigesetzt, das System sozusagen entspannt.
Ich vermute, dass der Reibungsanteil (quasi im Stahl – Erwärmung) bei 3.) vernachlässigbar klein ist, die Energie also beim Loslassen fast vollständig in Richtung Felge freigegeben wird.
Dieses Verhalten hat zur Folge, dass die Arbeit/Kraft, die auf der Felge ankommt beim Anziehen des Bremshebels kleiner und beim Loslassen größer ist, als die aus den Hebelverhältnissen theoretisch errechnete. Aus der Kurvenlinie wird eine Hysterese.
Wenn du also „dynamisch“ bremst, heißt den Hebel anziehst und wieder loslässt, spürst du immer die Elastizität.
Wichtig auch, dass die benötigte "Handarbeit" bei einer Notbremsung größer ist, dafür das Loslassen bei wegschmierendem Vorderrad langsamer Wirkung zeigt.
Anderes müsste bei einer Dauerbremsung/Schleifbremsung gelten. Sobald der Bremshebel in einer Stellung verharrt, keine weitere Verformung entsteht, müsste die ganze Kraft, (abzüglich der Reibung des Systems), die zum Halten des Bremshebels aufgewandt wird, an der Felge ankommen. Die Elastizität des Rahmens dürfte keine Rolle mehr spielen (mal abgesehen davon, was das rotierende Laufrad mit dem Rahmen macht).
Gerade die Dauerbremsung wird aber i.d.R. ja vermieden. Stotterbremsen ist angesagt. Bremssysteme, die für Schleifbremsungen konzipiert sind, wie z.B. die Arai-Trommelbremse, sind mit ausgeprägter Hysterese leichter zu handhaben.

Man kann das Ganze bestimmt auch mit Kraftvektorfeldern erklären. Immerhin ist es ja so, dass die Cantisockel parallel zur Felge und nicht senkrecht dazu stehen. Ohne Booster kommt es immer zur Verwindung, Reactio (Kraft von Felge weg) muss immer durch ein Kräfteparallelogramm entstehen/die Resultierende des Parallelogramms sein. Die Kraft in Richtung „Material“ also größer als Reactio sein. Actio (Kraft auf Felge) wird also bei gleichbleibender Handkraft geringer. Mit jeder weiteren Verwindung ändert sich das Parallelogramm …. . Mit Booster bleibt es flacher, die Verwindung fällt lang nicht so ins Gewicht.

Das ist natürlich Quatsch, nicht Integral über die Zeit sondern über den Weg

Vielleicht wäre es nützlich, wenn man sich erstmal Gedanken darüber macht, wie grundsätzlich Bremskraft entsteht und was wirklich relevanten Einfluss auf die Bremsleistung hat als sich hier sinnfrei zu beharken.
Falls noch Informationsquellen gesucht werden empfehle ich einen Blick ins Bremsenhandbuch

Ciao,
Stefan

Oder mal die Systeme ausprobieren und sehen, was einem in der Praxis besser gefällt

Ich gebe Dir recht.
Letztlich entscheidend ist einzig, mit welcher Kraft die Beleg an die Felge gepresst werden, ein völlig statischer Vorgang, bei dem am Ende die Elastiziät der Cantisockel überhaupt keine Rolle mehr spielt, genausowenig wie der Weg des Bremshebels (solange der noch reicht )
Die Verzögerung des Rades hat überhaupt nichts mit dem bißchen Arbeit zu tun, daß der Bediener in den Bremshebel steckt. Sie wird einzig von dem System Handkraft->Belaganpreßkraft->Reibkoeffizient bestimmt.
Alles unabhängig von Verbiegung, dem Booster oder dem Hebelweg.

Bei einer hydraulischen Felgenbremse gibt es keine (meßbare) Hysterese. Dein Erguß ist nicht nur völlig weltfremd sondern zudem zum größten Teil völlig falsch.

Hoffentlich glaubt das keiner.......

Ich glaube es nicht. Ich glaube aber, daß sich der Olli etwas vertheoretisiert und seinen Intellekt etwas überschätzt hat.
Viele Grüße
Armin