Die geschobene Vorderradschwinge, auch Earles-Gabel nach ihrem Erfinder Ernest Richard George Earles, wurde von BMW in den 50er Jahren auf breiter Front im Serienmotorradbau eingeführt. Man kann schon behaupten, daß BMW dieser Gabel das Laufen beigebracht hat, indem sie sie erstens verwindungssteif ausgeführt und zweitens präzise in vier(!) Kegelrollenlagern gelagert haben. An den Gabelholmen befanden sich zwei mögliche Lagerpunkte für die Schwinge, um die Lenkgeometrie auf die unterschiedlichen Anforderungen bei Solo- und Seitenwagenbetrieb einstellen zu können (langer oder kurzer Vorderradnachlauf). Die Schwingenlänge entsprach dem Radius des Vorderreifens, was zusammen mit der direkt am Schwingenholm angelenkten Trommelbremse einen Bremsnickausgleich bewirkt. Wenn man Telegabeln gewohnt ist, muß man sich an dieses Fahrverhalten allerdings erst gewöhnen, denn das Eintauchen der Front liefert dem Fahrer wichtige Rückmeldung über die Bremskraft und das, was am Vorderreifen gerade los ist. Das gilt ohne Einschränkungen auch für's Fahrrad, und auf einem gut abgestimmten Fully weiß man auch auf Asphalt viel besser, wo man dran ist, kann viel näher "an die Kante gehen", den Reifen zum Schmatzen oder Wimmern bringen, als z.B. mit einer Starrgabel. BMW hat, nach einer Telegabel-Epoche von den 70ern bis in die frühen 90er Jahre, wieder mit alternativen Vorderradführungen begonnen (Telelever, Duolever (Hossak)), die ebenfalls einen vollständigen Bremsnickausgleich ermöglichen, hat diesen vollständigen Ausgleich aber nie wieder ausgeführt, sondern einen Rest Eintauchen aufrechterhalten. Die Fahrer sind trotzdem gespalten. Es gibt welche die kommen zurecht und freunden sich damit an, während andere (mich eingeschlossen) über das abgekoppelte Vorderrad klagen, von dem man keine rechte Ahnung hat, was es gerade treibt. (Nicht gefühlsecht! Abgelehnt! ;-) )

Der Vorteil einer Schwinge liegt u.a. darin, daß im Gegensatz zur Telegabel keine Gleitreibung auftritt, sondern nur das bisschen Lagerreibung im Drehpunkt. Sie spricht deshalb unabhängig von der Stoßrichtung immer gleich gut an, hat dann aber wegen der relativ großen ungefederten Masse ihre Probleme, dem Untergrund feinfühlig zu folgen, wenn's arg zur Sache geht (schnelle aufeinanderfolgende Fahrbahnstöße). Das gilt auch für die Kurzschwinge (Kurzschwinge = Schwingenlänge < Reifenradius) der Hercules K50, K125 Military etc. Auch bei dieser war der Bremsanker direkt am Schwingenholm befestigt, was beim Bremsen zu einem Aufbäumen der Front führt. Fahrmechanisch ein erheblicher Nachteil, die Lenkung wird steif, die Federung geht an den Ausfederanschlag und das Rad kann Unebenheiten nicht mehr folgen. Es war ein Segen, als Hercules diese Bauweise mit der K80 watercooled endlich eingestellt hat und zu einer funktionierenden Telegabel zurückgekehrt ist.

Vorderradschwingen, ob kurz oder lang, gibt's im Motorradbau noch bei den Gespannen. Dort haben sie auch ihre Berechtigung, weil sie mit den dort hohen Querkräften viel besser klar kommen als eine Telegabel, weil sie für die typischen kleinen Handwerksbetriebe vergleichsweise einfach herzustellen sind und weil ihre Masseträgheit (auch um die Lenkachse) beim Gespann längst nicht so störend ist. Was man aber nie mehr gemacht hat, ist das Bremsmoment direkt am Schwingenarm abzustützen. (Ich kenne zwei Ausnahmen, nämlich Kalich an einer bemerkenswert häßlichen und sehr langen Langschwinge und ARMEC an einer Schwingenhilfskonstruktion für eine serienmäßige Telegabel am Schwenkergespann. Diese hatte nur die Aufgabe, den Nachlauf zu verkürzen und die Bremszangen zu tragen, um mit diesem mechanischen Anti-Dive-System den für Gespannverhältnisse üppigen Federweg dieser Telegabel im Zaum zu halten.) Alle anderen hängen die Bremszange momentenfrei an einem Parallelogramm auf (siehe oben verlinktes Foto) und eine solche Anordnung wäre auch mit Fahrradkomponenten ohne weiteres durchführbar. An meinem eigenen Gespann war dieses Parallelogramm so ausgeführt, daß die Zugstrebe schön optisch parallel zum Schwingenholm verlaufen ist, während der Schwingendrehpunkt oberhalb der Schwinge angeordnet war. Dies hatte wieder einen Anti-Dive-Effekt zur Folge und ich bin damit nicht klar gekommen. Erst als ich diesen Geometriefehler korrigiert hatte, blieb das Vorderrad bei Vollbremsungen auf der Straße ohne rumzuhüpfen.

Um die lange Rede jetzt mal ungefähr zusammenzufassen:
Eine gute Vorderradgabel zeichnet sich dadurch aus, daß sie verwindungssteif konstruiert und vernünftig gelagert ist. Verwindungssteif sind geschlossene Profile, also Rohre, die auch an den Enden verschlossen sind (Deckel drauf). Sie braucht außerdem eine zum Federweg passende Mindestlänge und einen geeigneten Anstellwinkel, um die Lenkgeometrie bei der Federbewegung möglichst konstant zu halten oder sinnvoll zu variieren. Ob sie beim Bremsen eintauchen oder sich neutral verhalten soll, darüber gehen die Meinungen auseinander. Aufbäumen sollte sie sich jedoch nicht. Und sie sollte möglichst leicht sein, inbesondere beim Fahrrad.

Interessanter Rückblick in die Geschichte des Konzeptes. Kannst du noch mal kurz zusammenfassen, was deine Einschätzung nun für die vorgestellte Fahrradgabel bedeutet? So wie ich es verstanden habe stören dich:
- das Aufbäumen (statt Eintauchen) der reiseradgabel beim Bremsen
- die Befestigung der Scheibenbremse
- das Gewicht
- und nicht verschlossene Rohrenden? Wo?

Tja! Um ein Rohrende zu verschließen, braucht man zunächst mal ein Rohr. Und auch das finde ich nicht - dort wo es m.E. zwingend hinmüßte.

Das ist so allgemein formuliert, damit jeder seine eigenen Schlüsse ziehen kann. Ich werde diese Gabel hier nicht beurteilen.

Erinnert mich an die Gabel meiner Schwalbe aus dem VEB Jagdwaffenwerk Suhl, die ich damals nicht hatte.

Job

Ich hatte/hab eine. Stimmt, die Gabel ist auch eine geschobene Schwinge. Aber die taucht beim Bremsen etwas ein. Und Scheibe ist da gleich gar nicht. Die Schwalbe hat zwei Trommelbremsen.

Und zwar 'ne lange (länger als der Reifenradius). Deshalb taucht sie beim Bremsen etwas ein.
Die Parallelogrammabstützung für den Bremsanker ist unabhängig von der Bremsenart. Könnte man für Trommel- oder Rollenbremse genauso ausführen, nur bei Felgenbremsen wirds ättwas umständlich (aber nicht unmöglich).

Die Reiseradgabel taucht nicht ein, was ich klasse finde.

Was haltet ihr vom Rahmenflattern, welches auf den Testfahrten aufgetreten ist? Leider lässt sich der Autor nicht darüber aus, ob's die steifere Testschwinge gebracht hat.

Daraus den Schluss zu ziehen, die Reiseradgabel würde an jedem Rad ein Rahmenflattern hervorrufen, wäre verfrüht.

Schwingungen, Resonanzschwingungen und Flattern gelten immer für das Gesamtsystem inklusive aller Parameter (Fahrergewicht, Geschwindigkeit, Bereifung, Luftdruck, Untergrund, Gepäcklast, Gepäckverteilung, Rahmensteifigkeit, Rahmengeometrie, Schwerpunktlage u.s.w.).

Der Autor hat den ungünstigsten Fall eines Eigenbau-Reiserades mit gefedertem Hinterbau getestet. Man kann getrost unterstellen, dass er beim Rahmenbau die Problematik Rahmensteifigkeit, Eigenfrequenzen, Resonanzschwingungen und Flattern unterschätzt hat. Ganz einfach deshalb, weil kein Amateur und auch kein "gewöhnlicher" Ingenieur dazu in der Lage ist. Die Leute, die solche Phänomene theoretisch beherrschen (Flugzeugbau), würden ihre Annahmen sofort in umfangreichen Versuchen überprüfen lassen. Das würde bedeuten, mehrere Prototypen des Rahmens zu bauen und gezielt zu variieren, wozu kein Selbstbauer in der Lage ist.

Brauchbare Aussagen zur generellen Flatterneigung mit Reiseradgabel würden einen Vergleichstest mit einem stabilen und ungefederten Reiserad bei optimaler Beladung voraussetzen. Aus meiner Erfahrung ist eine Federgabel mit nicht oder kaum einstellbarer Dämpfung immer ein Kompromiss, den ich nicht eingehen würde.

Eine Ergänzung noch: Der Autor gibt in "Fahrradzukunft" an, seine Reiseradgabel würde am Testrad im Stand 30-40 mm einfedern. Dies wäre der sogenannte Negativfederweg. Laut Hersteller beträgt der Gesamtfederweg ca. 60 mm, eher weniger. Angenommen, beide Aussagen stimmen, dann wurde die betreffende Gabel mit einem ungeeigneten Federelement versehen. Viel zu weich. Der Negativfederweg sollte 15% bis max. 25% des Gesamtfederweges betragen, in diesem Falle also 9-15 mm. Warum? Effektiver Federweg ist kostbar. Der Negativfederweg dient lediglich dazu, dass die Gabel auch ausfedern kann, wobei aber das Einfedern wichtiger ist. Bei einem ohnehin geringen Gesamtfederweg von ca. 5-6 cm sind ca. 1-3 cm effektiver Federweg sinnlos wenig.
Die Justage des Negativfederweges ist Punkt 1 bei jedem Federgabel-Setup. Hier hätte jeder weitere Test unterbleiben sollen und zunächst das Federelement getauscht werden müssen.

Dass - wie der Autor annimmt - mit zunehmenden Negativfederweg das Ansprechverhalten steigt, ist ein Irrtum. Das Fahrverhalten wird allerdings leiden, weil die Gabel keine Leistung bringen kann und das Vorderrad nicht optimal führen wird.

Wenn das der Fall ist mit dem weichen Federelement, kann das auch schon die Ursache für das Flattern sein.

Ich sehe es wie du, die Flatterneigung könnte vom zu großen SAG/zu weichem Federelement verursacht sein. 3-4 cm SAG bei max. 6 cm Gesamtfederweg ist eindeutig zu soft.
Der Autor hat ja noch einen Test unternommen und Federung etwas härter eingestellt, indem er einen Fahrradschlauch zur Verstärkung nutzte. Danach ist das Flattern eliminiert worden.
Insgesamt eine interessante Gabel. Die Federelemente mit unterschiedlichen Härtegraden müssten aber schnell und unkompliziert austauschbar sein und weitere Tests müssten nun folgen. Und ein Produktdesigner sollte da noch mal drüber.
Spannend wäre für mich auch, wie die Gabel sich mit einer Disc-Bremse verhalten würde (Verwindung).
Weiß jemand die max. Rotorgröße?

Leider hat der Jungunternehmer dafür kein Verständnis und bereits vor Monaten alle diesbezüglichen Wünsche weggewischt. Es ging damals "nur" um die Lesbarkeit, den Informationsgehalt, die Fotoqualität, die Fehlerkorrektur und gestalterische Qualität des Internetauftritts. Man hätte besseres zu tun, war die sinngemäße Antwort.
Ich finde es schade, wenn interessante Nischenprodukte derart unprofessionell vermarktet werden. Wobei gegen alternatives Auftreten und unkonventionellen Marktauftritt nichts zu sagen ist (Vorbild: Schmidt mit SON).

Die Produktgestaltung selbst lässt sich nicht so einfach "verschönern", da sich der Erfinder hier selbst enge Grenzen gesetzt hat: Prinziplösung, Zulieferteile, Auftragsfertigung wichtiger Teile, eigene technologische Grenzen, Kostendruck, Stückzahl - da bleibt wahrscheinlich sehr wenig Spielraum. Interessant wäre auch, wo wieviel Material überflüssig ist. Das würde aber die Möglichkeiten eines Kleinunternehmers weit überfordern. Ohne selbstlose Unterstützung einer Uni oder Hochschule (interessante Aufgabe!) sehe ich keine Chance. Die im Text versprochene Variante in Kohlefaserlaminat existiert offenbar auch nicht gegenständlich.

Ich finde ungeschnörkelte Auftritte super. Und das Teil sieht brillant aus. Wuchtig, kantig, kein unfunktionales Design.
Der Auftritt passt dazu. Und der Informationsgehalt ist toll. Kein Vergleich zu so einer Sch...

(Alles ernst gemeint.)

Das gehtauch deutlich filigraner. Fundstück am Wegesrand:

Schöner Fund. Danke!

Das sieht irgendwie gefährlich aus - zu filigran. Ob dem so ist, kann man wohl nicht aufgrund des Augenscheins beurteilen.
Das ist aber auch ein Eigenbau, oder?

Weiß ich nicht. Man könnte ja mal unter den drei Buchstaben LSM guhgeln.


Nachtrag: geht.

No, ist von LSM, musst da mal google

Fundstück in meinem Garten:



die geschobene Schwinge ist hier Standard

Ahem, es handelt sich hier um die oben im Thread erwähnte Gabel von Fahrradbau Stolz aus der Schweiz.

In der Zeitschrift ProVelo, Heft 57, 2/1999, (Themenheft Fahrradfederung) hat Juliane Neuß die LSM-Gabel vorgestellt und getestet, ich glaube, den Artikel habe ich noch irgendwo archiviert - bei Interesse kann ich mal kramen.
Die Gabel wurde von 1998 bis 2004 gebaut, dann war definitiv Schluss.