Wenn Du damit Paris–London meinst, das ist schon eine Weile her. Mit dem »Night Ferry« war schon 1980 Schluss und das lag einfach daran, dass die alten CIWL-Wagen vielleicht nicht am Ende, aber hoffnungslos veraltet waren und seinerzeit niemand bereit war, neue Schlafwagen mit britischer Fahrzeugumgrenzung und zusätzlich kontinentaleuropäischen Trittkästen zu beschaffen. Die technischen Unterschiede sind erst auf den zweiten Blick zu sehen, aber die Konsequenzen sind eben erheblich.
Umständlich ist der Eisenbahnfährbetrieb nicht. Die Frage stellen sich unsere kraftfahrenden Kollegen gleich gar nicht. Wie ein effektiver Fährhafen aussehen muss, konnte man in Mukran gut sehen, bis auch dort Feierabend war. Nach dem Halt am Bahnsteig wurde die Zuglokomotive abgekuppelt, sie zog vor und in der Regel gleich auf dem Verkehrsgleis zurück, in dieser Zeit kuppelte die Rangierlokomotive am hinteren Ende und schon den Wagenzug auf das Ladedeck. Dass ein Reisezug auf mehr als zwei Gleise aufgeteilt werden musste, habe ich im Ostseeraum nicht mehr erlebt. Auf dem Stretto sieht das wegen der engeren Verhältnisse etwas anders aus, doch hier wirkt die Schnarchnasigkeit der europäischen Eisenbahnen noch immer. Mit Mittelpufferkupplungen ließe sich das Trennen der Wagenzüge in mehrere Wagengruppen gerade bei Reisezügen enorm beschleunigen und eine technische Referenz gab es mit den ÖBB-Triebwagenzügen der Reihe 4010 auch schon in den Sechzigern.