Abend zusammen, ich verfolge das Thema sehr gespannt, weil mich die Nabe interessiert. Nun mal eine naive Frage: Alles wartet auf eine Stellungnahme der Fa. Rohloff. Hat sie schon jemand aufgefordert hier Mitglied zu werden, den Threat zu lesen und sich zu äußern? Oder wird angenommen, sie lesen sowieso mit? Gruß, Ralph

Jürgen,

ich denke mal, die Getriebenaben selber werden von Rohloff gekennzeichnet, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass auch Verschleissteile wie Ritzel etc. gekennzeichnet werden. Dann müsste man ja auch z.B. alle Ketten kennzeichnen, und das macht bestimmt kein Hersteller.

Das ist zwar richtig, aber auch hier werden keine Verschleisteile gekennzeichnet.

Und ein Ritzel ist nun einmal ein Verschleissteil was von zeit zu Zeit gewechselt werden muss.

Schau doch bitte einmal bei Gelegenheit nach, ob die Rohloffnabe selber gekennzeichnet ist. Davon gehe ich eigentlich aus, wenn nicht dann wäre das schon sehr komisch!

Übrigens:
Ich könnte, wenn mir jemand Teile vom gebrochenen Ritzel zukommen lässt, eine Härteprüfung durchführen lassen.

Mich interessiert nämlich schon die Frage, warum das Ritzel gebrochen ist, und ob ich mich endgültig vom Gedanken verabschieden sollte, mir für das Velotraum eine Rohloff anzuschaffen!

Gruss
Thomas

Hallo Thomas,

die Nabe ist schon gekennzeichnet, da jede Nabe eine individuelle Seriennummer hat. Bei den älteren Modellen befindet diese sich auf der Banderole, bei neueren Modellen ist sie gelasert.



bist du dir da ganz sicher? Ich weiß nämlich aus zuverlässiger Quelle, daß zumindest im Nutzfahrzeugbau das mit dem Herkunftsnachweis einzelner Teile sogar sehr akribisch gemacht wird.

es werden sicherheitsrelevante bauteile mit chargennummern markiert.
fortlaufende seriennummern gibts zum beispiel in der luftfahrtbranche.

das wäre bei den ritzeln auch möglich, verursacht aber auch mehraufwand durch eine prägung oder gravur und vor allem durch den verwaltungsaufwand, alles zu dokumentieren und zu archivieren.

ob das sinnvoll ist bei der bisher beschriebenen kulanz der firma wage ich zu bezweifeln.

:-)))
Ich weiß nicht, ob sich Rohloff bedroht fühlt.

Beste Grüße,
Joachim

Siehe Beitrag #486382 in diesem Thread

Mit solchen Vorwürfen sollte man auch etwas zurückhaltender sein, sofern man nicht beweisen kann, das das Email auch angekommen ist. Vor allem wenn man eine Email aus dem Urlaub irgendwo von einem fremden Rechner aus einem Internetcafee verschickt. Oder hat er von Cannes aus angerufen? (was wohl in solch dringenden Fällen am sinnvollsten wäre)

Hallo,

bei der Umfrage tut sich nichts mehr, oder nicht mehr viel. Die Mehrheit ist der Meinung, dass die Belastung von der eingesetzten Kraft, der Kurbelarmlänge, des Kettenblattdurchmessers und des Ritzeldurchmessers abhängt. Das ist beruhigend, da keine neue Gesetzgebung erforderlich ist, aber der Prozentsatz hätte für einen ordentlichen Publikumsjoker nicht gereicht.

Alles andere beeinflusst bestenfalls die eingesetzte Kraft und somit wohl mittelbar die Belastung, aber eben nicht direkt. Wenn es bergab geht, und man mit dem Treten nicht nachkommt, ins Leere tritt, dann ist man nicht mehr in der Lage, mehr Kraft aufzubringen, weil die Drehzahl sonst über 180/min käme. Es sinkt also die eingesetzte Kraft, daher die Belastung.

Wenn ein Nabengetriebe nachgeschaltet ist, egal ob T3 oder "R14" tritt es sich leichter oder schwerer, je nach eingelegter Sekundärübersetzung, der Radler kann seine Kraft anpassen, aber es ist immer noch die Kraft aus den Beinen, die die Kette belastet.

Wenn man überholt wird, bestenfalls noch von einem "Papageien", bei dem die Granitartige Musterung im Stretch der ansonsten Neonfarbenen Sportbekleidung sich in den aufgemalten Muffen des Carbonrahmens wiederholt, steigt die Belastung an der Kette. Weil die Pedalkraft steigt. Oder sie sinkt auf Null, weil der engagierte Radler vor lauter Lachen keine Luft mehr zum Treten hat.

Naja, und so weiter.

Der langen Rede kurzer Sinn, die demokratische Meinungsfindung über die Gesetzeslage hinsichtlich der Physik ist wohl weitgehend abgeschlossen und kann somit nicht mehr gestört werden. Daher scheint es an der Zeit, das Skandieren zu beginnen.

"Roh-loff! Roh-loff! Roh-loff!"

usw.

Grüße
hans-albert

Hallo an alle Leser dieses Forums,

seit heute morgen sind wir freigeschaltet. Normalerweise halten wir uns aus als parteilich geltender Produkthersteller aus Forumsdiskussionen raus. Da aber im Laufe dieser Diskussion ein persönliches Reklamationsproblem zu einem allgemeinen zu werden scheint und auch große Unsicherheit besteht welche Kräfte im Kettentrieb wo und warum und wie hoch wirken, wollen wir hier Stellung nehmen:

1.Wir bedauern außerordentlich die Ritzelprobleme von Peterrohloff . Leider ist seine e-mail aus Cannes nicht bei uns angekommen.

2.Wir haben uns amüsiert über die zum Teil sehr kreativen Beiträge in dieser Diskussion.

3.Wir bitten ansonsten noch um etwas Geduld, da wir heute erst später Zeit haben detailliert zu antworten. Hier ist zur Zeit volles Vorweihnachtsprogramm.

Bis später

Barbara Rohloff

Na dann...

erstens mal: Herzlich willkommen!

Und zweitens; Na, dann sind wir aber mal gespannt.

Grüße
hans-albert

Es ist nur der Glaube an die Formeln und den Dreisatz, und das Wissen, das sinus alpha nicht größer als 1 werden kann, also reine einfache Mathematik. Es kam aber auch das raus, was eigentlich jeder schon immer wusste, wie z.B.: je größer, desto stabiler.

Nebenbei ist mir aber auch aufgegangen, warum der runde Tritt im Radsport so wichtig ist. Sinus alfa sollte möglichst 1 sein, und das wird nur erreicht, wenn die Kraft möglichst immer im 90 Grad Winkel wirkt. Ein normaler Radfahrer wird hingegen Radfahren, wie er Treppen steigt. D.h. nur wenn die Kurbeln parallel zur Fahrbahn stehen, ist sinus alfa = 1. Drüber und drunter wird bei gleichmäßigen hinuntertreten die Kraft bis zu 100% verschenkt. Bei 45 und 135 Grad sind es rund 30%, bei 22,5 und 157,5 Grad sind es schon 60%.

Die Haupterkenntnis des Threads ist wohl, dass große Kettenblätter die Ritzel und auch die Kette entlasten, wenn es nicht zu zu großen Schrägständen kommt. Auch eine Erhöhung der Trittfrequenz entlastet Kette und Ritzel in jedem Fall, wenn das gleiche Kettenblatt gewählt wird. Erhöhe ich aber die Trittfrequenz um 20% und verkleinere das Kettenblatt um 50%, sind Ritzel und Kette einer 30% höheren Belastung ausgesetzt.

Der Drehmoment an der Nabe der Kettenschaltung bleibt bei gleicher Leistung aber gleich, da für die gleiche Leistung ein doppelt so großes Ritzel gewählt werden muss. Bei Nabenschaltung vermindert die doppelte Trittfrequenz bei gleicher Leistung aber den Drehmoment um die Hälfte. Daher scheint eine hohe Trittfrequenz eine Nabenschaltung zu schonen. Auf das Rad muss aber ja wieder die gleiche Kraft wirken. Wenn ich die Abbildungen bei Wikipeda richtig interpretiere, wirkt eine Planetengetriebe durch die Übertragung auf 3 verschieden große Zahnräder. Dabei wird der Drehmoment an der Ritzelachse (M2) in Kraft am Zahnrad Z1 gewandelt, das diese Kraft auf die anderen Zahnräder überträgt.

Die innerhalb eines Planetengetriebes Wirkende Kraft ist dürfte also nur abhängig von der Größe des ersten Zahnrads (rz1) sein, also des Zahnrads das vom Ritzel angesteuert wird. Das dürfte erklären warum die Rohhoffnabe so groß ist. Denn ein großes Zahnrad auf der Achse bewirkt, dass Kräfte innerhalb der Nabe kleiner bleiben (Mz1 = rz1 x Fz1 und Fz1 = Fz2 = Fz3).

Für die Kraft am Rad gilt wohl:

F4 = F1 x r1 x r3 x rz3 / r2 x rz1 x r4

Die Kraft am Rad (F4) kann also erhöht werden, wenn kräftiger getreten wird (F1) und/oder die Kurbeln (r1) verlängert werden und/oder das Ritzel (r3) vergrößert wird und/oder das dritte Zahnrad (rz3) in der Nabe vergrößert wird und/oder das Kettenblatt (r2) verkleinert wird und/oder das erste Zahnrad in der Nabe (rz1) verkleinert wird und/oder das Rad (r4) verkleinert wird.

Hier zeigt sich ein wenig das Dilemmer einer Nabenschaltung mit Planetengetriebe. Der erste Zahnrad Rz1 muss möglichst groß gehalten werden, um die Nabe nicht zu großen Kräften auszusetzen. Wenn aber Kraft am Hinterrad gefragt ist, weil z.B. Berg auf gefahren wird, wäre es zunächst logisch das erste Zahnrad zu verkleinern. Konstruktionstechnisch am besten wäre es aber, das dritte Zahnrad zu vergrößern, da dann keine größeren Kräfte in der Schaltung auftreten. Rohloff scheint beides zu mischen. Da beim Gangwechsel 7-8 bzw. 8-7 nicht unter Last geschaltet werden darf ist hier zu vermuten, dass auf ein kleineres bzw. größeres erstes Zahnrad gewechselt wird. Ansonsten scheint die Schaltung über die Änderung des Drittenzahnrads zu laufen, wozu unterschiedlich große Zweitzahnräder benötigt werden. D.h. die leichten Gänge 1 – 7 belasten vermutlich die Schaltung alle gleich stark und die Gänge 8 – 14 alle gleich weniger stark. Die Nuvinci verkleinert hingegen das erste Zahnrad und vergrößert gleichzeitig das Ausgangszahnrad, weshalb sie für den leichtesten Gang, also den ersten Gang gerechnet werden und wohl entsprechend voluminös ausfallen muss.


Grüße
Vélocio


PS.: Wer an den Zwischenrechenschritten interessiert ist kann sie gerne per PN erhalten.

Woanders glüh´n Wein und Baum um die Wette,
bei Rohloffs glüh´n Ritzel und Fahrradkette.

Richtig beobachtet, aber …

Du hast richtig festgestellt, dass bei geringerer Belastung weniger Kraft aufgebracht werden kann. Besser: Bei weniger Last ist weniger Antriebskraft nötig, bei mehr Belastung ist mehr Antriebskraft erforderlich. Auch wenn bei geringerer Last mehr Kraft vorhanden ist, wird diese nicht vollständig genutzt, d.h. der Antrieb läuft in einem Teillastbereich („tritt ins Leere“). Bei gleicher Last (Systemmasse, Steigung) aber unterschiedlich starken Fahrern (Antrieben) fährt der eine eben in Nennlast, der andere in Teillast.

Also, wenn weniger Last, dann weniger Antriebskraft, bei größerer Last eben mehr Antriebskraft. Das Bindeglied zwischen beiden ist das Getriebe, das Tretkurbel mit Abtriebsrad (hinteres Laufrad), also Kraft mit Last verbindet, egal ob Kardan-, Riemen- oder Kettengetriebe, egal ob Naben oder Kettenschaltung oder gar fixes Eingangrad. Durch Getriebe werden nur Hebelverhältnisse (Radien) genutzt, um Drehmomente/Kräfte zu wandeln. Ursache und Wirkung werden dadurch nicht umgedreht. Drehmomente und Kräfte stehen in einem festen Verhältnis, da ja die Radien konstant sind.

Um mal ein banales Beispiel zu bringen: Stell Dir eine Last in Form einer 10-kg-Hantel vor. Die hätte also ein Gewicht von 10 kp (vereinfachend alte Maßeinheit). Verschieden starke „Antriebe“ sollen diese Last einen halben Meter in der gleichen Zeit anheben. Als Bindeglied (Getriebe) dient ein Seil (oder eine Kette, also Single-Speed, um im Bild zu bleiben).

Als erstes kommt die sprichwörtliche bundesdeutsche Hausfrau mit palmoliv-gestähltem Händchen, hebt unter Aufbietung aller Kräfte die Hantel an, d.h. sie schöpft ihr Leistungsvermögen zu 100 % aus.

Als Zweiter komme ich, mit einem Vermögen, 20 kp zu heben. Ich benötige aber nur 50 % meiner Nennleistung, um die gleiche Arbeit auszuführen.

Als Dritter kommt unser hopsender Gewichtheber-Olympiasieger, der vielleicht 100 kp mit einer Hand anheben könnte. Der verrichtet die gleiche Arbeit, allerdings bei 10 % seines Leistungsvermögens. Die restliche Kraft wird einfach nicht benötigt, bzw. abgerufen. Sie geht „ins Leere“.

Der Lehrer (den Du mir ja angehängt hast) würde jetzt fragen: Wie groß ist jeweils die Zugkraft in den drei Fällen, die in der Kette wirkt? Hängt die vom Antrieb(svermögen) ab oder von der Last?

Kann ich mir die Antwort ersparen? Oder wollen wir wieder abstimmen?

Bitte nun nicht wieder solche Einwände, wenn einer gedopt ist oder was ist bei Gegenwind.

Was die Sache für die Fans der „gefühlten“ Physik so schwierig macht, ist die Tatsache, dass beim System Radfahrer/Fahrrad die wesentlichste Lastkomponente (Fahrer) auch gleichzeitig noch der Antrieb ist. Zur Verbesserung der Vorstellungskraft stelle man sich Antrieb und Last als räumlich getrennt voneinander vor.

Für weitere Abstimmungen würde ich gern das Gravitationsgesetz zur Disposition stellen. Am besten um 10 % reduzieren, das Ergebnis würde meinem Wohlfühlgewicht nahe kommen.

Gefühlte und demokratische Physik ist Schei… !

Schönen Abend wünscht Dietmar

Hallo Dietmar,

mit diesem Satz

erklärst Du Deine Sichtweise sehr gut. Du verlangst von jedem Antrieb die gleiche Leistung, denn es soll ja in der gleichen Zeit geschehen. Leistung=Arbeit pro Zeit. Dann ist selbstverständlich die Belastung am Seil gleich.

Wenn Hausfrau, Du und Profi-Heber aber jeder dürfen, wie sie/er will (und genau so fahren wir Rad, wenn wir nicht in einer stark gemischten Gruppe unterwegs sind), dann hebt der Profi-Heberr das Ding zehnmal so schnell wie die Hausfrau, macht die zehnfache Belastung auf dem Seil, und Du doppelt so schnell, macht die zweifache Belastung. Wenn Die Hausfrau das heben soll, was der Profi-Heber zum Frühstück verspeist, nimmt sie einen Flaschenzug (=Getriebe), dann schafft sie das auch. Nur nicht so schnell.

Und meine Behauptung, dass die Belastung von der Antriebskraft abhängt, stimmt auch in Deinem Beispiel. Dass die mögliche Antriebskraft nur zu einem Teil ausgeschöpft wird, ändert da nichts dran.

Zum Lehrer; eine Unterstellung ist was zumindest teilweise böswilliges, und böswillig war es nun aber wirklich nicht gemeint. Sagen wir, ein bisschen necken, das trifft es besser.

Nichts für Ungut

Wenn wir hier weiterhin lustiges Physikverdrehen spielen, wird frau Rohloff aber niemals posten, sonst hat sie Bedenken, den Mitlesern den Spaß zu versauen.

Grüße
hans-albert

Lieber Dietmar!

Es ist der "reintretenden" Kraft egal, ob die geleistete Arbeit in Lageenergie (bergauf fahren), kinetische Energie (beschleunigen) oder das Umwalken von Luft (zusätzliches Treten beim Bergabfahren) umgewandelt wird.

Man kann bergauf ganz genauso schwer treten, wie bergab - das passende Getriebe vorrausgesetzt. Was du nicht verstehst, ist der Luft- und Rollwiderstand. Dein sogenannter "Fahrwiderstand" setzt sich eben aus verschiedenen Faktoren zusammen.
Langsam bergauf geht fast die ganze Leistung in das Heben des Eigengewichts.
Bei 20 Km/h in der Ebene geht glaube ich 80% in den Rollwiderstand (reifen und Räder durchkneten), 20% in den Luftwiderstand.
Bei 40 Km/h sind 20 % Rollwiderstand, 80% der Leistung gehen in die Überwindung des Luftwiderstandes.

Auf einem Rennrad kann ich bergab mit aller Kraft treten. Ja, das geht. Und ich mache es ab und zu. Dann fahre ich ohne zu treten 45 Km/h, mit Treten 65 Km/h. Und leiste dabei ganz genauso viel, wie wenn ich mit 10 Km/h bergauf fahren würde. Und die Kraft auf die Pedale ist auch genauso hoch. Und danach brennen mir die Oberschenkel. Widerspricht das nicht deiner Logik?

Davon abgesehen fährt man bergab oder in der Ebene meist gemütlicher, bergauf meistens dauerhaft angestrengt. Das liegt aber nicht daran, dass man bergab nicht reintreten KANN; man ist nur zu faul.


und @Vélocio

also, deine Ausführung ist garnicht verkehrt, soweit ich es gelesen/verstanden habe (ich büffel nebenher Technisch Zeichnen ). Eines ist aber sicher: Wenn der Winkel der Kurbel 45° ist, sie also 'auf 13:30' steht, dann teilt sich eine von oben aufgebrachte Kraft 1:1 in Kurbelrichtung und senkrecht dazu auf. Und diese Kraft senkrecht zur Kurbel, also in Kreisrichtung, ist für den Vortrieb interessant. Aber das steht glaub ich auch in deinem Text

schönen Abend,

die mehrfache belastung des seils gibts aber auch nur während der beschleunigungsphase. schneller ziehen heißt nicht automatisch in der selben weise stärker zu ziehen.

Auch wenn der Stärkere schneller hebt (um sein größeres Leistungsvermögen auszuschöpfen), erhöhen sich nicht die Kräfte. Die größte Kraft wirkt im Moment des Anfahrens, also im Moment des Gleichgewichts.
Es ging hier um Kräfte, nicht um Geschwindigkeiten. Das Ritzel wurde durch eine Kraft zerstört, die es übertragen musste, aber nicht konnte, egal ob ein Materialfehler oder die falsche Dimensionierung geholfen haben.
Gruß Dietmar

Eure Lordschaft !
Zum Vergleichen bitte immer die gleichen Systeme verwenden und alle anderen Variablen konstant halten. Also gleiche Last (Rad, Fahrer) zu unterschiedlicher Kraft. Wenn man Kräfte untersucht, nimmt man den Moment der höchsten Last an, das ist wie bereits gesagt, beim Anfahren.
Gruß Dietmar

Das ist aber ein ganz wesentlicher Punkt und das ist der Grund, warum Rohloffpeter ein maximal belastender Fahrer ist:
Zunächst mal wird kaum ein Fahrer die maximal mögliche Kraft einsetzen. Höchstens die maximal mögliche Leistung (abhängig von Kraft und Umdrehung). Bei gleicher Leistung können zwei Fahrer schon deshalb unterschiedlich belastend sein, weil einer mit höherer Umdrehung und weniger Kraft, der andere mit mehr Kraft und weniger Umdrehung fährt. Radfahren ist Ausdauersport (Leistung) und kein Kraftsport wie Gewichtheben, bei dem man die maximale Kraft einsetzt.
Die Frage der Belastung ist also die, wie fährt der Fahrer? Setzt er eher auf Kraft und wenig Umdrehung oder eher viele Umdrehung und wenig Kraft? Das macht die Belastung bei gleicher Leistung aus.
Peter braucht nach eigenen Angaben den kleinstmöglichen Gang, d.h. er fährt bergauf unter Vollast und kommt an seine Leistungsgrenze. Ich denke er fährt bei der geringstmöglichen Geschwindigkeit von etwa 4km/h aufgrund seiner Übersetzung mit weniger als 50 U/min und braucht dazu sehr viel Kraft um die Massen den Berg hinauf zu schleppen.

Sportliche Rennradfahrer die gleich viel leisten (Leistung) wie Peter am Berg und in der Ebene gegen den Wind fahren, fahren sicher nicht mit so geringer Umdrehung und deshalb mit weniger Kraft.

Doch. Kraft=Masse * Beschleunigung. Um schneller zu heben, muss er mehr beschleunigen, hat also höhere Kräfte. Isso. Deswegen kann ja auch ein kräftigerer Fahrer besser beschleunigen, auch wenn er das selbe wiegt wie ein "untersetzter" Fahrer.

Grüße
hans-albert

Hi, Dietmar

Ich weiß nicht genau, wie du das meinst. Was ich meine, ist diese Aussage:



Ich wollte erklären: Es ist absolut richtig, dass die Leistung gegen Fahrtwiederstand gleich der Leistung ist, die der Antrieb liefert. Der bestimmende Faktor ist aber die Antriebsleistung. Man kann bergauf mit 400 Watt treten und bergab mit 400 Watt treten. Das teilt sich dann nach den physikalischen Gesetzen auf die verschiedenen Widerstände auf, gegen die man anradelt (Luftwiderstand, Rollwiderstand, Massenträgheit, den Berg). Bergauf geht die Leistung hauptsächlich in das anheben des Gewichts, bergab tritt man gegen den sehr großen Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten.

Langsam weiß ich es selbst nicht mehr, haben wir überhaupt ein Missverständnis? *grins*

*knirschend*
Das-sag-ich-doch-die-ganze-Zeit. Es-hängt-(hauptsächlich)-von-der-Kraft-ab-die-auf-das-Riztel-wirkt. Und-die-ist-ausschließlich-abhängig-von-der-Kraft-des-Fahrers-und-dem-Durchmesser-von-Kettenblatt-und-Ritzel.
*/knirschend*

Ja, HvS, ich glaube, ich kann Dir zustimmen.

Manchmal bin ich nur noch müde.
(Majestix, nachdem er von Obelix als halbe Portion abserviert wurde)

Grüße
hans-albert

Hallo Manfred,

Hallo Dietmar,

nach der demokratischen Physik ist mein nächster Lösungsvorschlag: die biblische Physik. Ich schlage ein salomonisches Urteil vor.

Dietmar hat Recht, die Antriebskraft (und daher die Belastung des Ritzels) ist abhängig davon, wie stark der Fahrwiderstand ist. Wie auch immer dieser sich zusammensetzen möge.

Diese Aussage ist dann richtig, wenn wir uns den besonderen Fall des unterhalb der Maximalbelastung radelnden Radlers betrachten.

Ich habe auch Recht, Die Belastung ist abhängig von der Kraft, die der Radler aufbringt, und der Kurbellänge, dem Kettenblattdurchmesser und dem Ritzeldurchmesser.

Ich habe es die ganze Zeit zu erklären versucht am besonderen Fall eines mit seiner momentan maximal möglichen/gewollten Leistung radelnden Radlers. Aber es gilt auch für die anderen Betriebsfälle. In Dietmars Beispielen ist der Radler nur halt fähig, noch ein paar Schippen drauf zu legen und somit den "Motor" den Erfordernissen anzupassen.




Grüße
hans-albert
(geflissentlich versuchend, die reale Physik nichts von alledem mit bekommen zu lassen, bevor die sich auch noch in die Diskussion hier einmischt und die Gravitationskonstante mit negativem Vorzeichen versieht, nur um mich und andere Kandidaten aus Rachsucht an der Decke schweben zu lassen. Wenn als nächstes ein neuer Account auftaucht mit dem Nutzernamen "die reale Physik", dann schnallt Euch lieber an Euren Stühlen fest)

Hallo Manfred,

Missverständnis kann schon sein, aber jetzt diskutieren wir nicht, bei wem .

In Deinem Beispiel wird der Antrieb für unterschiedliche Lastfälle gleichgesetzt, also in beiden Fällen max. Leistungsvermögen, bzw. max. möglicher Krafteinsatz. Abgehakt. In beiden Fällen reagiert er aber auf bestimmte Lastfälle, die durch die Faktoren gegeben sind, die Du nanntest. Wenn die Last ansteigt (mehr Steigung, mehr Wind, weniger Gefälle), muss er sein Tempo reduzieren, er reagiert also auf die Last.

So, jetzt aber Feierabend!
Gruß Dietmar