Hallo,

der Speichenrechner liefert mir eine benötigte Länge von 269 mm - diese gibt es nicht. Sollte ich lieber 268 mm oder 270 mm nehmen?

Grüße, Klaus

Kommt auf die Nippellänge an. (So einen Satz kann man auch nicht oft unterbringen. )
Wenn Du kürzere Speichen nimmst, gleicht der Speichennippel dies durch seine eigene Länge aus.
Längere Speichen stehen innen möglicherweise über und ragen ins Felgenbett hinein.

Allerdings spielt beides bei nur einem Millimeter errechnete Abweichung keine Rolle. Soviel Platz ist zu beiden Seiten.
Ich persönlich würde eher einen Millimeter mehr als weniger nehmen. Also 270mm.

Ergänzung dazu: Speichen längen sich beim Einspeichen. Wenn Doppeldickend-Speichen mit 1,8 oder gar 1,5/1,6 mm Durchmesser verwendet werden, würde ich eher 1 mm kürzer nehmen, also 268 mm.

Hallo, da ich 2/1.8/2 mm-Speichen verwenden will, werde ich dann auf 268 mm gehen.

Danke + Grüße, Klaus

Ich hatte mal bei Komponentix genau deshalb angefragt. Als Antwort bekam ich, dass es egal sei, der Nippel gleich wohl 1 mm Unterschied aus.

Gruß
Thoralf

Außerdem unterscheiden sich Speichen gleicher Nennlänge bis zu 1mm (Vorgekommen bei Speichen von Komponentix).

Grüße, Ludger

Liefert er auch eine Stelle hinter dem Komma? Bei 269,5 würde ich nämlich auf 270 gehen. Bei 268,5 dagegen auf 268mm.

Tja, leider war das exakte Ergebnis nicht wirklich hilfreich. Es lautete 268,97 mm.

Grüße, Klaus

Servus!

Würde auch zu den kürzeren Speichen tendieren.

Hab mir einst je einen 100er-Satz von 12 mm, 14 mm und 16 mm Nippeln geholt (der Platz- und Kostenbedarf ist überschaubar), mit dem ich leicht zu kurz geratene Speichen mit einem längeren Nippel nutzen kann - leicht zu lang geratene aber nicht kürzen kann.

Hallo,


Ja. Zur Dehnung der Speichen kommt dazu, dass die Speichen die Felge ein wenig nach innen ziehen. Oder berücksichtige ich den Effekt doppelt?

Grüße
Andreas

Selbstverständlich kann man zu lange Speichen auch kürzen, indem man die Enden beispielsweise mit einer Schleifmaschine mit feinkörnigem Blatt bearbeitet.
Natürlich nur geringfügig, damit noch genug Gewinde bleibt.

Ansonsten kann man mit einem kostspieligen Gewinderoller auch auf selbst zurecht geschnittene Speichen ein neues Gewinde aufrollen.

@Andreas
Bei gleichmäßiger Spannung sollte die Felge rund bleiben und sich also nicht verformen. Der Ring schrumpft auch nicht in sich zusammen.

Davon wird, bspw. vom Hersteller von Gewinderollmaschinen, abgeraten, weil das übergerollte Gewinde deutlich schwächer ist, als normal.

Gewinderollmaschinen sind für Speichen gedacht, die ohne Gewinde kommen. Man spart sich die (albtraumhafte) Lagerhaltung für die vielen Speichenlängen und stellt sich stattdessen eine Maschine in die Werkstatt.

Ich meine nicht "überrollen" wo schon ein Gewinde war, sondern neu rollen, wo kein Gewinde ist.

Beim "Gewinderollen" handelt es sich nicht um einen Schneidvorgang sondern um eine Kaltverformung des Metalls, das quasi in Falten zusammengedrückt wird.
Das funktioniert nur vernünftig von einer Kante ab, da sich hinter dem Gewinderoller das Material verjüngt.
So kommt diese Aussage zustande.

Hallo cterres,


Klar.

Wenn ich das Höhenspiel einstelle, passiert doch genau das. Durch die Speichenspannung wird der Ring ein wenig geschrumpft, oder nicht?

Grüße
Andreas

Nein nicht wirklich. Als Ausgleich dazu steigt der Abstand von der Felge zur Nabe an anderer Stelle (im Idealfall homogen überall dort wo du nicht anspannst) etwas, so dass der Umfang der Nabe konstant bleibt. Denk idealisiert mal an einen Hula-Hop-Reifen, den du mit einem Gummiband einschnürst. Dann verformt der sich zu einer Ellipse, ohne dass sich sein Umfang ändert. Ähnlich verhält sich deine Felge.

Das Höhenspiel ist eigentlich eine Abweichung der Mittenposition der Nabe innerhalb der Felge.
Du hast bei einer Höhenabweichung auf einer Seite der Felge immer auch eine Verringerung der Höhe auf der gegenüberliegenden Seite der Felge.
Das beseitigt man auch, indem man auf der erhöhten Seite die Speichenspannung verringert und auf der gegenüberliegenden Seite erhöht.
Im Zentrierständer sieht das dann so aus, als würde die Felge sich verformen, tatsächlich verändert sich aber lediglich die Position der Nabe im Zentrum.

Ein besonders starker Stoss auf die Felge verformt diese stärker, als die Speichen diese wieder richten können.
Die Zugkräfte sind hier begrenzt. Zwar lässt sich eine Speiche mit bis zu 120kg (1200N) Zugkraft spannen, stösst aber dann an die Grenze der Belastbarkeit von Speichennippeln oder Felgenböden.
Ist die Verformung zu ausgeprägt, lässt sie sich nicht alleine mit der Speichenspannung ausgleichen.
(Dafür gibt es allerdings Richtwerkzeuge zum zurückbiegen der Felge.)

Der Kreis wird aber durch den Schlag nicht kleiner, sondern einfach leicht oval.
Probier das einfach mal mit einem Ring Fleischwurst, oder wenn Du nicht mit Lebensmitteln spielen willst, mit einem unmontiertem Fahrradreifen aus.
Drückst Du den Ring zusammen, bewegen sich die Seiten des Rings auseinander.
Die nötige Kraft um den Ring zu komprimieren (also zu verkleinern) übersteigt die Stabilität der Form.

Und selbstverständlich könnte man das auch an einer knackig fest gespannten Felge mittels eines Maßbandes überprüfen. Die Abende sind jetzt lang genug dafür.

Interessante Darstellung. Frage mich gerade, ob Metall in sehr geringem Ausmaß nicht doch auch komprimierbar ist. Die andere, aus der Praxis gewonnene Idee ist, daß, wenn man zur Höhenschlagkorrektur auf der anderen Seite nicht nachgibt, das Material eben zwischen den Felgenlöchern leicht ovalisiert wird oder auch sich im Querschnitt verformt.

Wenn der Ring durch die Speichenspannung nicht schrumpft, wie erklärt sich dann das Phänomen, daß bei steigendem Luftdruck im Reifen die Speichenspannung abnimmt?

Dies kann man besonders gut bei leichten Rennradfelgen beobachten (wenig Material, hoher Luftdruck). Teilweise ist das so stark, daß es notwendig wird, die Speichen absichtlich zu stark zu spannen, damit im Betriebszustand noch eine sinnvolle Spannung vorhanden ist.

Ein paar typische Daten als grobe Faustwerte, leider etwas Zahlensalat:
Speichenlängung durch Vorspannkraft (elastische Dehnung): ca. 0,5mm. Mit Setzen der Speichenbögen, Nippel und etwas "Schrumpfen" der Felge summiert sich das grob auf 1mm, was ca. 2 Gewindegänge der Speiche zwischen "gerade ohne Spannung" und "zentriert" sind.
Felgenelastiziät: beides ist richtig, ovale/Ausgleich ovaler Verformung und "Schrumpfen" als Ganzes unter dem Speichendruck. 32 Speichen zu 1.100N "komprimieren" die Felge mit zusammen ca. 35.000N. Der Reifendruck von 4bar bei einer Felge 662-27C bringt weitere etwa 6.600N und reduziert die Speichenspannung (grob minus 100 - 200N). Das kann man gut mit dem Tensiometer vorher/nachher messen und bemerkt so die Elastizität der Felge. D.h. diese 6.600N führen zu einer "Entspannung" der vorgespannten Speiche um etwa 0,05 - 0,1mm und damit auch der Felge.

Gewindeüberlappung für normale Nippel (12mm Länge, ca. 8mm Gewinde, ca. 4mm Freiraum am Speicheneingang), normale Speiche mit 9mm Gewinde:
- 7mm, wenn Speiche 1mm tief im Speichenkopf endet.
- 8mm, wenn es genau plan ist und immer noch 8mm, wenn die Speiche 1mm über den Speichenkopf hinauslugt (dann Gewindeanschlag).
Fazit: würde auf 268mm tippen. Wenn Felgen, Speichen, Nippel, Einspeichmuster keine Exoten sind und die Tabelle/Speichenrechner richtig benutzt wurden, ist das Risiko gering.

Wenn man ganz sicher gehen möchte:
- Erst Felge kaufen.
- Verschiedene Tabellen/Speichenrechner (incl. der des Speichenherstellers) anwerfen.
- ERD gemäß jeweiligem Tabelle/Speichenrechner selbst messen. Idealerweise sollte man dafür zwei der späteren Nippel schon haben.
- Rechenwert gemäß Speichenrechner runden.
- Dann erst Speichen bestellen.

Ohne das mal gemacht zu haben, folgender Gedanke.
Die Spannung einzelner Speichen nimmt zwar ab, jedoch dürfte die addierte Spannung aller Speichen nicht abnehmen.
Also einfach mal alle Speichen messen und die Werte addieren. Einmal ohne und einmal mit hohem Reifendruck.

Ich zentriere auch Räder erst ohne Reifen (um Nippel zu setzen gehts ja auch nicht anders) und nachträglich noch einmal mit aufgepumpten Reifen drauf.
Aber lasse ich dann die Luft wieder raus, ändert sich die Spannung ja auch kaum noch.
Da werden also nur Unförmigkeiten ausgeglichen und durch den Luftdruck mit mehr Kraft.

Nein, das ist in den Fällen, auf die ich mich beziehe, nicht so.

Die Speichenspannung steigt wieder an, wenn die Luft aus dem Reifen gelassen wird. Der Spannungsabfall ist, beim Hinterrad, unterschiedlich auf der linken und auf der rechten Seite.

Meine Überlegung hatte sich mit AndreMQ's Beitrag schon wieder erledigt, da er auch Werte für den Druck des Reifens mitgab. Ich schrieb noch, als sein sehr hilfreicher Beitrag erschien.

Danke!
Die Dehnung habe ich selbst schon mal nachgerechnet und bin auch irgendwo in dieser Größenordnung (0,6..mm) rausgekommen. Mit deinem Erfahrungswert für das Setzverhalten (das sicher auch nochmal wesentlich von Speichenbogen und Flanschgeometrie abhängt) könnte ich also die theoretische Speichenlänge rein trigonometrisch berechnen, ~1,2mm für Dehnung und Setzung abziehen und wäre dann bei der erforderlichen Speichenlänge. Genommen wird dann die nächstliegende, im Zweifel nächstkürzere verfügbare.
Das hätte den Vorteil, daß ich wenigstens wüßte, was ich gerechnet habe, anstatt mich den verschiedenen Speichenrechnern mit ihren obskuren Algorithmen anzuvertrauen, die alle zu voneinander abweichenden Ergebnissen kommen.

Das interessante ist, daß (fast) alle Speichenrechner dieselbe Formel verwenden. Aber sie benutzen halt andere Definitionen von ERD und kommen deshalb nicht zu identischen Ergebnissen.

Das ist die Formel: Wikipedia

Hier gibts die Formel schon als Excel-Sheet: Spocalc (Die Datenbank besser nicht benutzen.)

Der Spokomat rechnet auf Wunsch auch die Dehnung mit ein.

Es gibt noch eine alternative Berechnungsweise, indem man statt dieser Formel 3-dimensionale Vektorrechnung einsetzt. Ich finde das einfacher zu verstehen, als die Formel, aber ich kenne niemanden der sonst so arbeitet. CAD Programme vielleicht. Es kommt dabei aber dasselbe raus wie unter Verwendung der Formel.

So mache ich's - und die Wikipedia-Formel ist ja letztlich nix anderes, als die dazu notwendigen Berechnungsschritte in eine einzige Gleichung gequetscht. Unsicherheiten scheint es auch bei den ERD-Angaben der einzelnen Hersteller zu geben. Mal ist es wirklich der Durchmesser Innenfläche Felgenboden, mal kommt noch ein Aufschlag hinzu für den Nippelkopf. Das macht die Sache letztlich so verworren, daß man am besten erst die Felge kauft, ausmißt und dann die Speichen berechnet und besorgt.

Das ist so allgemein nicht richtig.

Normalerweise ist ein Höhenschlag eine Delle in der Felge (d.h. die Felge ist an der Stelle unrund), die man durch das Nachlassen der Spannung an der tiefsten Stelle der Delle und durch leichtes Nachspannen "um die Delle herum" herausbekommt. An der gegenüberliegenden Seite wird da nichts verändert.

Das, was Du beschreibst, ist ein grober Einspeichfehler, der nicht passiert, wenn man halbwegs sauber arbeitet und die Speichenspannung gleichmäßig steigert.

Stimmt.

Allerdings sorgen die Speichen durch ihre Vorspannung für Druck in der Felge. Und dieser Druck verkürzt natürlich den Umfang der Felge. Quantifizieren ließe sich die Größenordnung via Kesselformel.

Das Problem an zu langen Speichen ist nicht der Überstand über den Nippelkopf hinaus, sondern das andere Ende des Nippels, genauer gesagt dass das Nippelgewinde auf den gewindelosen Teil der Speiche treffen kann und diese das Nippelgewinde zerstört und sich kaum weiter anziehen lässt. Zum korrekten Kürzen der Speiche müsste das Gewinde der Speiche verlängert werden.

Kesselformel ist eine prima Idee. Durchrechnen verlangt aber jetzt ein konkretes Laufrad. Es geht nicht mehr mit den etwas breiter angegebenen Zahlenbereichen wie in Beitrag #1177425. Dort Schreibfehler bemerkt: Die 6.600N sind von einer Felge 559-17C bei 2 bar. Nur für dieses etwas exotische Laufrad als Beispiel habe ich einen guten und konsistenten Datensatz verfügbar:
Mavic XM317 559-17C, 440g / SON28-Disc / rechts mit 735N, links mit 825N eingespeicht (Mittelwert über jede Seite) / rechnerische Speichendehnung dafür 0,4mm / DT-Swiss-Competition 2-1.8-2, 262mm / Reifen 60-559, 620g / 2bar Reifendruck / Systemgewicht ca. 80kg / gemessener Rückgang der Speichenspannung bei 2 bar Reifendruck ca. 100N (Tensiometer) entspricht rückwärts ausgerechnet 0,05mm Radiusverkleinerung der Felge und damit Entspannung der Speiche / 2 bar entsprechen anschaulich 6.670N (2bar x 559mm x pi x 19mm = 6.670N) / 32 Speichen "drücken" zusammen mit 24.960N (16 x 735N + 16 x 825N = 24.960N) was einem "Ersatzreifendruck" von 7,48bar entspricht.
Felge umrechnen in "Kesselwand" über Kataloggewicht der Alufelge: 2700kg/m3 x 559mm x pi x 19mm x d = 440g ergibt d = 4,4mm (Felge wird zu einem 19mm breiten und 4,4mm dicken Alustreifen "zusammengeklopft"), außerdem die Kesselformel statt für Dehnung (Innendruck) einfach für Kompression (Aussendruck) benutzt - müßte erlaubt sein.

Kesselformel für Reifendruck 2bar: Radiusverkleinerung des "Kessels" von 0,05mm (paßt genau und damit schon fast zu gut zu dem über das Tensiometer errechneten Wert).
Kesselformel für "Speichendruck" 7,48bar: Radiusverkleinerung des "Kessels" von 0,19mm. In Praxis wird es etwas mehr sein, weil die Speichen punktförmig drücken und die Felge sich etwas in sich verformt. Trotz der vielen Daten zu dem obigen Laufrad leider seinerzeit die Umdrehungen der Speichennippel bei Bau nicht mitgezählt. Würde aber nichts sensationell anderes herauskommen.

Ein typischeres 559-Reiserad-Laufrad hat Luftdruck 4 - 5bar, höhere Speichenspannung, schwerere und breitere Felge. Bedeutet geschätzte Speichendehnung 0,5 - 0,7mm plus Felgenverkleinerung durch Speichendruck 0,2 - 0,3mm. Das ergibt knapp 1mm oder 2 Umdrehungen, die dafür der Speichennibbel eingedreht wird. Dazu noch das Setzen der Speichenbögen und Nippel kommt dann auf über 1mm. Spätere Felgenverkleinerung durch Luftdruck: ca. 0,1mm. Also bestätigt sich alles ziemlich gut, die Rechnerei paßt zur Erfahrung.