Morgen,

kennt jemand eine Tabelle, in welcher die unterschiedlichen Bremswege bei Verwendung verschiedener Bremssysteme aufgeführt sind?

Hintergrund ist die Überlegung meine 160er Scheibe am Vorderrad gegen eine 203er zu tauschen und der Wunsch im Vorfeld zu wissen, wie sich das effektiv auf die Verzögerung auswirkt.

Hallo,
Magura hat mal im Katalog für die verschiedenen Bremsen die Verzögerung im m/s² angegeben, nicht aber für unterschiedliche Bremsscheiben.

Große Bremsscheiben sind vor allem standfester beim Dauerbremsen.

Gar nicht wirkt es sich aus bei einer Einzelbremsung (höchstens beim Dauerbremsen wegen späteren Fading). Mit jeder Bremse machst Du an der Verzögerungsgrenze gerade noch keinen Überschlag und die maximale Verzögerung wird allenfalls noch durch schlechten Gummi auf der Straße eingeschränkt - aber bei der 200er Scheibe brauchst Du weniger Kraft bis zum Überschlag als bei der 160er Scheiben, und mit der weniger als bei HS33 und V-Break und mit denen weniger als mit den Cantilevern..

Hallo Monky

Das kannst du selber ausrechnen. Du musst den mittleren Durchmesser der Kontaktfläche der Scheibe ausmessen/ausrechnen (ist ca. 10mm kleiner als die Scheibe selbst) und machst einen Dreisatz.

In deinem Fall dann so:
100/ 150mm* 193mm= ca.128
Sommit hast du bei deiner Kombination ca.28% mehr Bremsleistung. (bei gleicher Handkraft)

Gruss Markus

Und das ist eben die Milchmädchenrechnung, die nicht relevant ist. Die Bremsleistung ist "wie schnell man zum stehen kommt", und da ist fast jede aktuelle Bremse gleich gut (wie gesagt bei der einzelnen Bremsung zum Stillstand, nicht beim Dauerbremsen zum nicht zu schnell werden) modulo versiffte Felgen bei Felgenbremsen. Entscheidend ist, wie gut man die Bremskraft auf den Boden bringt - also sollte man besser nach den besten Reifen fragen!

ciao Christian

Oder um es anders zu sagen: Bei der Berachtung des Bremsweges geht es um die Betrachtung der beiden Kombinationen Bremse - Laufrad und Laufrad (Reifen) - Strasse. Die schnellste Verzögerung erreicht man mit einem blockierenden Rad. Das schafft man bei einer Einzelbremsung mit jeder handelsüblichen Bremse, weshalb die ursprüngliche Frage für eine Einzelbremsung irrelevant ist. Anders sieht es bei Dauer- und Mehrfachbremsungen aus (z.B. Passabfahrt), da dann die Wärmeentwicklung und -abführung wichtig ist. Zu hohe Temperaturen reduzieren die Bremsleistung so stark, dass ein Blockieren der Räder nicht mehr erreicht wird.
Bei der zweiten Komponente gibt es je nach Reifen und Untergrund Unterschiede.
Gruß
Uli

Da die (edit:Haft-)Reibkraft > Gleitkraft ist, bremst ein eben noch nicht blockierendes Rad am besten. Das ist eines der Ziele eines ABS.

Bei trockener Strasse auf dem Assphalt ist mit noch nie ein Vorderradreifen blokiert. Da überschlägt es mich vorher. Das ist nur möglich wenn du wie eine Oma fast senkrecht auf dem Rad sitzt.
Zudem hat monkey gefragt wie sich eine grössere Scheibe auswirkt, und da ist es nun mal so das man 25% mehr Bremsleistung hat bei gleicher Handkraft und sommit immer 20% weniger drücken muss.

Gruss Markus

ACK, mit meiner 180er Julie vorn kann ich für eine Einzelbremsung jederzeit mit 2 Fingern über den Lenker absteigen.
Einen optimal kurzen Bremsweg hat man bei griffigem Untergrund dann, wenn man so stark bremst, dass das Hinterrad völlig entlastet ist aber nicht wirklich aufsteigt. Diesen Punkt kann man zu seinen Gunsten etwas verschieben, indem man sein Gewicht nach hinten verlagere, d.h. leicht hinter den Sattel rutscht. Soweit die Theorie - ob einem das in der Praxis bei einer Schreckbremsung auch gelingt ist ein ganz anderes Thema

Grüße Martin

meiner Meinung nicht ganz korekt. ABS dient nur dazu das Fahrzeug noch steuerbar zu halten. Den Bremsweg verkürzt man damit nicht. Allerdings ist ein einspuriges Fahrzeug mit blockiertem Vorderrad auch kein Fahrzeug sondern ein "Stürz"zeug. Daher setzt wirklich die Kombination aus Untergrund und Reifen die Begrenzung der Bremswirkung.

job

Das ABS bewirkt beides. Kürzerer Bremsweg, und das Fahrzeug steuerbar zu halten.

Sorry, da hat BastelHolger schon recht - den kürzesten Bremsweg hat man dann, wenn man sich eine Nuance diesseits der Blockiergrenze bewegt, sich die Räder also noch drehen.
Ausnahmen sind Schotter und nicht festgefahrener Schnee. Hier bildet sich vor dem blockierenden Rad eine Art Keil, der zusätzlich bremst. Hier hat man mit einer ABS-Bremsung tatsächlich einen längeren Bremsweg - wobei steuern kann man die Fuhre dann nicht mehr.

Grüße Martin

Hier zählt keine Meinung, hier zählen Fakten. Der Umstand, dass die (edit:Haft-)Reibktraft größer als die Gleitkraft ist, ist eine Ursache für mögliches "Rattern" bei Gleitvorgängen. (U.a. auch für das Bremsenquitschen) Der Stick-Slip-Effekt ist hier ganz gut beschrieben: http://webphysics.davidson.edu/faculty/dmb/PY430/Friction/stick-slip.html

so habe ich es auch in der Fahrschule gelernt. Ich kann auch noch mal einen Kollegen fragen, der KFZ-Technik studiert.

job

Das Problem ist doch der Unterschied zwischen Gleitreibung und Rollreibung.

Und da ist der Gleitreibungskoeffizient größer als Rollreibungskoeffizient. Sonst hätte man sich ja die erfindung des Rades sparen können.


job

Falsch, die Rollreibung bezeichnet den Widerstand, wenn ein ungebremstes Rad einfach nur vorwärtsrollt. Die Reibung wird natürlich sofort größer, wenn du sowas wie ne Bremse am Rad schleifen lässt. Und was dann letztendlich die Rolle spielt, wie stark die übertragene Bremskraft werden kann, ist die Reibung zwischen Mantel- und Straßenoberfläche. So lange sich das Rad dreht, bewegt sich der Mantel nicht gegenüber der Straße, es ist also die Haftreibung anzusetzen, sobald es blockiert, musst du die niedrigere Gleitreibung ansetzen.

Rollreibung beschreibt nur den Verlust beim ungebremsten Vorwärtsrollen

vg
Uwe

Du hast völlig recht, die richtigen Begriffe heißen natürlich Haftreibung und Gleitreibung. Klick

Naja, wie gut ein ABS-System regelt kann man natürlich auch diskutieren. Aber: vor Jahren waren in der DTM mal ABS-Bremssysteme erlaubt - es waren, wenn ich mich recht erinnere, alle Top-Wagen damit ausgerüstet.
Aber bremsen im Auto unterscheidet sich vom Zweirad doch sehr stark - ich habe für 4 Räder 1 Bremspedal - d.h. ich kann damit gar nicht optimal bremsen sondern bin auf das gute Funktionieren von ABS und / oder Bremskraftregler an der Hinterachse angewiesen. Habe ich rechts einen anderen Fahrbahnbelag als links kann ich mich nur mit ABS (und ggf. ESP) dem optimalen Bremsweg annähern.
Beim Zweirad habe ich in der Regel für jedes Rad einen Bedienhebel (oder Pedal beim Motorrad). Hier könnte man theoretisch manuell jedes Rad individuell optimal ansteuern.

Grüße Martin

Text bei Wikipedia
Ist zwar bei einigen Themen nicht vertrauenswürig, bei technischen Sachverhalten in der Regel aber zutreffend. Lies Dir einfach mal die Erklärung zur maximalen Bremswirkung durch.

job
der jetzt raus in den Regen radeln geht.

Wie schon geschrieben hängt dieser bei entsprechender Fahrbahn/Reifenkombination eigentlich nurmehr von der Lage des Schwerpunktes ab.
Um zu diesem Optimum möglichst nahe heranzukommen, brauche zumindest ich eine gut dosierbare Bremse und das sind sehr oft NICHT diejenigen wo man mit ganz wenig Fingerkraft das Rad blockieren kann. Aber auf jeden Fall sind es soclhe mit wenig Hysterese.
Deswegen stört es mich auch bisweilen daß immer wieder daß 'bessere Bremse' = 'Bremse mit höherer Bremsleistung bei gleicher Handkraft' gleichgesetzt wird.

Ein weiterer, noch nicht genannter Punkt ist der max. Scheibendurchmesser, der in Gabel und Rahmen passt. Weiterhin sollte das Material den größeren Hebelarm und das damit verbundene größere Drehmoment einer größeren Scheibe wegstecken können.

Hallo, ich räume ein, die Frage nach einem veränderten Bremsweg macht hier wohl wirklich wenig Sinn... Es muß aber doch einen objektiv messbaren Vergleichswert geben, der es zulässt die Wirkung von HS11 zu HS33, gleichgroßer Scheibenmodelle verschiedener Hersteller und letztendlich unterschiedlicher Scheibendimensionen verständlich zueinander in Relation zu setzen... Oder oute ich mich hier als Traumtänzer?

Hallo,

bei Magura kann man die unterschiedliche Bremswirkung verschiedener Bremsen nachlesen. Das entscheidende Maß dafür ist die Verzögerung, also das Gegenteil der Beschleunigung in( Meter pro Sekunde zum Quadrat).

Das gilt natürlich nur für die Bremse selbst. Ob man die Verzögerung auch praktisch umsetzen kann (Überschlag), ist eine ganz andere Frage und hängt erheblich von der Fahrradkonstruktion ab.

Ich hab ein gefedertes Giant, dass sich mit einfachen V Bremsen extrem leicht überschlägt.

Gruß

Ingo

Eine Bremse selbst hat keine Verzögerung. Sie kann allenfalls eine max. (Reib-)Kraft erzeugen, in Verbindung mit dem Haftkörper (Scheibe/Felge) ein max. Drehmoment. Alle weiteren Angaben sind ungenaue Durchschnittswerte ohne Angabe der Voraussetzungen. (Handkraft, Reifen, Bodenbeschaffenheit etc. )

Hallo Holger,

da muß ich Dir recht geben.

Ich hab mich da irgendwie vergaloppiert. Durch deinen Hinweis komme ich immer mehr zu der Überzeugung, dass man eine Bremse nicht als Einzelteil, sondern nur im Zusammenwirken mit dem Gesamtsystem Fahrrad betrachten darf.
Die Bremsverzögerung oder der Bremsweg sind aber doch die entscheidenden Kriterien. Dafür gibt es ja auch entsprechende Prüfbedingungen, so dass diese Werte vergleichbar sind.
Ich will wissen, wie lang der Bremsweg ist. Bei Autos ein selbstverständliches Prüfkriterium in jedem Test. Z.B. 44 m aus Tempo 100 km/h bei trockener Fahrbahn und halber Beladung. Bie nasser Fahrbahn, schlechtem Untergrund und stärkerer Beladung braucht man eben einen längeren Bremsweg.
Für Fahrräder hab ich solche Werte noch nie gesehen.
Bei Magura ist für die unterschiedlichen Bremsen die jeweilige Verzögerung angegeben. Die müssen natürlich auf das Gesamtsystem Fahrrad bezogen sein.
Z.B. : HS 11 - 3,9 m/s2, bei Julie - 5,0, m/s2 und bei Gustav - 7,9 m/s2.
Ich denke, da kann man schon abschätzen, welche Bremse besser zieht.
Ich bezweifle aber nach wie vor, dass man mit einem normalen Fahrrad ohne Beladung die 7,9 m/s2 ohne Überschlag hinbekommt.

Gruß

Ingo