Systemgewicht bei den bikepacking-Events ist um die 110 kg +/- 5 kg. Keine Ahnung aus welchen Geschwindigkeiten ich Serpentinen abbremsen- kommt wohl auf die Strasse An. Bin sicher nicht der schnellste, aber auch nicht derlangsamste Abfahrer.

Ich fahre auf allen Rädern mit Ausnahme der MTBs 160/160 Disks von Shimano (3 x GRX, 1 x Ultegra). Nie ein Problem gehabt- auch nicht beim Dauerbremsen zwischen Parcour 4a und 4b jetzt beim TCR (800 HM übelste Schotterpiste mit 28/32er RR-Reifen). Ein viel härterer Test für Gabel und Bremsen fällt mir nicht ein- beim RTP waren auch vergleichbare Beanspruchungen, aber kürzer.

Da ich glaube dass 90 % der Foristen hier ihr Rad eher weniger beanspruchen, lehne ich mich aus dem Fenster und empfehle das GRX-Setup mit den serienmäßigen 160er Disks uneingeschränkt.

Man kann bei GRX und Co. vorne mit einem Adapter eine 180er Scheibe montieren. Habe ich
seit geraumer Zeit an zwei Flatmounts (GRX und DA). Das gibt mehr Hitzebeständigkeit und Reserven bei hoher Belastung auf langen Abfahrten.

Kann ich bestätigen: Die Bremswirkungen der GRX mit einer 160er Scheibe fand ich im Vergleich zum Trekkingrad mit der alten XT (breitere Beläge und 180er Scheibe) so mäßig, dass ich auch auf 180 umgestiegen bin. Die Differenz zum Trekker wegen der schmaleren Beläge ist aber immer noch spürbar.

Die Gabel sollte dann dafür ausgelegt und getestet sein.

115 kg sind nicht viel. Insofern finde ich die uneingeschränkte für einen überwiegenden Teil der Fahrer schwierig.

Die maximale Kraft, die eine Gabel aushalten muss, wird erreicht, wenn man entweder über den Lenker geht oder die Haftreibung das Rad nicht mehr auf dem Boden hält und das Vorderrad wegrutscht. Beide Grenzwerte sind unabhängig von der Größe der Bremsscheibe. Bei der kleineren Scheibe muss man nur etwas fester am Griff ziehen, um diesen Punkt zu erreichen. Die Dauerbelastung im täglichen Betrieb wird durch das Gesamtgewicht von Rad und Fahrer und Zuladung und das Bremsverhalten bestimmt. Das die Hersteller nicht jede Kombination testen und freigeben wollen, steht auf einem anderen Blatt, führt aber dazu, dass ein Händler so eine Kombination nicht von sich aus anbietet.

Dass das für Reiserahmenhersteller zutrifft, bezweifle ich, inbesonders für Velotraum (Unterschied Scheibengröße zw. Alu und Stahl).

Ich habe ein paar Fragen an dich?

Bei welcher Scheibe wird man im Schnitt höhere Belastungen haben?

Wie schnell wird man wohl über den Lenker gehen mit nach hinten verlagertem Körpergewicht?

Wie schnell wird man wohl über den Lenker gehen mit reichlich Gepäck hinten?

Wie schnell rutscht ein VR auf trockenem Asphalt weg?

160 mm Bremsanlagen am VR sind zwar kräftig, aber lange nicht so kräftig wie normale V-Brakes. Das ist auch der Grund, warum ich an meinem schweren Reiserad bei V-Brakes bleibe. Die haben mir schon in einer Abfahrt den Hintern gerettet, als ein Autofahrer mir bei 75 km/h die Vorfahrt in Schottland genommen hat. Systemgewicht über 140 kg.

Was die Maximalkraftanalyse betrifft, bin ich voll bei dir.

Aber die Gabeln sterben in der Regel nicht an einem einzelnen Überlastungs-Peak, sondern an Dauerschwingbrüchen. Und da spielt es sehrwohl eine Rolle, mit welcher Kraft die Gabelholme im Mittel so beaufschlagt werden. Klar, wenn da jemand konsequent und immer mit den Händen stärker hin langt, hat das natürlich nen ähnlichen Effekt.

Aber nachdem ich mit recht großen Scheiben schon zwei Gabeln gekillt habe, bin ich aktuell eher wieder bei 160er Scheiben. Mit dem Systemgewicht bin ich zwar auch so um die 100kg-Marke (je nach Zuladung ja/nein), aber mir reicht die Bremskraft dieser Scheiben völlig aus.

Da stellt sich mir die Frage.

Wie schlecht war meine Kinesis, wenn sie bei 160 mm Scheiben und das bei mechanischen Bremsen mit weniger Bremskraft bei selber Handkraft versagte.

Die Gabel konnte Beides, Canti und Disk. Im Mini-V Mode war sie völlig unauffällig. Einzig ihre höhere Steife im Vergleich zu NichtDiskgabel nervte. Der Lenker rutschte bei selben Drehmoment auf selben Terrain tiefer. Ich musste dann von 6 auf 8 Nm max erhöhen. Und Hände und Oberkörper zeigten eher Ermüdung und Schmerzen.

Diskgabeln an jetzigen Rädern fahre ich mit (40)45 bis 57 mm Reifen. An anderen Rädern mit schmalen Reifen freue ich mich komfortablere Gabeln mit Felgenbremsen zu nutzen.
Denn Renner konnte ich recht preiswert mit einer ca. 350 g Columbus Gabel pimpen.
Mit Disk ist das unmöglich. Gute und leichte Diskstarrgabeln kosten schnell ein Vermögen.

Hatte ich schon geschrieben: Das hängt im Wesentlichen vom Systemgewicht und vom Bremsverhalten ab. Jemand, der mit großer Scheibe eher fein dosiert bremst, wird die Gabel weniger stark belasten, als jemand, der immer gleich mit voller Kraft in die Eisen geht.
Die Fragen sind in aller Gründlichkeit in der Fahrradphysikzusammen getragen worden. Bei trockenem Asphalt geht man von einem Reibungskoeffizient von 0,8 aus, also 80% der Gewichtskraft ist die Bremskraft. Die maximal zur Verfügung stehende Bremsbeschleunigung sind dann knapp 8 m/s^2.
Wenn du ein eigenes Gewicht mit den Armen abstützen kannst (Extremfall Handstand, mit großer Einschränkung Liegestütz), hast du genügend Kraft und sogar noch etwas Reserve, nicht über den Lenker zu gehen.

Hallo zusammen!


Was die Beanspruchung durch die Foristen angeht bin ich bei Dir. Bei der Scheibengröße würde ich eine größere Scheibe wählen (muss natürlich zur Gabel und dem ganzen Rest passen). Fast noch wichtiger finde ich allerdings, dass man das richtige Bremsen erlernt.

Wer Angst vor dem „über den Lenker gehen“ hat, der sollte sich mit der Vorderbremse und zunehmender Bremskraft so lange rantasten, bis das Hinterrad wenige Zentimeter abhebt (ggf. unterstützt durch einem kleinen Impuls aus den gebeugten Beinen). Hat man die passende Bremsdosis im Gespür, so kann beim Bremsen nicht mehr viel schiefgehen…


Gruß LUTZ

Gehen wir mal davon aus, dass wir maximal bremsen (bis das Hinterrad abhebt oder das Vorderrad durchrutscht). Wenn wir jetzt mit einem Adapter eine größere Bremsscheibe einbauen ist doch die Belastung auf die Gabel die Gleiche, weil:
- der Krafteinleitungspunkt an die Gabel an der gleichen Stelle ist, und
- das Drehmoment das Gleiche ist ("Verzögerungskraft" + Hangabtriebskraft) * Radradius und
- die Kraft von vorne die Gleiche ist: "Verzögerungskraft" + Hangabtriebskraft

Also wäre so ein Adapter doch aus Gabelsicht unproblematisch? Wenn das ganze System natürlich nicht auf die Maximalbremsung ausgelegt ist, haut das natürlich nicht hin.
Meistens bremst man doch so stark wie der Verkehr es vorgibt (weit unter der Maximalbremsung), oder man macht eine Notbremsung mit maximaler Belastung.
Wenn man bei einer Notbremsung die Maximalbremsung nicht erreicht, weil die kleine Scheibe das nicht hergibt, hält vielleicht die Gabel. Aber dafür knallt man dann gegen das Hindernis :-P.

Bin am überlegen, ob ich mir das mit dem Adapter mal anschaue.

Viel Theorie fern der Praxis.

Das ist halt die Frage, bei der ich noch keine Quelle gefunden, nach welchen Kriterien die Hersteller die Freigabe machen. Klar, eine (neue) Gabel darf bei einer Vollbremsung nicht den Geist aufgeben, aber wie gehen die Ermüdungserscheinungen (Dauerbelastung) und damit auch (das maximal zulässige Gesamt-)Gewicht und Bremsverhalten des Fahrers in die Rechnung ein?

Also ich bin ein Forist mit offensichtlich sehr schwachen Händchen (Handschuhgröße 11), dass mir noch nicht das Vorderrad auf Asphalt blockiert ist, trotz 203mm Scheibe vorne. Mit den Magura MT4 hatte ich aber durchaus schon das Gefühl, dass ich zwar noch stärker ziehen konnte, aber nicht mehr stärker bremste (60km/h bergab vor einer Ampel). Nach einer besonders langen Abfahrt auf Schotter schmerzten mir letztes Jahr auch schon meine Hände, sodass ich beschloss, auf eine 4-Kolben Bremsanlage umzusteigen. Auch das Hinterrad ist mir quasi noch nie hochgegangen, außer einmal, wo ich zwei Lowrider hatte, aber keine Gepäcktasche hinten.

Ich fahre hier in der Stuttgarter Umgebung mit einem Systemgewicht von 120kg+ auch ziemlich viele Berge.

Insbesondere bei schwereren Fahrern sehe ich durchaus Vorteile von 180/203mm Scheiben, zum einen wegen der Bremskraft, zum Anderen wegen der Temperaturstabilität und Verschleißfreudigkeit.

Du hast die Fragen gestellt, wann das Rad rutscht und wann man über den Lenker geht. Die Fragen lassen sich mit elementarer Physik beantworten und sind in der Arbeit sogar mal sehr verständlich dargestellt.

Sehen kannst du den Adapter hier:

In der Praxis dauert es sehr lang bis man über den Lenker geht.
In der Praxis werden die Belastungen durch größere Scheiben (der Diskbremse überhaupt) auch berücksichtigt, mit den Vorgaben der Hersteller (und mit mehr Material zu vergleichbaren felgengebremsten Vorderrädern). Es gab gar Hersteller, die das selbe Gabelmodel erst für 180 mm zugelassen haben und später 160 mm als Maximalgrenze Angaben.

Insofern nützen theoretische Einwände nichts, da sie selten die komplexe Praxis abbilden können.

Bei derart sicherheitsrelevanten Bauteilen wie Bremsen und Gabeln Sicherheitsbedenken zu beschwichtigen, halte ich für grob fahrlässig.

Ich hatte Fading und verzogene 160er Stahlscheiben. Die Mini-V am Hinterrad hat mir damals den Hintern gerettet.

Den Gabelbruch konnte ich verhindern, da ich rechtzeitig den Harrriss auf Höhe der Bremsscheibenaufnahme entdeckte. Anderen brachen Diskgabeln.

Ich hoffe, dass du irgendwann nicht bei Verletzten argumentierst, in der Theorie hätte es halten müssen. Auf solche Ingenieure kann zumindest ich verzichten.

Du scheinst den Artikel in dem Punkt nicht gelesen zu haben: Die Bremskraft ist immer kleiner als die Gewichtskraft. Wenn du dein Eigengewicht gegen die Schwerkraft mit den Armen halten kannst, kommst du auch immer gegen die Bremskraft an und bleibst im oder hinter dem Sattel. Wenn du aber zu spät dran denkst, hinten zu bleiben, bist du schneller über den Lenker, als dir lieb ist.

Genau wie Fading bei Bremsscheiben oder Reifenplatzer bei überhitzten Felgen: Hier ist auch das richtige Verständnis und die korrekte Bedienung der Technik mehr als hilfreich.