Ei nö. Ich fahre so eine umgebaute Nabe und wäre das so richtig mit dem Spurversatz, würde es mit dem zweiten HR, welches eine originale 105er Nabe hat, ja nur Probleme geben. Gibt es aber nicht.

Nu kommst du.

Och nö Falk, schon wieder so ein Teppichflitzer.

Dabei haben wir es in der Regel mit Rillenkugellagerverteidigern zu tun, denen ca. 20.000 km Laufleistung bis zum rau werden genügen, weil man sie ja auspressen und neue Lager einpressen kann. Dass ein neuer Lagersatz dann aber oft mehr kostet als eine günstige Konusnabe, die mit ihren Lagern länger hält als die besagten 20.000 km, übersehen die nur auf Rillenkugellager schwörenden gern. Und auch Kugeln und Konen kann man wechseln. Natürlich sollte man dazu die Nabe nicht zu stramm eingestellt haben, so dass die innere Lagerschale nicht beschädigt wird.

Dass deine SON und Rohloff Lager länger halten, will man auch erwarten bei den hohen Investitionskosten.

Hallo Nordisch,

ohne jetzt eine lange Diskussion anfangen zu wollen, bei einigen Dingen vertust Du Dich:


Schmidt und Rohloff haben keine Zauber-Rillenkugellager, die besonders lange halten. Die können auch nur Lager kaufen. Vielleicht aus deutscher oder schweizer Produktion, mit viel Fett. Solche Lager kann man auch beim ersten Lagerwechsel in jede andere Nabe einbauen. Insofern widersprichst Du Dich.

Du hast natürlich recht, gute Kugellager sind ähnlich teuer wie eine sehr preiswerte (Vorderrad)-Nabe. Dafür sind die Lager aber erheblich einfacher und schneller zu wechseln als eine Nabe. Berücksichtigt man dies, so sieht es schon ganz anders aus.

Damit will ich keinesfalls sagen. dass Naben mit Konuslagern schlecht oder für Radreisen ungeeignet sind. Nur, was Du schreibst, stimmt nicht ganz und widerspricht sich zum Teil.

Grüße
Andreas

Entscheidend für die Haltbarkeit eines Lagers ist die Qualität des verwendeten Materials und die Art und Sorgfalt der Abdichtung, egal, ob Rillenkugellager oder Konuslager. Billige Konuslager geringer Materialqualität ohne Abdichtung sterben nicht selten einen frühen Tod. Dasselbe ist mir aber auch schon bei den alten Hüginaben passiert, bei denen die Rillenkugellager nur unzureichend abgedichtet waren. Andererseits habe ich immer noch Campa-Naben mit Konuslagern aus den 80ern in Gebrauch, bei denen wegen der hohen Qualität den verwendeten Materials auch der jahrelange Einsatz auf Querfeldeintouren im Winter nichts ausgemacht hat, obwohl die Abdichtung lediglich aus der - natürlich regelmäßig erneuerten - Fettfüllung besteht.

Deswegen waren auch die Suntour Grease Guard-Naben berüchtigt. Man konnte sie komfortabel nachfetten und sie waren angeblich hochwertig, hielten aber trotzdem nicht lange, da sie keine Abdichtung hatten.

Helmut

Wenn man die Konuslagernaben nicht zu stramm einstellt, muss man die Nabe nie wechseln.
Insofern, passt es schon.

Rillenkugellagerqualitäten (Stahl) gibt es zwischen ein paar Cent und über 10 €.
Neben den Dichtungen entscheiden auch die Güte der Materialen und die Präzision der Fertigung. Letzteres ist gerade entscheidend, damit die Lager kein Spiel bekommen.
Denn anders als bei Konuslagernaben kann der Verschleiß/Luft im Lager nicht/kaum kompensiert werden.


Die Bauart/Dichtung der RillenkugellagerNABEN selbst bestimmt ebenfalls wie viel Feuchtigkeit zu den Lagern vordringen kann.


SON hat, so weit ich weiß, ein besonders ausgeklügelten (Druckausgleich)System um selbst eindringende Luffeuchtigkeit fern zu halten.
Und letztere ist oftmals die Ursache für Korossionschäden.
Hier an der Küste kann ich ein Lied davon singen.

Wasser hat einen verdammt kleinen Kopf.
Selbst in guten Echoloten findet man irgendwann hinter dem Display Kondenswasser.

Selbst billigen Konuslagern kann man aber mit gutem Fett zu langen Wartungsintervallen und einem sehr langen Leben verhelfen.

Das häufig in Konuslagernaben verwendete Leichtlauffett ist zu dünnflüssig und verflüchtigt sich spätestens im Sommer. (Ausnahme Naben mit äußeren Gummikäppchen.)

Ich nehme Castrol LMX, werde demächst aber Marine Fett probieren.

Jedes Kugellager, ob Konus oder Rille, ist glücklich und zufrieden, wenn's ein paartausend Touren pro Minute machen kann (daran hapert's beim Fahrrad natürlich) und ab und zu mal ein Tropfen Öl vorbeikommt. Kurbelwellenlager in Zweitaktmotoren machen klaglos fünfstellige Drehzahlen und sehen dabei nix außer einem bisschen Ölnebel, das dem Benzin im Frischgas im Verhältnis von 1:100 und weniger beigemischt wird. Hochdrehende Werkzeugmaschinenspindeln (50 - 60.000/min) werden behutsam zu etwa einem Drittel mit Fett gefüllt und durchfahren bei der Inbetriebnahme einen ausgeklügelten Fettverteilungslauf, der nur dazu dient, den Überschuß aus dem Lager herauszubefördern, damit er nicht ständig durchgeknetet werden muß, wodurch das Fett nämlich insgesamt überhitzen würde. Zurück bleibt nur ein minimaler Film auf der Laufbahn - und der genügt für die nächsten 6 - 20.000 Betriebsstunden unter o.g. Bedingungen. Mit dem Fahrrad könnte man damit bis zum Mond und wieder zurückradeln. (In der Spindel wird dieser Film freilich aus dem anfangs verdrängten Volumen nachgespeist.)

--> Das Lager selbst braucht kein dickes Fett. Das A und O ist jedoch die Abdichtung, denn Wasser, Schmutz oder Rost kann es noch viel weniger gebrauchen und diese Dinge sind es, die die Lager im Fahrrad hinrichten. Wer es also schafft, die draußen zu halten, wird mit dem ewigen Lagerleben belohnt und dazu ist dickes Fett überaus nützlich, insbesondere wenn sonst keine zuverlässige Abdichtung vorhanden ist. Eine zuverlässige Abdichtung ist jedoch keine Frage der Lagerbauart, sondern der Sorgfalt bei Konstruktion und Montage der Nabe.

Für eine lange Lebensdauer ist außerdem noch die sog. "Lagerluft", das verbleibende Spiel zwischen allen Lagerbauteilen im eingebauten(!) Zustand entscheidend. Rillenkugellager werden ja mit einem gewissen Übermaß in ihren Sitz gepreßt, wodurch der Außenring etwas geschrumpft wird. Im eingebauten Zustand ist die Lagerluft also geringer als im ausgebauten und maßgebend dabei ist die Steifigkeit des Lagersitzes. Wenn das Lager mit hoher Pressung etwa in eine Stahlplatte oder ein Graugußgehäuse eingebaut werden soll, stellt sich ein anderes Spiel ein als bei einem dünnwandigen Aluminiumgehäuse. Für solche Fälle verwendet man dann Lager mit erhöhter Lagerluft, nicht weil man im Betrieb mehr Spiel bräuchte, sondern um nach dem Einbau auf den definierten Sollwert zu gelangen. Bei einer Leichtbaukonstruktion wie dem Fahrrad klingelt da natürlich sofort die Übergewichtsalarmglocke. Um den Sollwert mit gewissen Toleranzen zu erreichen und einzuhalten braucht's natürlich entsprechend viel Material außenrum. Außenrum liegt übrigens direkt der Nabenflansch, an dem die Speichen ziehen und so den Sitz aufweiten. Der Nabenhersteller kann jedoch nicht wissen, ob da später mal 1,6er oder 2mm Speichen eingehängt werden oder ob dreifach gekreuzt oder radial eingespeicht wird. Um allen möglichen Einsatzspektren gerecht zu werden, hilft letztlich nur Wandstärke. Und dann gibt's da noch die böse böse Angelhakenbiegerverschwörung aus dem fernen Osaka, die mit suizidal überhöhter Lagervorspannung an anachronistischen Konuslagernaben die Weltherrschaft anstrebt. Die liefert jedoch meistens nur die Nabe, die dann irgendwer zum kompletten Laufrad vervollständigt - und erst wenn das Laufrad fertig montiert und aufgebaut ist, kann man das Lagerspiel einstellen. Das ist also Sache des Laufradbauers, nicht des Nabenherstellers.


Gruß,

Clemens

Hallo Clemens,



Warum sind Kurbelwellenlager in Viertaktmotoren eigentlich Gleitlager? Oder hat sich das inwischen geändert? Vor vielen Jahren habe ich mal einen Motor auseinander- und wieder zusammengebaut. Alle Lager an der Kurbelwelle (also auch die Verbindung Pleuel-Kurbelwelle) waren Gleitlager. Mit Lagerschalen, die es zu erneuern galt.

Grüße
Andreas

Hallo Andreas,

Gleitlager sind beim Zweitaktmotor nicht möglich (weil sie eimerweise Öl ins Frischgas schütten würden), beim Viertaktmotor hat man freie Wahl und es gibt dort sowohl sowohl Gleit- als auch Wälzlager, wenn du mal nicht nur Automotoren betrachtest. Es gibt sogar mindestens einen Motorradmotor (Sanglas), bei dem die Kurbelwelle auf einer Seite gleit- auf der anderen wälzgelagert ist. Beim Auto bietet sich Gleitlagerung an, weil sie nach einer kurzen Mischreibungsphase beim Start quasi verschleißfrei nur noch mit Flüssigkeitsreibung läuft. Die Lebensdauer ist damit praktisch unendlich und wird in der Praxis mehr durch die Zahl der Kaltstarts begrenzt als durch die schiere Kilometerleistung. Deshalb bekommen Taxifahrer 'ne Million Kilometer aus dem gleichen Motor, den Mutti auf dem Weg zum Bäcker und zum Kindergarten innerhalb von 150.000km aufbraucht. Ein Gleitlager ist im Betrieb davon abhängig, daß immer ein ausreichender Nachschub an gefiltertem Öl vorhanden ist, ohne jede Unterbrechung. Das ist der Grund, weswegen bei Motorrädern gelegentlich auf Wälzlager ausgewichen wird, insbesondere wenn sie im Gelände bewegt werden. Dort kommt es nämlich zu Fahrsituationen, wo nicht sichergestellt ist, daß die Pumpe Öl ansaugen kann, etwa am Steilhang, bei Geholper, hartem Bremsen, Fahren auf dem Hinterrad oder auch nach Stürzen, wenn das Motorrad auf der Seite liegt und der Motor noch weiterläuft. Flugmotoren haben ähnliche Probleme, Kleinmotoren (Grasmäher, Kettensäge) dito. Ein weiteres Argument gegen Gleitlager, gerade bei kleinen Hochleistungsmotoren, ist die Tatsache, daß die Ölpumpe natürlich angetrieben werden muß und daher auch etwas Motorleistung frißt. Für Auto, LKW, Stationärmotoren etc. ist das Gleitlager jedoch stets erste Wahl. Neben der Lebensdauer spricht auch der Umstand dafür, daß man die Kurbelwelle aus einem Stück schmieden kann und sie nicht aus Einzelteilen zusammensetzen muß. Das artet schon beim Zweizylinder aus und bei den vielen wälzgelagerten Vierzylinder-Motorradmotoren aus den 70er und 80er Jahren wird man beim Ausrichten der Kurbelwelle nach einem Lagerwechsel schier doof, wenn da eine Familienpackung Meßuhren mit den Zeigern rumzappelt und fröhlich winkt. Wenn du die Hauptlager endlich einigermaßen in Flucht hast, stimmen die Hubzapfen nicht mehr, wenn du die korrigierst, klopfst du die Hauptlager wieder aus der Gasse usw. Hoeckle hier im Schwäbischen war mal sehr gut in dieser Disziplin.

Gruß,

Clemens