Servus allerseits,

ich will zum ersten Mal ein Rad selbst zusammenschrauben. Die (meisten) Teile habe ich schon, aber welche Teile MUSS ich beim Zusammenschrauben einfetten, welche darf ich NICHT einfetten (Bremse weiß ich ;-) ), und bei welchen ist das Einfetten OPTIONAL (ich erinnere mich an Diskussionen, ob man die Sattelstütze einfetten soll oder nicht)?

Vielen Dank und viele Grüße
Michael

Moin Michael,
wo Alu auf Stahl trifft: Fett! Wobei sich bei 4Kant-Kurbeln die Gelehrten streiten.
Sattelstütze: Immer Fett!
Ich fette ansonsten jegliche Schraubverbindungen: Flaschenhalter, Schutzbleche etc.
Wenn bei Neuteilen werksseitig Loctite aufgetragen ist: ich glaube, das verhindert auch Korrosion.
Gutes Gelingen und Grüße!
chris

Sattelstütze auf keinen Fall fetten! Einmal eingeritten verhindert eine ungefettete Sattelstütze zuverlässig ihren eigenen Diebstahl! (translates to: Sattelstütze fetten erspart Scherereien beim Ausbau)

Die Glaubensfrage beim Vierkant erwähnte Chris schon. Ich hatte mal eine Kubel mit ordentlich Fett montiert, ein bestimmtes Symptom trat auf, das ich hier in einer Diskussion zu dieser Frage wiederfand. Also Demontage und trockener Neueinbau.

Symptom war weg.

So richtig geheuer war mir das nicht, nach ein paar Wochen erfolgte eine erneute Demontage, die ein wenig Rost zu Tage brachte. Ich beschloss daraufhin, mich Team "Hauch Fett auf den Vierkant" anzuschließen.

Und sei gewarnt: der Selbstaufbau macht süchtig!

Tja die mögen sich streiten...

Meine Erfahrung besagt: bei Fremdradzerlegungen zwecks Reparatur bzw. Ausschlachtung hatte in mindestens 5 von ca. 10 Fällen der Kurbelabzieher keine Chance gegen die wie festgeschweißt auf der Welle sitzende Kurbel - d.h. jeweils der Trennschleifer ran musste. Es waren jeweils solche Billig-Kurbeln mit festvernieteten Blättern, also nicht schade drum.
Einmal erlebt: Festgefressene Pedalen an den Kurbeln.
Innenlager ließen sich dagegen immer lösen - aber oft nur mit ordentlichem Hebel (Abzieher im Schraubstock auf massivem Maschinentisch aus Stahl, Tretlager sauber aufgelegt und Fahrradrahmen als "Hebel" benutzt).
Sattelstützen machten manchmal tierische Geräusche beim Ausbau mit Hilfsmitteln, aber es ging bisher immer (gerade noch).
Der Clou waren alte Schraubkränze - 5-fach - mit 2-Nasen-Abzieher ähnlich Regina. Da habe ich mindestens mit drei Laufrädern gekämpft ... und jedes mal verloren.

Alu + Stahl ohne Fett ist NICHT zu empfehlen.


Ich fette nach Reparaturen oder bei Neuaufbau ALLES satt, auch feste Kontaktstellen, auch alles mit Schraubensicherung. Überflüssiges/rausquellendes Fett wird abgewischt.

Ist nur meine Erfahrung, die bei mir bestens funktioniert. Keine Empfehlung.

Ich möchte da noch Montagepaste in den Ring werfen. Findet man auch unter dem Namen Carbon-Montagepaste, funktioniert aber auch für Nicht-Carbon-Bauteile. Montagepaste verhindert genauso wie Fett die Korrosion, ist aber kein Schmiermittel, d.h. setzt die Reibung nicht (so sehr) herab.

Bauteile mit Schraubensicherung (insbes. Bremsen) würde ich auf keinen Fall fetten. Die Schraubensicherung verhindert ebenfalls Korrosion, da kein Wasser eindringen kann.

Eine sehr dringende Empfehlung ist ein Drehmomentschlüssel. Zu stramm angezogene Alu-Bauteile können nach ein paar Jahren brechen. Außerdem möchtest du, dass beispielsweise Bremsgriffe nicht verrutschen (zu locker), aber bei einem Sturz nicht abbrechen (zu fest) sondern sich einfach wegdrehen.

LG Erik

Verbindungen die gelegentlich gelöst werden sollen, sollten geschmiert werden.
Das betrifft auch Teile die bei Verschleiß oder Defekt ausgetauscht werden müssen.
Bei Aluminium empfiehlt sich statt Fett auch Keramikpaste (Antiseize), die ist beständiger gegen Sommerhitze und Wasser und hält länger als Fett. Fett kann sich durch Einwirkung von Sonne und Regen abtragen und sollte jährlich neu aufgetragen werden.

Wenn Du Verbindungen mit Drehmoment anziehst, gilt für geschmierte Gewinde ein um 10% niedrigerer Wert, da sich der Reibwert mindert. Das dürfte am Fahrrad unbeachtet bleiben, denn bei den dort üblichen Anzugswerten von maximal 40Nm spielen 10% Überschreitung keine große Rolle. Aber wissen sollte man den Effekt trotzdem.

Von vorne nach hinten liste ich mal auf, was geschmiert werden sollte. Da nicht bekannt ist, welche Teile verbaut werden, wird manches zutreffen und manches nicht.

Steuersatz oben und unten im Lagersitz des Rahmens;
*Fläche am Gabelschaft unter dem Vorbau;
Gewinde der Schrauben im Vorbau;
*Fläche am Lenker unter dem Vorbau;
Vordere Steckachse flächig und am Gewinde;
Schnellspannachse flächig;
Fläche zwischen Rahmen und Sattelschelle;
*Fläche zwischen Rahmen und Sattelstütze;
Gewinde des BSA Tretlagergehäuse im Rahmen;
Anpressfläche der Lagerschalen bei Pressfit-Tretlager;
Lagersitz bei BB30 Tretlager;
Vierkantflächen bei Patronenlagern;
Gewinde der Kurbelarmschrauben bei Patronenlagern;
Verbindung zwischen Kurbelarm und Hohlwelle;
Kettenblattschrauben;
Lockring bei Directmount-Kettenblättern;
Pedalgewinde;
Fläche zwischen Centerlock-Bremsscheibe und Nabe;
Lockring an Centerlock-Bremsscheiben;
Freilaufkörper;
Lockring der Kassette;
Fläche zwischen Rahmen und wechselbarem Ausfallende/Schaltauge;
Hintere Steckachse flächig und am Gewinde;
Schnellspanner flächig;
Gewinde der Flaschenhalterschrauben.

Die Schraubengewinde von Gepäckträger, Schutzblech und Ständer rütteln sich gern lose, hier empfiehlt sich Schraubensicherung Mittelfest. Bei 6-Loch-Bremsscheiben passt Gewindesicherung auch auf die Schrauben.
Die mit * gekennzeichneten Teile können alternativ mit reibungserhöhender Montagepaste ("Carbon-Montagepaste") behandelt werden. Bei Carbon-Anbauteilen empfiehlt es sich besonders.
Die Klemmschellen am Lenker kommen ohne Schmierung aus. Auch Griffe sitzen trocken. Lenkerband natürlich auch.

Viele Empfehlungen mit dem "Fetten" stammen aus der Zeit, als es nur die Alternative "Fett" oder "Gar Nichts" gab. Seit 2 Jahrzehnten (?) gibt es Montage-Pasten.

Ich verwende Carbon-Montagepaste (Hersteller Dynamic), wenn 2 Materialien in engem Kontakt stehen, die besser galvanisch getrennt wären. Z.B. immer wenn Alu-Legierung auf Stahl-Legierung trifft (Alu-Sattel-Stütze in Stahl-Sitzrohr, Alu Kurbel mit Stahl Vierkant u.a.; diese Beispiele wurden ja schon thematisiert !).
Fett ist auch nicht aus dem Rennen, wenn zB Gewinde-Bolzen mit einem bestimmten Drehmoment angedreht werden sollen. Das Fett reduziert die Reibung zwischen Bolzen- und Muttern-Gewinde, so daß nan von einer besseren Einhaltung (Reproduzierbarkeit) der Andrehmomente ausgehen kann.

Bei Pedalen hat die linke Seite Links-Gewinde und die rechte Seite Rechts-Gewinde. Diese Gewinde drehe ich nur handfest an, weil die Kinematik dafür sorgt, daß beim Pedalieren (Vorwärts !) nur ein Andreh-Impuls auftreten kann. Probleme hatte ich nur einmal mut der sich (dauernd) lösenden linken Kurbelschraube in einem Vierkant. Beide Kurbelschrauben haben ein Rechts-Gewinde (Aus welchen Gründen auch immer ?). Sorgfältiges Einhalten des empfohlenem Andrehmomentes (40 [Nm]) und der Einsatz einer Schnorr-Scheibe zwischen Schraubenkopf und Kurbel-Gegenfläche konnten das Problem des Lösen der Verbindung dauerhaft (Bis jetzt > 10 000 [km]) beseitigen. Ursache war meiner Meinung nach, daß sich wegen der Materialien mit verschiedenem Elastizitätsmoduln im Mikro-Bereich Relativ-Bewegungen ergeben, deren Bilanz nach einer Umdrehung einen kleinen Impuls in Richtung Losdrehen übrig lassen. Die in Anhelsächsischen Erklärungen dazu vermutete "Präzession" (Aus der Kreisel-Theorie bzw Planeten-Bewegung) halte ich nicht für stichhaltig. Denn, das würde "Freie Achsen" erfordern, die es bei einer noch funktionierenden Verschraubung erstmal nicht gibt.

MfG EmilEmil

Gerade die Fläche unter dem Vorbau bei Lenker und Gabelschaft soll man nicht klemmen, die sollen ja zuverlässig klemmen, die habe ich auch noch nie gefettet. Wenn dann Carbonmontagepaste.

Eine Klemmung (==> zwei Oberflächen unter "einer" Preßkraft (verteilt auf die zugehörige Fläche)) funktioniert bei Flächen gleichen Materials besser ohne "Schmierung" (Denn Schnmierung wird z.B. angewandt, wenn eine vorhandene Reibung verringert werden soll, z.B. bei Wälzlagern oder Gleitlagern).

Materialien mit unterschiedlichem Spannungs-Potential sollten wegen zu erwartender Spannungs-Korrosion galvanisch getrennt werden. Schmierung ist da ein Mittel mit dem Nachteil, daß der Reibwert reduziert wird.

Montagepasten sorgen nicht nur für eine galvanische Trennung der Kontakt-Partner sondern sorgen auch für eine "bessere" Klemmung (Erhöhen den Reibwert, nach meiner Erfahrung ca. 10 % bis 20 %), darüberhinaus wirken sie auch Korrosions-verhindernd. Das scheint's hat sich noch nicht überall herum gesprochen. Das dauert evtl. noch mal 20 Jahre !

MfG EmilEmil

Stahl Alu Verbindungen immer fetten.Speziell die Sattelstange.Ich selber hatte mal diesen Fall:
Sattelstange mit Rostlöser behandelt.Rad an der Sattelstange kopfüber in den Schraubstock gespannt.Am Rad gedreht Rahmen gerissen.Game over.
Gruß

Ob Du aus Schaden klug wirst, da hab ich meine Zweifel.
Aber, wenn es der Umsatzsteigerung dient und auch sonst nicht schadet, geb ich Dir meinen Segen. Ein Bild vom Schaden hast Du nicht zufällig ?

MfG EmilEmnil

Da wäre ich vorsichtig. Die üblichen Carbon-Montagepasten enthalten Mikropartikel, die bei klemmenden Verbindungen den Schlupf verhindern sollen. Kann man bei klemmenden Aluverbindungen auch einsetzen, z. B. bei Sattelstützen, die nicht mehr sauber klemmen. An allen anderen Stellen aber die übliche (weiße, lithiumverseifte) Montagepaste, z. B. Klüber MR46. Im Gegensatz zu Fett wäscht sich das Zeug auch nach längerer Zeit nicht aus.

Bernd

Das hat aber mit dem Rechtsgewinde der Kurbelschrauben nichts zu tun, sondern mit der ständig wechselnden Lastrichtung auf dieser Seite. Auf der rechten Seite kommt es praktisch nicht vor (zumindest hat davon nie jemand berichtet und das entspricht auch meinen Erfahrungen). »Ich ziehe an den Pedalen« ist ein echter Mythos und Messungen haben ergeben, dass das nur bei Bahnsprintern und auch dort nur auf wenigen Kurbelumdrehungen im Zielsprint wirklich vorkommt.

Löst sich eine linke Vierkantkurbel immer wieder, dann ist der Vierkant breit und eine echte Abhilfe ist nur das Tauschen der Welle und der Kurbel.

Ertsmal Dank an @cterres für die Zusammenstellung in Beitrag #1533447.

Einer meiner linken Vierkant-Kurbelarme am 406-er Faltrad hat nach der Reparatur (Korrektes Andrehmoment plus Schnorrscheibe) jetzt > 10 000 [km] ohne irgendwelche Auffälligkeiten abgespult. Während der "Problemzeit" (2 x 25 [km] !) waren es ca. 25 [km] bis zum losgedrehten Zustand. Da hatte ich dann immer Andreh-Werkzeug dabei (Aber natürlich nicht den dicken Drehmo-Schlüssel für die Radmuttern am Automobil). Der Vierkant bzw das Vierkantloch hatten keine Beschädigungen, da ich das Lösen der Schraube rechtzeitig bemerkt hatte.
Die überzeugende Lösung war dann neben dem sorgfältig eingestellten Andrehmoment der Einsatz einer Schnorrscheibe, von dem es ein Bild aus 2019 gibt (Da sind mehrere Scheiben drauf):



Die praktische Lösung (Schnorrscheibe) korresspondiert auch mit meiner Vermutung, daß es beim Pedalieren zu Mikro-Relativ-Bewegungen kommt, die auf der linken Seite in der Bilanz nach einer Umdrehung einen kleinen Impuls Richtung "Losdrehen" übrig lassen (Rechts ist der Impuls dann Richtung Andrehen). Die Torsion (der Drehwinkel) der linken Seite der Tretlagerwelle ist wegen der größeren wirksamen Länge vs Rechts vielfach größer. Der Elastizitätsmodul von Alu-Legierung (und damit auch der bei Torsion anzuwendende Schubmodul) ist ca. 1/3 (33 %) des Wertes von Stahl. Einen genauen Beweis kann man nur mit einer FEM-Rechnung führen. Als Ruheständler habe ich da keinen Zugriff mehr.

Zitat:
"Das hat aber mit dem Rechtsgewinde der Kurbelschrauben nichts zu tun, sondern mit der ständig wechselnden Lastrichtung auf dieser Seite"
Da bitte ich höflich um eine detailliertere Erklärung, denn eine ständig wechselnde Lastrichtung (auf der linken Seite ?) ist mir eigentlich nicht bekannt. Bei mir drehen sich die Pedale unter Pedaldruck immer nach vorn (Pulsierende Bewegung).

Auswertung von mir aus dem "Runden Tritt" für eine Kurbel-Umdrehung :



Das pulsierende Moment hat zwei Äste: Je nach Anfang der Zählung Links/Rechts oder Rechts/Links.

An meinem Fitnessrad habe ich in diesem Zusammenhang Aluminiumschrauben plus Schnorrscheiben eingesetzt, nachdem ich den Vierkant zunächst mit Stahlschrauben aufgezogen hatte. Das Andrehmoment von Alu-Schrauben (Al7075) ist etwa nur 1/3 des Wertes von 8.8 Stahl-Schrauben ! Ich habe einen Horror vor großen Drehmomenten an filigranen Fahrrad-Teilen. Die üblichen 40 [Nm] werden in ihrer Wirksamkeit durch Reibwerte (0,2 ==> 20 %) ausgebremst. Der "Kraftübergang" zwischen Kurbel und Vierkant findet unabhängig von der Verschraubung an den Preßflächen statt. Nach dem Aufziehen dient der Gewindebolzen eigentlich nur als Verlier-Sicherung ! Bei Material mit gleichem Elastizitätsmodul von Schraube und Kurbelarm (Alu!) sollte eine Relativbewegung zeischen Schaube und Gegenfläche Kurbelarm nicht vorkommen. Nebenbei, die Alu-Schraube spart auch noch Gewicht.

Mlt freundlichen Grüßen EmilEmil

Lastrichtung, nicht Drehrichtung. Das habe ich doch schon beschrieben. Liegt die (linke) Kurbel vorn, leitest Du Druckkraft entgegen der Uhrzeigerrichtung ein. Liegt sie im hinteren Teil des Kurbelkreises, verläuft die Kraft, weil die Kurbel gegen die Masse des linken Beines drücken muss, in Uhrzeigerrichtung. Die Belastung der linken Kurbelbefestigung wechselt damit bei jeder Kurbelumdrehung. Dass der »runde Tritt« und »Ziehen an den Pedalen« Mythen und Selbstüberschätzung sind, habe ich doch schon geschrieben. Ist die Kurbelschraube richtig festgezogen, wird das üblicherweise nicht zum Problem. Doch geht es in die Hose, wenn die Vorspannung nicht ausreicht. Sobald Spiel spürbar wird, ist es in der Regel zu spät. Besonders anfällig waren die Wellen mit Enden mit Außengewinde, sofern man keine entsprechend große Ratsche hatte. Durch die flachen Muttern neigten die Nüsse auch zum Abrutschen. Mit Inbusschrauben hatte ich nie wieder Schwierigkeiten an dieser Stelle – und das mit gefetteten Vierkanten ganz ohne Sperrscheiben.

Ich kann dem nicht folgen. Erstmal fällt der 360 [Grd]-Kreis der Belastungen nicht mit dem Kreis der geometrischen Totpunkte zusammen, sondern ist ca. 15 [Grd] nach vorwärts verdreht (Vgl. Diagramm). Man kann dann grob 4 Phasen definieren "Vorwärts-Schub; Abwärts-Druck; Rückwärts-Schub; "Aufwärts-Zug". Die Phasen sind dann nach der Art der Kraft-Abgabe an die Pedale benannt. Nicht nach einer mißverständlichen Mediziner-(Un)-Logik.

Die 4. Phase kommt selbst bei Profi-Fahrern nicht oder nur selten vor (Dafür müssen Fahrer-Schuhe und Rad Klickpedale haben.) Wenn der Fahrer in der 4. Phase aktiv die Beine (ohne Klickpedale) hebt , gibt es auch keine Belastung auf die Kurbel. Aber selbst, wenn der Fahrer sein Bein aktiv nicht hebt, kann man bei Hochdrücken der Kurbel von der anderen Seite nicht großartig von Belastungs-Umkehr sprechen. Denn zwischen dem Eigengewicht von Bein und Fuß (ca. 15 [kg], 20 % des Körpergewichts) und dem Abwärts-Druck liegt ein Faktor von ca. 8.0 . Außer dem Fall, daß ein Fahrer mit Immertreter das Pedal zum Bremsen nutzt, sehe ich keine Belastung-Umkehr. Ich fahre jedenfalls so, daß ich aktiv mein Bein (Incl. Fuß) hebe.

Davon mal abgesehen, einen Unterschied zwischen Links und Rechts kann man für diese Theorie (Belastungs-Umkehr !) auch nicht begründen.

Dann bleibt mir übrig, mich bei @Falk für die Erklärung zu bedanken.

Ein normaler Radler könnte aus dieser Diskussion ableiten, daß er mal kontrollieren sollte, ob er sein Bein in der Phase "Aufwärts-Zug" aktiv hebt oder er es mit Kraft von der anderen Seite hochdrückt. Wenn er hochdrückt, könnte er seine Muskelarbeit um einige Prozente effektiver arbeiten lassen.

Ich fahre an allen meinen Rädern "feste" Pedalhaken ohne Riemen ! Pedalhaken geben dem Fuß eine definierte (optimale ?) Position, ohne z.B. in der Stadt nach jeder Ampel das Problem mit dem Reinschlüpfen zu haben. Die Umgewöhnung ist auch eindach: Man muß nicht erst 3-mal auf die Fresse (Sic Klickpedale !) fliegen, um sich um zu gewöhnen .

Faltpedale vom Chinamann Kooto mit Zefal-Haken (Umrüstung)



MfG EmilEmil

Es ist gleichgültig, ob die Lastwechsel mit den Totpunkten zusammenfallen. Es reicht, dass es sie gibt und es gibt sie nunmal. Zumindest hat die Sporthochschule Köln schon vor über zehn Jahren in Experimenten nachgewiesen, dass der »runde Tritt« wie das Ziehen an der jeweils nach oben laufenden Pedale Mythen und Selbstbetrug sind. Die rechte kurbel ist davon weitgehend frei, weil die Kettenblätter daran in der Regel direkt befestigt sind. Der Richtungswechsel der Belastung hat mit der Tretlagerwelle nichts zu tun. Dass nur die linke Kurbel bei Vierkantaufnahmen lose wird, hat vermutlich mit der Trägheit der Welle zu tun. Das Lockern der Kurbelschraube durch die Drehrichtung des Tretlagers lässt sich im Gegensatz zu den Pedalen deshalb ausschließen, weil es bei einer wirklich sauber verspannten Kurbel keine Relativbewegung zwischen Welle und Kurbel gibt.

Fußfesseln halte ich als langgedienter Alltagsfahrer (seit 1969) und etwa genauso langer Sportgegner (das geht auf die Kappe der Sportlehreridioten der Leipziger Wilhelm-Pieck-Oberschule) für hanebüchenen Unsinn. Ehe ich diesen Stuss benutze, laufe ich freiwillig. Man kann ohne Sport und Fernsehsport bestens leben. Wirb bei mir bitte nie wieder dafür.

Danke für Deine Antwort. Es ist aber leider festzustellen, daß die zum Teil aus einmal (?) vorgefassten Meinungen besteht. Ich will da einen kleinen Hinweis geben: Obwohl ich mir sicher bin, daß der nicht unvoreingenommen gewürdigt wird:
Ich habe nie für Pedalhaken mit Riemen plädiert. Trotzdem wird der in der Kritik vorrausgesetzt. Da nutzen weder Bilder noch beschreibende Worte.
Ein relativ "fester" Haken ohne Riemen fesselt nichts, im Gegenteil sogar im Vergleich zu den Klickpedalen ist die Verbindung flexibler, weil man ohne Mühe rausschlüpfen kann und viel weniger Mühe hat, wieder rein zu schlüpfen.

Mit der direkten Kopplung des Kettenblattes an die rechte Kurbel hast Du recht, jedenfalls in vielen Fällen. Die rechte Seite ist normalerweise kein Problemfall (gewisse Tandems (Synchronkette Links) mal außen vor).
Zitat "Dass nur die linke Kurbel bei Vierkantaufnahmen lose wird, hat vermutlich mit der Trägheit der Welle zu tun" Diese Vermutung finde ich nun wirklich abenteuerlich. Sicher gibt es gewisse Anpassungen der Umdrehungszahl (Kadenz) bei/nach Schaltvorgängen. Aber wesentliche "Trägheitskräfte" ? Die gibt es bei mir nicht und fast allen Radlern auch nicht.

Und die Lage der "Totpunkte" ist für die Ergonomie der Muskel-Arbeit bestimmt nicht gleichgültig. Da auf diesen Punkt selten Wert gelegt wird, habe ich mal darauf hin gewiesen. Denn leichter "Treten" möchte eigentlich jeder Radler, sogar die mit den Holland-Radpanzern (Muskelradler sind in der Gegenwart evtl. schon in der Minderheit? Bei den vielen Pedelecs, die einem inzwischen begegnen).

Zitat "Der Richtungswechsel der Belastung hat mit der Tretlagerwelle nichts zu tun" Du hast wesentlich eine pulsierende Belastung (keinen Richtungswechsel) auf dem Kurbelarm und der Tretlagerwelle, die zu einer Verdrehung der Welle sowie Verdrehung/Biegung des Kurbelarms führen. Diese Deformationen pulsieren auch. Unterschiedliche Elastizitätsmoduln und Geometrie (Welle, Schraube, Kurbel) können da zu kleinen Relativ-Bewegungen führen (Ist jedenfalls meine Vermutung !), die in der Summe eine völlig loose Schraubverbindung ergeben.

Es ist von mir überhaupt nicht bezweifelt, daß bei fester "Verspannung" sich die Kurbelschraube nicht lockert. Die Schraube hat unter dem Kopf ist aber eine reibschlüssige Verbindung und die kann sich lockern. Eine Erklärung, warum sich eine Schraube lockert, ist jedenfalls nicht mit dem Entwurf "einer wirklich sauber verspannten Kurbel ohne Relativbewegung zwischen Welle und Kurbel" zu leisten (Diese Bewegung gibt es erstmal gar nicht und es ist argumentativ sehr fragwürdig eine Sache, die einer Erklärung bedarf, per Definion aus zu schließen !). Für die Lockerung der Schraubverbindung ist eine Relativbewegung zwischen Schraubenkopf und Gegenfläche der Kurbel entscheidend.

Bei der Komplexität des Themas ist ein Überblick für viele Foristen schwierig. Da ich feststelle, daß ich einige Argumente wiederholen mußte und in der Diskussion nicht die nötige Aufgeschlossenheit (Sorgfältiges Lesen und Verstehen sollte möglich sein) bemerke; im Gegenteil gibt es eine Tendenz zum Besserwisserthum), schließ ich meine Beiträge für dieses Thema.

Abschließend will ich aber auf die Wichtigkeit der Lösung dieses Problems ("Linker Kurbelarm lockert sich dauernd") hinweisen, weil es da im Netz viele Beiträge (darunter seitenlange Dramen !) gibt, die alle nicht angemessen sind. Ich für meinen Teil habe jedenfalls die Lösung gesucht und in der Praxis erprobt (Richtiges Drehmoment plus Schnorrscheiben, es gibt auch Schraubenköpfe, die eine Sperrverzahnung haben, siehe mein 1. Bild, ob die besser sind als Schnorrscheiben, weiß ich nicht !).

Mit freundlichen Grüßen EmilEmil

Vielen Dank für die ganzen Tipps. Bezüglich Gabelschaft/Vorbau/Lenker habe ich viel widersprüchliche Meinungen gelesen, was das Fetten/Montagepaste angeht. Ich habe nur Alu/Stahlteile, kein Carbon.