Jo, werden dann berichten, wie es geklappt hat und wie die Montage verläuft.

Eine erste Antwort: Das Pinion-Getriebe hat einen trickreichen Mechanismus, um Fertigungsungenauigkeiten der Rahmenbrücke auszugleichen und das Getriebegehäuse vor Verzug zu schützen. Dazu sind 2 der 6 Haltepunkte fix und die anderen 4 über eine Paßhülse etwas verstellbar. Diese Paßhülsen müssen vor Rückmontage in den Rahmen zurückgedrückt werden und stellen sich dann bei der Montage neu ein. Das Service-Video zeigt dazu eine "Parallel-Gripzange" (die üblicherweise niemand hat), in der Anleitung ist noch Schraubzwinge oder geeignete Zange (die parallel packt) angegeben. Wer nicht mit Wasserrohrzangen hantieren möchte, kann es auch mit einer M6-Schraube, ein paar U-Scheiben und etwas Leder als Schutz vor Macken und Kratzer bewältigen. Um das Lockring-Werkzeug kommt man nicht rum.

Weiterer Teil der Antwort: Getriebe ist schon wieder neu gedichtet zurück, d.h. Hin-Versand, Reparatur und Rückversand in knapp 3 Tagen ist super Konnte zwischendurch noch gar nicht die Rahmenbrücke reinigen. Rückbau in den Rahmen ist mit der Anleitung problemlos über die Bühne gegangen.

Bereits ca. 150km nach Montage gefahren, alles i.O. Ölverlust ist auch bei der Pinion kein sofortiger Ausfallgrund. Die gesamte Schaltung, Schaltungsansteuerung, Tretlager und Kettenblatt als ein Block ist überaus praktisch. Wenn irgendwas ist, Block herausnehmen und nach Absprache mit Händler einschicken. Rat an alle Pinion-Fahrer: unbedingt Zugang zum Lockring-Tool sicherstellen - entweder kaufen oder beim lokalen Händler. Braucht man wie für die Speedhub den Ritzelabzieher und ist kaum größer und genauso als Werkzeug auf Reise geeignet. Die gesamte Demontage/Montage des Getriebes in die Rahmenbrücke geht mit normalen Torx-Schrauben. Das ist auch unterwegs einfacher, als eine Tretlagermontage. Schaltzüge sind Standardware - z.B. Shimano - wenn nichts zu bekommen ist, geht wahrscheinlich provisorisch Paketschnur. Normale Kettenschaltungs-Hinterradnaben zugespacert dürften ebenfalls - zumindest provisorisch - reichen. Extrem Mißtrauische können sich ja ein Ersatzgetriebe einpacken.

Ausfallgrund nicht, aber deutliche Geräusche und wesentlich mehr Widerstand hats schon, ungeil und einen Defekt will man ja auch nicht riskieren.



Ich empfehle eher einen Spider zu montieren, vorn wie hinten. Da braucht man garkein Spezialwerkzeug für die Wartung.



Das sind keine normalen(im Sinne von genormt gängigen) Torx Schrauben und wenn man sich an die Vorgaben hält sind die auch nicht wiederzuverwenden.



Wenn man eine neuere Version hat. Packetschnur würde wohl auch nicht funktionieren, die ist viel zu dick und hält zu wenig aus.



Du willst wirklich 2Kg Ersatzgetriebe mitschleppen? Nicht wirklich praktikabel. Das kann man nun wirklich niemandem raten.

1) Klar, richtig leeres Getriebe dürfte mehr Tretwiderstand haben und mit leeren Getrieben fahre ich sicher nicht lange, egal ob Speedhub oder Pinion.
2) Stimmt, beim Spider kommt man an die Gehäuseschrauben zwischen den 4 Armen und kann das Ketten- oder Riemenblatt getrennt abnehmen. Muss man dann wegen der Übersetzung meist auch hinten auf Spider umstellen.
3) Das gilt nur für die Gehäuseschrauben (die werden nicht gewegt und spielen etwa die Rolle der Deckelschrauben der Speedhub). Man kann die Halteschrauben auch auf Innensechskant umstellen, wenn man sich Torx wegvereinheitlichen will.
4) Die Paketschnur war auch nicht ausprobiert (natürlich nicht durch die Hüllen fädeln) . Ansonsten kann man noch (wie bei der Speedhub mit externer Ansteuerung) mit einem Werkzeug einen halbwegs passenden Gang einlegen. Aber wegen der Standardzüge hat man sowieso mehr Möglichkeiten für Ersatzzüge unterwegs wie bei der Speedhub.
5) Ersatzgetriebe war jetzt mehr ein Witz, man kann es bisher wohl auch nicht kaufen.

... Mist, damit sind natürlich die Halteschrauben gemeint, also die das Getriebe im Rahmen fixieren und nicht die Gehäuseschrauben (Dehnschrauben), die das Gehäuse in sich zusammenhalten.

... na gut, "als". Allerdings dass es Speedhub-taugliche Standardzüge von Kettenschaltungen gibt, war mir jetzt nicht bewusst.

Der Winter ist (hoffentlich) vorbei, Rad ist durchgehend gefahren, irgendwo zwischen 9.000 - und 10.000km dürfte es stehen. Einige Punkte sind (langweilige) Wiederholung/Fortsetzung:
Reifen: Das erstaunlichste sind nach wie vor die fetten, leichten Schwalbe G-One-Performance 60-584: immer noch kein Platten, kaum Abrieb, obwohl offiziell nicht tubeless zugelassen, kein Problem damit. Die Ersatzreifen mit TLE (G-One-Evo) liegen schon länger da, weil mit schnellem Ableben gerechnet wurde, aber nichts dergleichen. Es gibt überall feine Schnitte und immer wieder graben sich kleine Glassplitter ein. Die zupft man halt ab und zu raus. Es ist nicht erkennbar, ob es keine Durchstich oder nur verheilte Durchstiche gab. Milchverbrauch geringer als von Schwalbe angegeben. Auf jeden Fall ist Tubeless alltagstauglich (keine Reparatur unterwegs) - Test für längere Reise steht noch aus (Reparatur unterwegs muss gehen). Aber ich würde sogar mit den alten Reifen innerhalb Europas losziehen, nachdem dies so gut klappt. Ein passender Schlauch ist dabei und bei 27,5" findet sich überall zur Not irgendein MTB-Reifen - tubeless oder nicht. Der Riemen behindert die Laufraddemontage in keinster Weise. Eher im Gegenteil: kein Ölgeschmiere.
Riemen: Der Riemenantrieb hat keine wirklich wirksame Abdeckung, aber die kleine Eigenkonstruktion für zusammen 25g reduziert den Schmutzbewurf spürbar. Den Rest bringt die Ölfreiheit. Wenn die blaue Farbe kaum noch sichtbar ist, Abspülen/Abpinseln mit Wasser dauert nur wenige Minuten und geht überall ohne etwas zu versauen. Das ganzen Gedöns um die Riemenspannung ist komplett überzogen - es gibt kein Problem damit.
Reinigung: Da nirgends äußerlich Öl verwendet wird, gibt es kein Geschmiere. Das Getriebe ist nach der Abdichtkur in Denkendorf komplett trocken. Wenn das Rad nach Regenfahrten auf den Wintergranulatresten bzw. Feldwegen komplett eingesaut ist, trocknen lassen. Was nicht von sich aus abfällt, wird mit Handfeger und Werkstattsauger mit Polsterbürste entfernt. Das Rad wurde noch nie gewaschen - ist einfach überflüssig. Undenkbar mit offenen, geschmierten Ketten. Die einzigen Stellen mit minimal Öl/Fett ist das Schwitzen der Radlager vorne (SON) und hinten (TUNE).
Alles in allem kommt das einem wartungsarmen Rad schon sehr nahe und ist auch deutlich unkomplizierter, als die Kette und Chainglider, wie sie mit der Speedhub gefahren werden.

Tubeless am (Fern-)Reiserad ist tatsächlich noch die Frage, am Alltags- und Reiserad funktioniert es bei mir. Gestern die erste Garnitur (Auslieferung, Schwalbe G-One-Performance, 60-584, offzielle NICHT tubeless zugelassen) nach etwa jetzt 10.000km gewechselt gegen die tubeless-zugelassene Evo-Version. So lief das ab:
- Ventil rausschrauben, Restmilch absaugen.
- Reifen runter, was man besser nicht auf dem Teppichboden vornimmt.
- Alte Reifen auswischen, gründlich ausspülen und ab in die Sonne. Das im Reifen verbliebene Latex vernetzt sich und trocknet schnell. Die Reifen sind für ein kurzes, zweites Leben mit Schlauch noch brauchbar (hätten ja nie tubeless benutzt werden dürfen). Am HR waren in der Mitte gerade die Miniaturstollen abgefahren, am VR etwa zur Hälfte. Also in Summe minimaler Verschleiß, allerdings hat der Reifen ja auch kein Fleisch. Da nicht tubeless zugelassen, haben sich in der Hitze aber Schwitzflecken auf Lauffläche und Seitenwänden gezeigt. Das ist nicht ungewöhnlich und hat auch den Reifendruck nicht absinken lassen, aber es würde über die Zeit sicher mehr werden.
- Es gab über die Strecke nur einen Durchstich am HR, der aber verheilt ist. Sonst war nichts erkennbar. Die dünnen Laufflächen dieser Reifen haben aber schon jede Menge kleine Schnitte. Außerdem wurde über die Zeit regelmäßig Glas gezupft.
- Lustiger Nebeneffekt: wenn ein Laufrad einen Durchstich hat und die Milch austritt (soll sie ja), dann schleudert die eine Weile innen an die Radschützer und gummiert den Dreck dort ein, was bei einer späteren Reinigung überrascht. Zunächst dachte ich, ich sei durch Apfelkuchen oder ähnlich klebriges gefahren.
- Ventilsitz und Rim-Tape komplett entfernt, Felge komplett gereinigt, nach Gammel abgesucht und die Speichennippel leicht geölt, Felgenbett mit Aceton von Tape-Kleber, Öl und Fett gereinigt, dann das empfohlene Rim-Tape aufgebracht und Ventilsitz neu montiert.
- Neue Evo-Reifen mit Easy-Fit aufgezogen (gingen etwas schwerer als die non-tubeless-Performance). In diesem Falle konnte direkt trocken der Reifen aufgepumpt werden (hier musste der Kompressor nicht aktiviert werden) und ploppte in Stufen vollständig dann bei etwa 2bar. Die Reifen standen also komplett trocken montiert einige Zeit ohne erkennbaren Luftverlust. Ventil wieder raus, 60ml Milch eingefüllt und wieder aufgepumpt - nirgends Milchaustritt zu sehen. Die Felgen und das Rim-Tape sind von NoTubes und damit ziemlich teuer, aber sie funktionieren gut.
- Tubeless war primär für die MTBler gedacht, um damit auch mit geringerem Druck fahren zu können. Damit werden die Reifen aber stark gewalkt und mit der Zeit undicht. Das entfällt komplett bei Straßenreifen.
Fazit: diese Arbeiten gehen problemlos, wenn man sorgfältig arbeitet, weiss was und warum man etwas tut und eine einigermaßen vernünftige Werkstatt hat. In der Wildnis keine Chance.

Warum nicht -Pedelecs werden ja auch mit Trinkflaschen-Akkus getarnt!

Nach einigen hundert Kilometern auf der TLE-Evo-Version gegenüber der Non-TLE-Performance-Version im täglichen Einsatz in Stadt und Überland:
- Luft hält nochmals besser, praktisch kein Unterschied zu einem Schlauchreifen mehr zu bemerken.
- Die Evo-Gummimischung läßt sich von den vielen kleinen Glassplittern im Gegensatz zu der Performance-Mischung nicht schlitzen und nimmt nichts auf. Das ist ein deutlicher Unterschied, wenn man die Kiste auf den Kopf stellt und die Lauffläche absucht. Nichts zu finden, kein Schlitz und kein Splitter.
- Rollwiderstand der Evo gefühlt noch etwas geringer als der Performance, was aber kaum mehr eine Rolle spielt.
Fazit: hoffentlich behält Schwalbe diesen Reifen länger im Programm und er fällt nicht irgendeiner Sortiments-Optimierung der Produktmanager zum Opfer.

Nachdem es die letzten Monate nichts berichtenswertes gab, hier etwas zu tubeless im Alltag/Touren: seit einigen Wochen fährt man ja laut knackend über staubtrockene Wege mit allen möglichen Pflanzenteilen, die die Pflanzen in Wassernot abwerfen. Darunter wohl auch spitze und scharfkantige Teile. Das sieht dann so aus:

Etwas Druckverlust gab es nur bei zwei oder drei Durchstichen, die etwas rumgeblubbert haben. Der Rest war nicht bemerkbar, es gab auch nichts heraus zu zupfen, es sind aber kleine Schnitte/Piekser zu sehen und eben die heraus sickernde Trägersubstanz der Lattex-Teilchen (Wasser + Polyglycole).

Nach ca. 22 Monaten/19.000km durchgehender Nutzung ein etwas umfangreicherer Service, vor allem um Gammelnester rechtzeitig zu finden, was teilweises Zerlegen und damit auch Reinigen erfordert. Glücklicherweise nirgends fündig geworden.

Sonst noch erwähnenswerte Arbeiten:
- Ölwechsel und Versatz der Kurbeln nach Vorgabe.
- Riemenantrieb läuft problemlos, dürfte noch bis 30.000km halten.
- TUNE-HR-Nabe nach Vorgabe zerlegt, gereinigt und gefettet.
- Bremsen gereinigt, mobilisiert, keine Entlüftung, keine Neuausrichtung, vorhandene Beläge (ca. 50%) gereinigt und wieder eingesetzt.
- Carbonteile ohne Macken oder verdächtige Stellen
- Die "Fast-Slicks" sind wieder im Winter gefahren worden, nun bei etwa 8.000km und werden noch einiges schaffen. Ein paar Durchstiche hat es gegeben, aber die tubeless-Milch dichtet das ab. Kein Ausfall, also optimal für den Alltag.
Der "Vorderwagen" im Bild musste nicht weiter zerlegt werden (Carbongabel + Radschützer + Scheinwerfer + Kabel + Bremse + Montageteile) und wiegt nur 1250g.
Fazit: Mit den vorigen Punkten im Thread ist dann so ziemlich alles abgegrast, was im normalen Betrieb so vorkommt, es wird nichts Spannendes mehr passieren.

Das ist doch insgesamt eine sehr positive Bilanz. Du hast anscheinend mit deiner Zusammenstellung ein sehr hochwertiges und zuverlässiges Alltagsrad geschaffen, das über die Kilometer auch seinen hohen Anschaffungspreis rechtfertigt. Glückwunsch dazu! Über die Reisetauglichkeit lässt sich aber nicht unbedingt etwas ableiten, oder wie würdest Du das beurteilen?

Gruß
Jürgen

Ja, da ergibt sich ein ziemlich klares Bild, wobei Alltag und Touren auch materialfordernd sind.
- Der wichtigste Pannenverhinderer bleibt niedriges Systemgewicht - also unter 100kg.
- Die Teile selbst sind dann robust, auch eine Voll-Plaste-Magura-MT8-Scheibenbremse geht nicht einfach defekt. Aber wäre auch unterwegs durch jede andere Schimano ersetzbar, was im Laden halt da ist.
- Das Rad hat Federgabel-Geo, d.h. nach Gabelschaden steckt man eine heutige tapered Standard-MTB-Gabel mit 15er-Steckachse rein (Fox, Suntour, RST, RS, Zoom, ...) und kommt weiter, Radschützer entfällt dann.
- Für Alltag, Touren und Reisen in D-A-CH-NL-F taugt es so. Man lebt davon, dass die tubeless-Reifen MTB-Standard sind und beim Vollschaden überall Ersatz zu bekommen ist. Jeder heutige Standard-MTB-Reifen bis 57-584 taugt - ob jetzt Schlauch oder tubeless. Wie gesagt: auf 19.000km mit viel Glasscherbenvierteln kein wirklicher Platten.
- Für längere Reisen im EU-Bereich, bei der es nicht täglich das Reifenrisiko geben darf, muss ein zweiter Laufradsatz mit Kettenrad für die Pinion her: Stabilere (und günstigere) Felgen (559 ist auch möglich), Schlauch, etwas aus dem Marathon-Programm, vorne Riemenrad durch Kettenrad tauschen. War zu Beginn geplant, da sich aber die vorhandenen Teile besser schlugen als gedacht, ist es bisher unterblieben.
- Fernreisen nein, da reicht schon der mögliche Gepäckvorrat nicht, weiterhin sind Transportschäden an den Carbonteilen ziemlich sicher.

Welche Dichtmilch verwendest du? Wie oft wechselst du diese?


André

Stans-Milch und Schwalbe-Doc-Blue, auch im Mix, 60ml pro Reifen (wird beides von Stans-NoTubes hergestellt). Etwa alle 2 Monate oder wenn bei Durchstich viel verloren geht, wird auf 60ml aufgefüllt. Also richtig gewechselt eigentlich nicht.

Danke!

Wie machst Du das mit dem Aufpumpen auf Tour? Überall liest man, das sei komplizierter als Schlauch und für längere Reisen eher ungeeignet..

MAXX Bikes hatte mir das auch empfohlen, aber ich war skeptisch.

Bisher auf den 19.000km war noch kein kompletter Luftverlust. Die Milch hat immer früh genug gedichtet, dass es mit dem verbleibenden Luftdruck noch weiterging bzw. einfach normal nachgepumpt. Kleine Durchstiche merkt man z.T. gar nicht. Problem ist, wenn die Luft komplett weg ist und der Reifen platt steht:
- Hat der Reifen einen zu großen Riss hat, bringt pumpen nichts. Der Reifen muss runter. Dann entweder Mantelflicken und versuchen tubeless wieder zusammenzubauen oder Schlauch einziehen. Die Milch ist mit Lappen, Handtuch, Küchentuch etc. wegzubringen.
- Nur Luft weg, aber eigentlich alles dicht, kommt es drauf an. Bleibt der Reifen im Felgenhorn (gute tubeless-Komponenten tun das), dann geht normal aufpumpen wie mit Schlauch. Genau das wird genutzt, wenn man zwischendurch das Ventil herausschraubt, die Milchfüllung prüft und ggfs. nachfüllt. Allerdings steht dafür das Rad auf dem Kopf und nicht mit Eigengewicht auf dem platten Reifen. Wenn der Reifen aber aus dem Horn gesprungen ist, kann man Handpumpe vergessen. Dann ist eine großvolumige Standpumpe oder ein Kompressor nötig. Mit guten tubeless-Komponenten ist auch unterwegs die komplette Montage möglich, wenn eine großvolumige Standpumpe verfügbar ist. Druckluft gibt es in jeder Tankstelle.

Das ist laut pinion Website (siehe unter:"Was kostet ein Pinion Getriebe?") seit diesem Monat wohl anders.. ein bisschen zumindest.
Denn Konstruktionszeichnungen für den Montageflansch sind immer noch Industriekunden vorbehalten, und weiterhin muss die Montage des Getriebes vom Fachhändler vorgenommen werden.
Aber Mielec würde einen Rahmen für die Pinion bauen.

Ich bin mir allerdings nicht wirklich sicher ob eine pinion für ein Fernreiserad erste Wahl sein sollte - auch wenn es verlockend ist. Mit dem dünnen internationalen Vertriebsnetz der speedhub habe ich auch keine guten Erfahrungen gemacht.
Oder siehst du das anders Andre?

Gruß
Horst

Wäre sicher hilfreich, wenn das Getriebe - wie die Speedhub - auch mal im Karton nachgekauft werden kann. Ob es viel genutzt würde, ist schwierig zu beantworten.
Zu Fernreisen: Habe ich keine mit gemacht, aber andere. Man kann am Getriebe mit Standardwerkzeug und Standardmaterial ziemlich viel machen: Ein-/Ausbau vom Rahmen, Kettenradwechsel, Schaltzüge, Ölwechsel, Kurbeln, Pedale. Es ist eigentlich nur ein Sonderwerkzeug (Lockring-Tool, ähnlich wie große Nuß) nötig. Gute Übung - nicht nur vor einer Fernreise: Mit Bordwerkzeug Kurbeln und Kettenrad abschrauben, Getriebe aus dem Rahmen nehmen, Passhülsen zurück drücken und wieder retour. Es ist alles in der BA beschrieben und einfacher als ein vergammeltes Tretlager heraus zu operieren.
In der Kettenversion mit Shimano-kompatiblem Freilauf können der Pinion-Spider plus Standard-4-Arm-104mm-Kettenblättern oder normale Ritzel verbaut werden. Vorne ebenfalls Pinion-Spider plus Standard-4-Arm-104mm-Kettenblätter oder Pinion-Kettenrad.
Ölverlust ist wie bei der Speedhub kein Showstopper, in heißen Gegenden kann man ein einfaches, mineralölbasiertes Industriegetriebeöl zur Not einfüllen (die sind dickflüssiger als das Rohloff- bzw. Pinion-Öl). In der Kälte ein dünnflüssiges Nähmaschinenöl. Einige hatten wohl Probleme mit sich lockernden Verschlußringen, da muss man sich mit Stirnlochschlüssel helfen oder Nagel, Hammer und Feingefühl.
Die Sache ist zu Ende bei den (seltenen) internen Getriebeschäden oder wenn durch Sturz, Steinschlag etc. die Kurbel verbogen und damit auch das Getriebe geschädigt wird.

Ein paar weitere Praxisinfos aus dem ansonsten unspektakulären Alltagsbetrieb von tubeless-Reifen. Der aktuelle Reifensatz hat 10 - 11tkm runter, dürfte aber profilseitig nochmals einige tausend halten. Seitenwände etc sind sowieso ohne jegliche Macken. Damit lässt sich das Verhalten von alternden EVO-tubeless-Reifen mal durchspielen. Wie meist üblich ist HR stärker belastet als VR. Auch die bereits vor ca. 10 Monaten oben in #1351299 gezeigten Bilder mit den feuchten Flecken sind geblieben und etwas mehr geworden, stören aber immer noch nicht. Man darf einfach nicht nervös werden. Haben wohl doch nichts mit der Hitze 2018 zu tun. Trotzdem 2 skurrile Pannen, die aber auch die Weiterfahrt nicht verhindert haben:
- Luftverlust am Ventilschaft: Reifendruck ging auf ca. 1bar runter und blieb dann (60-584 unbeladen sind mit 1bar problemlos fahrbar). Aufpumpversuche wurden immer so quittiert, dass so lange Luft am Ventilschaft herauszischte, bis sich wieder ca. 1 bar eingestellt hat (als ob ein Druckregler aktiv wäre). Nach einigem rätseln und suchen: Längsriß im Felgenband, der ab 1bar aufging und die Luft in die Felgenhohlkammer entließ. Von dort am Ventil seitlich raus (da ist keine Dichtung). Die 32 Speichennippel in der ungeösten Alufelge plus das Winterschutzwachs waren dicht genug, also hat sich die Luft den Weg am Ventilschaft gesucht.
- Durchstich, der nicht heilen wollte: Bei Fahrt und wenn das Rad abgestellt war und dieser Punkt unten war (also innen im Milchsee) war alles dicht. Wurde das Rad aber abgestellt mit diesem Punkt oben, ist nach einigen Stunden die Luft zischend herausgekommen. Merkt man dies rechtzeitig und dreht den Reifen, dann sprudelt ein, zwei Sekunden die Milch raus und dann ist wieder Ruhe. Also dann doch Reifen runter, ausgewischt, die Stelle gesucht, etwas Beschädigung an der Karkasse gefunden, Stelle gereinigt, klassischen Schlauchflicken mit Vulkanisierlösung von innen drüber und nach Trocknen alles wieder zusammengesetzt.

Bei den bisherigen Touren und vor allem dem weit überwiegenden Alltagsgebrauch, hatte ich werkzeugseitig keine besonderen Vorkehrungen getroffen. Da gerade eine 1-wöchige Radreise im süddeutschen Raum anstand, mal mehr vorgesorgt und zusätzlich zum üblichem Werk- und Flickzeug folgendes eingepackt:
1 x Doc-Blue-Fläschchen (ca. 60ml Dichtmilch).
1 x Doc-Blue-Fläschchen (leer).
1 x 20ml-Spritze mit dünnem Schlauch (Milch durch Ventilstutzen aus Reifen leer saugen).
1 x Pinzette.
1 x Ersatzschlauch SV21 (Rückrüstung unterwegs auf Schlauch).
Gebraucht wurde nichts davon, aufgefallen ist nur ein Durchstich gegen Ende der Tour mit Milchaustritt. Überraschenderweise genau auf der Bahnfahrt und genau unten am Reifen. Zum Erstaunen anderer Reisender bildete sich leise ein kleiner Milchsee um den Aufstandspunkt des stehenden Vorderrades (Panik, auch noch Zuschauer ). Kurzer Check, das der Übeltäter nicht mehr im Reifen steckte und dann war nach kurzer Zeit wieder Ruhe. Der Boden ließ sich mit 2 Papierhandtüchern aus dem Bord-WC aufwischen. Der Druck war nur wenig gesunken, also noch nicht einmal die Luftpumpe auspacken müssen.
Die Tour/Reise lief mit den alten - auch neu nach üblicher Einschätzung eigentlich komplett reiseuntauglichen - tubeless-Reifen problemlos. Schotter lässt sich sehr gut fahren, selbst etwas Morast nach dem Regen ging mit dem Miniprofil immer noch. Andere mit üblichen Marathons oder dünneren Straßenreifen hatten echte Probleme. Aber das ist auch die sonstige Alltagserfahrung und nicht weiter erwähnenswert. Die gefüllten Ortliebs waren zusammen ca. 12kg.
Eigentlich sind nur noch zwei Ergänzungen für das Werkzeug denkbar, die auch für Reifen mit Schlauch immer mal wieder besprochen werden: Maxalami o.ä. für Risse und geeignete Nadel/Faden, um klaffende Risse außerhalb der Lauffläche zu schließen. Die Dichtigkeit ist innen mit einem normalen Schlauchflicken auf die (gesäuberte) Reifendecke möglich (das ist bereits erfolgreich bei Löchern/Karkassenschäden ohne Nähen praktiziert) bzw. ohne Milch und Rückrüstung auf Schlauch mit Gaffer-Tape, damit die Naht nicht den Schlauch aufwetzt.

Für diesen -absolut seltenen- Fall gibt es die schnelle Reparatur für unterwegs. Maxxalami o.ä. "Gummiwürste" mit dem kleinen Werkzeug mitführen, und in nicht mal zwei Minutenist die Stelle dauerhaft repariert.
Deine Erfahrungen mit TL sind 100% identisch mit meinen.

Aktueller Stand knapp 26.000km. Keinerlei Defekte und Probleme in den letzten Monaten. Nun normaler Ölwechsel, bei der P1.18 mit nur dem einen Einfüll-/Ablaufloch nicht besonders praktisch. Da ist die C1.12 mit einem gut positionierten Ablaufloch und einem oben positionierten Einfüllloch einfacher. Das Altöl ist immer noch deutlich dunkel, als ob Abrieb drinnen wäre. Aber der NdFeB-Magnet zeigt praktisch keine Metallsplitter oder Metallschlamm.