Falls es noch jemanden interessiert, diese Antwort habe ich von der Firma Schwalbe erhalten:

> bei 6,5 bar wird der Marathon Plus 35-406 leichter rollen.
> Sollten beide Reifen mit 5 bar betrieben werden, so wird der
> Rollwiderstand nahezu identisch sein.

Liebe Grüße aus Wien,

Sascha

Ich halte vom Marathon Plus nicht viel, es sei denn man/frau hat ´nen Einkaufskorb am Citybike und schiebt gerne mal am Berg :-D

Aber jetzt ernsthaft: Man sollte auch neben Rollwiderstand die vielen Bikern unbekannte Walkarbeit erwähnen.
Jeder, der bei Mutti schon mal in der Küche beim Kuchenbacken geholfen hat weiß, dass Teigkneten recht anstrengend sein kann. So ist es auch beim Fahrradreifen (insbesondere beim Marathon Plus wegen der dicken Gummischicht). An der Bodenkontaktstelle wird der Reifen durchgewalkt, und das kostet eben nicht unerheblich an Kraft.

Wenn es nur um die Pannensicherheit gehen soll, würde ich den normalen (und günstigeren) Marathon oder für Fernradler den XR kaufen. Das eingearbeitete Kevlar-Band (das selbe Material was man in Schusswesten verwendet - klingt ziemlich vernünftig für einen Radreifen!) bietet ausreichend Schutz.... aber hier scheiden sich bekanntlich die Geister!

Der Rollwiderstand resultiert so ziemlich aus der Walkarbeit und Verluste in den Flanken. Ist das norddeutscher Humor der mir verborgen bleibt?
Es weiß ja auch jedes, daß Pannenschutzeinlagen den Rollwiderstand erhöhen. Eben zwegen der höheren Walkarbeit.

Die klare Abgrenzung des Rollwiderstandes ist zugegeben nicht ganz eindeutig. Ich bin aber der Meinung, dass dieser nur die Reibung zwischen Auflageoberfläche und der Kontaktstelle zum Boden behandelt. Schließlich gibt es ja auch einen Rollwiderstand von Eisenbahnrädern, die (fast) keine Walkarbeit verursachen. Es ging mir auch mehr um die Erwähnung des Begriffs Walkarbeit als um genaue Definitionsabgrenzungen.

So, und nun zum norddeutschen Humor:
Was machen Ostfriesen bei Ebbe?
Sie verkaufen Land an die Österreicher! Hahaha...

Du hast Recht, die Verwirrung ist groß.
Viele können (oder wollen) einfach nicht einsehen, dass breitere Reifen weniger oder gleichviel Widerstand haben sollen wie schmale. Es ist nämlich nicht nur der absolute Betrag der Auflagefläche entscheidend, sondern auch dessen geometrische Form. Bei einem schmalen Reifen ist die Auflagefläche eine langezogene Ellipse in Fahrtrichtung, während der breite Reifen eher zur kreisrunden Fläche tendiert. Der Mittelpunkt der Ellipse ist viel tiefer eingedrückt als der Mittelpunkt der kreisähnlichen Fläche des breiten Reifens.
Das alles ist aber Erbsenzählerei - es gibt andere Punkte, die das Radfahren schneller machen. Insgesamt wird dem Rollwiderstand zu viel Beachtung geschenkt.

Nein Paule, so pauschal ist das schlicht und einfach falsch.
Deine Aussage ist nur dann richtig, wenn die Reifen ansonsten identisch sind und - was fast noch wichtiger ist, der Reifendruck gleich ist.
Du hast hier also eine Unmenge von Möglichkeiten, die ansteuerbar sind. Tendenziell ist wohl der Luftdruck im Reifen deutlich wichtiger als die Reifenbreite. Da Du die breiten Reifen eben gerade nicht so stark aufpumpen kannst, wie die schmalen Modelle, werden die schmalen dennoch leichter laufen.
Sprich, ein 60mm Big Apple läuft mit Sicherheit schwerer als ein 19mm Rennradreifen. Allerdings ist durchaus nicht unwarscheinlich, daß der 23mm breite Rennradreifen, der etwas weniger Druck verträgt als der 19mm leichter als dieser läuft.

Eine pauschale Aussage, wie breit nun der optimale Reifen ist kann man einfach nicht treffen, das hängt zusehr von persönlichen Vorlieben ab.

Unter diesem derben, reisserischen Titel versuche ich genau diejenigen zu erreichen, denen evtl. noch ein paar Fakten zur Frage welche Reifenbreite ist besser ? in unserer Radreise - FAQ einfallen.

Ich hab zwar alles schon so neutral und leicht verständlich wie möglich für den Einsteiger (das ist ja der Sinn der FAQ) verfasst, aber ich hab bestimmt was übersehen.

Ich bitte das geneigte Publikum hiermit um Mitarbeit, damit wir in den wöchentlich aufkommenden Reifendiskussionen darauf verweisen können.

Erstens ist es dem geneigten Radlfahrer ja eigentlich wurscht, wo die Verluste auftreten, es interessiert höchstens die Summe derselben (und ja oft nicht einmal das, aber lassen wir das).

Bei Raddurchmesser und Reifenbreite verhält es sich ja wie folgt:
Wenn man einen gewissen Federungskomfort haben will, kürzen sich Breite udn Laufraddurchmesser in etwa raus.
D.h. der breite Reifen hätte zwar ceris paribus (also unter sonst gleichen Umständen, die es ja eh nicht gibt) einen geringeren Rollwiderstand, da er aber bei gleichem Drucke auch härter ist, wird man ihn aus diesem Grunde schon nicht so stark aufpumpen.
Smolik erklärt das recht schön und verwendet den Begriff 'Karkassenspannung' dafür.
Hat man Federung etc. an das restliche Rad delegiert, könnte man breite Hochdruckreifen verwenden (ja, sowas gibt es, ich hab welche und damit auch schon einen Felge aufgesprengt). Die rollen wunderbar, sind aber so hart, daß es die Dinge am ungefederten Teil in kurzer Zeit zerbeutelt. Das kann man sicher auch in den Griff bekommen.
Für das Federvermögen (und damit den Fahrkomfort) des Reifens ist ja, wie oben angemerkt, auch die Karkassenspannung verantwortlich. Wie dick und/ioder flexibel dabei die Seitenwände sind, geht im Rauschen unter, aber der Placeboeffekt verleitet die Leute oft zu gegenteiligen Beobachtungen. Lediglich das Profil kann da seinen (kleinen) Teil dazu beitragen.

Breite Reifen und größere Laufräder fallen aber nicht so leicht/tief in Unebenheiten und sinken auf weichem Grunde nicht so tief ein..
Schmale Reifen/kleine Laufräder sind dafür leichter und daher bei gefederten Rädern besser (ungefederte Masse). Der Luftwiderstand ist bei uns kaum ausschlaggebend. Wenn er ein Thema wäre, wäre eine Teilverschalung wohl eher zweckmäßig als die Reifenwahl zu beeinflussen.

Schmale Reifen sammeln auch, statistisch gesehen, weniger Störenfriede ein.

Gute Ansätze, aber hier nutzen sie wenig, versuch das mal in eine einfache FAQ - Form zu bringen (ist gar nicht so leicht)

Es geht auch erstmal nicht um die Reifendurchmesser, sondern mehr um das unterschiedliche Verhalten von schmalen / breiten Reifen aus Sicht des Reiseradlers.

Du hast ja recht ..... ich sollte mich wohl mal aufraffen und hier was zusammensuchen.

Ich bitte den Satz "Bei wenig Luftdruck rollt ein Breiter Reifen leichter als ein schmaler. " rauszunehmen, weil er den Sachverhalt vereinfacht, und im Endeffekt auch nicht stimmt. Klar ist aber: dass ein breiter Reifen bei gleich komfortablen niedrigen Luftdruck (also am Dünnreifen z.B. 7bar statt 9bar, und beim breiten 2,5 statt 4bar) mehr Reserve bezüglich Durchschläge hat.

Außerdem gehört zu der Aussage "Breite Reifen haben bei identischem Luftdruck einen niedrigeren Rollwiderstand als schmälere Reifen.", noch die Ergänzung dass es nur für das gleiche Reifenmodell gilt, da sich die Modell im Aufbau (Gummidicke) zu sehr unterscheiden.
Im Endeffekt wird so auch ein dünner Reifen mit 6bar meist leichter rollen als ein Breitreifen mit 6bar.

Außerdem gehört noch hinein, dass bei überbreiten Reifen auf schmaler Felge, die Reifenflanke stärker gebogen udn gewalkt wird, was Flankenbruch begünstigt.

[EDIT:]Ausserdem führt eine möglichst breite Felge für möglichst dünnen Reifen dazu, dass mehr Anteil der Lauffläche am Boden ist, also der Verschleiss verlangsamt ist.
Eine möglichst dünne Felge für möglichst breiten Reifen sorgt aber andererseits dafür, dass die Lauffläche weit nach oben gezogen ist, und die Reifenflanke, die dann nicht mehr an der Seite sondern eher oben ist, so vor Beschädigungen durch Steine am Boden schützt.[/EDIT]

Ausserdem dass breite Reifen mehr Lauffläche zum Abbrieb zur Verfügung haben, so dass sie eine längere Haltbarkeit haben, was bei rauen Asphalt oder langen Touren evtl. von Bedeutung ist.


Und ich finde es gehört die Aussage hinein, dass dünne Reifen wenn man >>90% Straße und Wald/Radwege ohne Schlaglöcher fährt, ausprobiert gehören, da sie hier keine Nachteile gegenüber den Breitschlappen haben.

Ich finde du bist ein kleines mü zu sehr parteiisch pro Breitreifen und hast die Vorteile von dünnen Reifen nicht ausreichend dargestellt.

Gruß, Ingmar - war aber klar dass ich das sagen muss

Da hast du recht

Ich empfinde ja schon 35er als Teerschneider...

Wie soll ich's denn genau schreiben ?

Wie schon gesagt, es ist nicht so leicht...

Kevlar oder auch Aramid (Aromatisches Polyamid, 1965 von firma DuPont entdeckt und unter deren geschütztem markennamen Kevlar bekannt) ... ist auch einfach nur ein material.
In meinen alten Schwalbe Marathons (ohne plus oder XR) in 47 mm breite war zwar Kevlar drin, aber die einlage war zu schmal für die reifenbreife. Ich hatte öfter pannen.
In meinen jetzigen Contacts ist auch bloß aramid und nylon drin, aber wahrscheinlich breit genug, um die gesamte lauffläche abzudecken und nicht nur den bereich der höchsten statistischen wahrscheinlichkeit.
Also das material ist das eine - und mit klingenden namen läßt sich auch gut werbung machen - die verarbeitung ist etwas anderes ...

Und nebenbei: Kevlar oder Aramid bezeichnet nur die art der faser. Da gibt es aber noch unterschiede in der anzahl fasern pro "faden" und der webart und webdichte.
Noch nebenbeier: es gibt dafür noch keine haftvermittler - und das ist wahrscheinlich das eigentliche problem der reifenhersteller, das gleiche wie mit dem neueren material Dyneema.

Das argument mit den schußwesten ist - sorry - schwachsinn in bezug auf fahrradreifen.
Diese aramidfasern haben eine bestimmte bruchdehnung (reißfestigkeit), sogenanntes arbeitsaufnahmevermögen, abriebfestigkeit und unempfindlichkeit gegen schnitte.
Bei schußwesten sind bruchdehnung und arbeitsaufnahmevermögen die wichtigen eigenschaften - beim pannenschutz im fahrradreifen sind es abriebfestigkeit und vor allem unempfindlichkeit gegen schnitte.

Aus besseren krimis kennt man das, wie eine schußweste durchschossen werden kann ...

MfG

Ich kenn das nicht (lese auch kaum Krimis), aber ein großer Nachteil der Aramidfasern ist deren geringe Knick und Knotenfestigkeit. D.h. wegen der Walkarbeit ist das Material eh nicht optimal. Ich hab' da den Verdacht, daß das mehr Marketing ist. Ich hab eine zeitlang Wolber Reifen verwendet, die hatten ein dünnes Stahldrahtgeflecht drin, das hielt recht gut, allerdings haben sich dann bisweilen kleine Störenfriede durchgearbeitet (das Geflecht hatte wohl aus Gewichtsgründen nur eine 'mittlere' Maschenweite.
Und in der Theorie sollte ein Stahlgeflecht die Walkverluste kaum erhöhen (im Gegensatz zu anderen Materialien).
Eh nicht, aber das ging gleich in einem Aufwaschen.
Weiters spart auch ein Reifen mit möglichst hoher Karkassenspannung (sei es durch hohen Druck und/oder Breite) nur bis zu einem gewissen Grad Energie (beim ungefederten Rad). Wenn das Rad zu hart wird, muß der Mensch mehr mit den Muskeln federn und das braucht nicht unwesentlich Energie. Es gibt da eine tolle Untersuchung dazu aus der Schweiz (für Rennradler auf längeren Strecken, die warn tw. mit niederen Drücken schneller).
Beim Reiserad hat man ja den Vorteil, daß die Radmasse durch das Gepäck erhöht ist und daher die Stöße weniger stark in der Radlerin ankommen.