Welche Erfahrungen hast du mit der Tune-HR-Nabe gemacht? Du hast geschrieben, dass du nach 19 000km einen Service gemacht hast. Wie hat sich der filigrane Sperrklinkenfreilauf bewährt?
Ich frage, weil mein Rennstahl-Randonneur auch mit einer Tune-HR-Nabe (36 Loch, 35 mm Maulweite) geliefert wurde. Für meine Alltagstouren jetzt im Winter habe ich mir ein - wie ich meine - robusteres HR mit DT 350 Hybrid-Nabe (auch 36 Loch) gebaut und will das Original-HR erst zum Sommer hin einsetzen.
Ich habe inzwischen auch auf Tubeless umgerüstet, ging schnell und überraschend einfach vonstatten; Stans bzw. Schwalbe-Dichtmilch; bisher keine Probleme. Habe Schwalbe G-One Speed TLE in 50-584; auf dem Zweit-HR Panaracer Gravelking SK in 48-584; sind bei 3 bar beide mit 52 mm gleich breit.

Die Tune-Nabe hat sich bisher gut bewährt. Trotz Belastung durch die Pinion, was aber wieder mit geringem Systemgewicht aufgehoben wird. Es ist der Singlespeeder-D, der leider aus dem Programm genommen wurde (deshalb Such-Anzeige auf Marktplatz für eine zweite). Technisch ist die Nabe gleich zu Prince, Kong, Fat Kong, .... Zerlegen mit dem Tune-Tool 08 ging gemäß Anleitung problemlos. Die drei Freilaufklinken (Titan), Federn und der Zahnring waren alle in gutem Zustand und sehen gar nicht so filigran aus. Es war also nur reinigen und fetten notwendig.
Ja, tubeless hat sich als alltags- und reisetauglich erwiesen (wenn wir von Fernreisen absehen). Am besten auch, wenn das Rad praktisch täglich benutzt wird. So bleibt die Milch ständig in Bewegung. Alle paar Monate wird sie über das Ventil mit dünnem Schlauch heraus gezogen, auf 120ml aufgefüllt und auf gleichem Wege zurück. Dauert ca. 15min, also kaum länger als Reifendruck alleine nachfüllen.

Neben dem Ölwechsel wurden auch die Magura-Bremsbeläge vorne und hinten gewechselt. Gereinigt sehen die alten nach knapp 26000km so aus, kann man nicht meckern. Sie sind kurz vor der (großzügigen) Verschleißgrenze des Herstellers:

Bergab scheintst du das Rad an die Hand zu nehmen und vorsichtig runter zu laufen

Nun ja, Straßenrad, auf Reisen bisher nur Mittelgebirge, bei deren Asphalt-Gefälle man es meist laufen lassen kann und kaum bremsen muss sowie geringes Systemgewicht. Der prozentual weit überwiegenden Alltagsanteil belastet die Bremsen kaum.

Nachtrag: Da auch der Reifenverschleiß extrem gering ist, passt das mMn zusammen. Bzw. umgekehrt: Wer schafft geringen/hohen Bremsverschleiß und das jeweilige Gegenteil hohen/geringen Reifenverschleiß gleichzeitig? Egal ob Felgen- oder Scheibenbremsen. Also mal Fahrten über glasartige Lavafelder o.ä. ausgenommen?

Um ein paar Klicks zu generieren und weil sonst nur km über km relativ ereignislos abgenudelt werden, ein paar Beobachtungen zum Vergleich Rohloff-Speedhub vs. Pinion P1.18. Beide Systeme werden ständig auch im Wechsel gefahren:

Leicht geschütztes Riemensystem vs. geölte Kette mit modifiziertem Chainglider:
Das Pinon-Rad läuft mit dem Riemen, die Speedhub-Räder mit Kette, so dass der Vergleich nicht 100%-ig ist. Der Riemen sieht nur Straße und Feldwege, aber keine Schlammschlacht. Es steht z.Zt. bei 27tkm und die weitere Prognose setze ich mal auf grob 35 - 40tkm hoch. Riemenriß kann immer dazwischen kommen, aber sieht nicht danach aus. Bei geringem Systemgewicht muss der Riemen nicht so hart gespannt werden, wie man es häufig sieht/fühlt, das bringt den Wirkungsgrad näher an die Kette und sorgt für wartungsfreien, aber natürlich nicht verschleißfreien Betrieb. Laufleistung etwa wie die Kette mit dem modifizierten Chainglider. Allerdings sind die Wechselkosten bei Riemen ca. 300€, bei Kette um die 60€. Gewicht von Riemen und 2 Riemenscheiben liegt bei 0,5kg, Kette + Kettenblatt + Ritzel + Kette + Chainglider bei 1kg. Riemen würde ich nicht für hohe Systemgewichte und hohe Trittkräfte (genauer Riemenzug) nehmen.

Ungeschütztes Riemensystem vs. ungeschütztes Kettensystem:
Kann ich nicht selbst berichten, weil das eigentlich vorsätzliche Sachbeschädigung ist, aber es entspricht dem weit überwiegenden Realbetrieb der Systeme. Bei den teuren Riemensystemen bezahlt man das einfach mit erheblichem Mehrverschleiß und bei hohen Zugkräften auch mit Unzuverlässigkeit und bei der Kette ist man halt ständig Lieferant für Altmetall, aber das ist die Community ja gewöhnt und die Teile sind - insbesondere nach dem Rohloff auf die Steckritzel umgestiegen ist - relativ billig.

Hinterradnabe:
Die Pinion benötigt im Heck eine Singlespeednabe und die gibt es nicht in großer Auswahl und sie sind nicht auf die Eigenheiten der Pinion ausgelegt. Auch im eigenen Bekanntenkreis gibt es Leute mit höherem Systemgewicht und kräftigeren Antritten, die solche Naben umbringen, sogar die Pinion-eigene der 2.ten (?) Gen. Vom Arbeitsprinzip kann die Pinion die Nabe massiver belasten als ein SSP-Fahrer. Auch hier wieder: Geringes Systemgewicht und alle Probleme sind vom Tisch. Bei der Speedhub sind die Drehmomentgrenzen kein praktisch bedeutsames Thema und die Gewichtsbelastung betrifft den Flansch, natürlich auch die SSP-Nabe. Das große Gehäuse der Speedhub wird 2-fach gekreuzt, dass kleine Gehäuse einer SSP-Nabe 3-fach.

Schaltverhalten:
Beim Schaltverhalten ist die Pinion etwas empfindlicher gegen unsauberes Schalten, dafür benötigt sie geringere Schaltpausen. Man merkt es beim Wechsel auf das Speedhub-Rad, dass man ein Ticken zu früh wieder Druck auf das Pedal bringt. Beide haben die Rastung im Getriebe, beide benötigen für vernünftiges Fahren gut und leicht laufende Schaltzüge und Griffe. Die Züge bei der Pinion enden bereits oberhalb des "Tretlagers" und sind somit deutlich kürzer als bei einer Speedhub im Heck. Weiterhin sind es Standard-Schaltzüge von Shimano u.ä. Insgesamt schalten beide Systeme praktisch gleich.

Schaltgetriebe:
Beide Systeme fahre ich gleich gerne. Bei Pinion spürt man die wesentlich größeren (langsamlaufenden) Zahnräder und Rädersätze direkt in den Füssen und was sich beim Schalten an Zahnradpaaren ändert, bei der Speedhub durch die Kette und da sie viel kleiner sind, praktisch nichts. Bei der Pinion - ähnlich vielen Motorrädern - macht sich der korrekt eingelegte Gang durch ein Klacken bemerkbar, wenn die Zahnflanken und Schaltklauen wieder auf Anschlag gehen. Übrigens alles nichts gegen Kettenschaltungen. Die Laufgeräusche von gradverzahnten Zahnrädern haben beide - die schnelllaufende Speedhub mehr - und bei beiden war und ist das völlig uninteressant und auch nicht störend.

Übersetzungsbreite:
Die P1.18 ist natürlich genial weit mit 636% gegenüber der Speedhub mit 526%. Ein Speedhub- und das Pinion-Rad sind beide im ersten Gang auf Entfaltung von ca. 1,4m ausgelegt. Somit hat das Pinion-Rad im 18. Gang etwa 8,9m und das Speedhub-Rad im 14. Gang etwa 7,4m. Man kann also beim Pinion einen längeren Berg runter noch bei 50km/h gut mittreten. Wirklich notwendig ist es selten, ab und zu aber praktisch, weil man die laute TUNE-Nabe so einfach ruhig stellen kann. Einfach in 18ten Gang schalten und gemütlich ohne Druck den Hügel runter mitdrehen. Die Speedhub tritt man halt leer im 14. Gang mit und reduziert massiv die Freilaufkadenz - oder lässt es bleiben. Die etwas feineren Gangsprünge der P1.18 sind ein kleiner Vorteil bei längeren Überlandfahrten zur Anpassung der Trittfrequenz. Ein anderes Speedhub-Rad ist länger ausgelegt zwischen 1,6m und 8,3m.

Wartung und Pflege:
Die P1.18 hat wie die Speedhub die Unart, nur ein Ablauf-/Befüllloch zu haben. Bei der Speedhub geht es mit moderaten Tricks und dem Spülölverdünnen, dass die Nabe einigermaßen geleert werden kann. Bei der P1.18 ist das deutlich mühsamer, weil auch diese Öffnung nicht am tiefsten Punkt des Getriebes liegt. Bei der C-Reihe ist das aber gelöst. Beide können undicht sein, die Speedhub mit dem rotierenden Gehäuse, der geheimnisvollen Entlüftung in der Hohlachse, dem Ritzel als Dichtfläche gegen den Wellendichtring sowie der externen Schaltbox ist eigentlich wesentlich schwieriger dicht zu kriegen. Die P1.18 hat ein stehendes Gehäuse, keine Entlüftung und Wellendichtringe für die Tretachse. Innen ist noch ein kleines, fettgeschmiertes Planetengetriebe für die Schaltung, welches auch durch eine Dichtung gegen den Ölraum abgeschirmt ist und die kann auch undicht werden. Man hat das wohl nicht in den Ölraum gelegt (wie bei der Speedhub die ext. Ansteuerung), damit man unabhängig vom Ölbad die Schaltseile wechseln kann. Das Pinion-Öl wird als synthetisches Öl mit Visko 68 angegeben und wüsste jetzt nicht, was das Rohloff-Öl hier anders machen sollte. Vom Fließverhalten und damit der Visko scheint es mit Küchentischtechnik betrachtet, gleich zu sein. Diese Wartung kommt ja nur einmal im Jahr vor und dazwischen gibt es wartungsmäßig nichts zu tun und es muss auch nichts nachjustiert werden.

Mal wieder ein Update:

Die 30Tkm sind überschritten. Kein Verschleiß oder Korrosion irgendwo sichtbar. Kein Unfall, keine Reparaturen, keine Justage oder Einstellarbeiten, kein Knacken, kein Rappeln o.ä. nichts irgendwie weich und mürbe geworden. Carbonteile völlig unauffällig. Wartung beschränkte sich auf Satz neue Reifen und die vom Hersteller jährlich vorgesehene Wartung der Nabe (war eigentlich überflüssig). Zahnriemenantrieb läuft perfekt, Lebensdauerschätzung mal auf 40Tkm angehoben. In 2020 war allerdings keine Reise mit Gepäck, nur Touren und Alltag, dies aber immer, d.h. auch Winter (bzw. was es davon noch gibt). Beim Schreiben fällt noch auf, dass Ölwechsel fällig wird. Das ist verkraftbar.

Ölwechsel noch gestartet. Weil das bei der P1.18 mit nur einer Ablassschraube ohne Entlüftung immer etwas fummelig war, hier Bilder, wie es gerade recht gut und schnell funktioniert und so wird es in Zukunft auch gemacht.

Das grüne Schlauchstückchen mit der gebogenen Kanüle ist sehr hilfreich, weil mit fehlender Belüftung des Getriebes das Öl einfach nicht zügig ablaufen will, obwohl die Schraube fehlt. Es steht einfach innen vor dem Ablaufloch und kommt nur tropfenweise heraus. Pustet man aber etwas Luft (ohne Spucke) ins Getriebe, kommt das Altöl gleich als Schwall heraus.

Nichts spektakuläres zwischenzeitlich passiert, alles läuft ohne Fehler. Allerdings ist nach ca. 4,5 Jahren der Griffgummi abgenutzt und wird schmierig (wie bei allen Griffen mit dem eher weichen Elastomeren). Also gegen neues gewechselt, was bei der Pinion auch den Wechsel der Schaltseile erfordert, weil die zerzutzelten Litzen bringt man nicht wieder vernünftig in die Klemmstelle. Das alte Griffstück aber nicht weggeworfen, sondern einfach mal mit dem Messer abgeschält und dann in Waschbenzin gelegt. Das löst die ganzen weichen Elastomere weg und zurück blieb der Tragkörper, der wohl das Benzinbad gut überlebt hat.

Damit die Frage: Gibt es Ideen, wie man sich selbst (ohne 3D-Drucker!) den Griffgummi über dem Tragkörper neu aufbaut (dürfte auch für Fans der alten Rohloff-Griffe interessant sein)?

Gut ist, dass da eine Struktur unter dem Griff noch da ist und das nicht glatt ist.

Ich würde es kommerziell einmal mit Sugru probieren. Bzw. nee, ich hab auch schon mal ein DIY-Replacement dafür angerührt. Nennt sich dann z.B. Oogoo.
Das Ganze ist eine Mischung aus Silikon und Stärke, im Endzustand etwa wie Gummi. Ich habe damit den Übergang zwischen Ergo-Griffen und dem Rennlenker modelliert.

Link 1
Link 2

Sugru kannte ich noch nicht, das wäre ein Weg. Weitere Idee wäre eine Alu-Hülse mit irgendeiner Riffelung aufsetzen.

Vielleicht kann man auch einen Pilz in der entsprechenden Form züchten...

Das Original-Ersatzteil kostet 15 €, dein Rad doch wohl deutlich über 4000. Da willst du dir jetzt was aus Knete basteln?

https://pinion-bikes.de/PINION-Griffstueck-DS2-Schaltdrehgriff-Griffgummi-ArtNr-P5953

Es geht nicht ums Sparen, denn ein Neuteil ist längst montiert. Hier ist aber ein risikoloser Versuch möglich, der an anderer Stelle mal helfen kann, z.B. bei dem alten Rohloff-Dreieckgriff oder sonst einem Altteil oder Selbstbau.

Flüssiggummi sollte gehen, gibt es von Plastidip zum tauchen:
https://plastidip-eu.com/portfolio-item/werkzeug-griffe-gummieren/
Kriegen tut man das unter anderem bei Conrad in freundlichem Schwarz:
https://www.conrad.de/de/p/plastidip-pla...0-g-888180.html

Was nicht geht, ist Plastidip zum sprühen, hält mechanisch kaum was aus.

Auf Messergriffen klappt das wohl:

https://www.messerforum.net/threads/plasti-dip-fluessiger-gummi-auch-fuer-griffe.84751/

Wie das bei Dauerbelastung mit Schweiß ausschaut, müsste man testen ...

Liebe Grüße
Andreas

PS: Mibenco hat auch was. Mit der Suche nach "Flüssiggummi" kommst Du weiter.
http://blog.mibencoshop.com/handwerk-werkzeug-dippen/

... PlastiDip ist ein guter Tipp. Beständigkeit gegen Schweiß würde ich eher besser als die Originalgriffe sehen. Die werden wohl gerade durch Schweiß + UV + Abrieb aufgelöst. Sind also Verschleißteil. PlastiDip wäre dann so eine Art Abschlußversiegelung auf etwas anderem, was zunächst Füllung macht. Wahrscheinlich geht für diese Füllung dann eine übliche Spachtelmasse.

Das Griffstück ist mit Sugru aufgebaut worden, mal schauen, ob dieses Material für Griffe tauglich ist.
Rad ist wie üblich durch den (nicht mehr vorhandenen) Winter benutzt worden. Der korrosionsseitige Vorteil von Teilen aus Carbon, rostfreiem Stahl, hochwertigem Alu, Titan und Kunststoff (Riemen, Radschützer, ...) ist wieder bestätigt. Pinion eliminiert naturgemäß auch alle Tretlagerthemen, weil es das nicht mehr gibt. Das alles ist nicht einfach nur Luxus, sondern erweist sich als sehr alltags- und langzeittauglich.
Bremskraft, Beläge und Scheiben der beiden MT8 alles gut, aber Leerweg ist deutlich zu lang geworden, Druckpunkt eigentlich noch ok. D.h. wahrscheinlich minimal Luft im System (nicht jede kleinste Luftblase führt zum Versagen, muss schon eine gewisse Größe haben). Aber der Haupteffekt ist wohl der zu geringe Bremsverschleiß. Die Kolben bewegen sich nie richtig in der Dichtung nach vorne, d.h. das Lüftspiel wird langsam größer, weil die Kolben ewig nicht nachrutschen wollen. Gegenmittel: Reinigen, Mobilisieren, Entlüften. Diesmal ohne Demontage der Bremssättel, weil Scheiben und Beläge weiter benutzt werden. Dafür etwas mehr Mühe beim Einspannen des kompletten Rades im Montageständer so, dass jeweils Zange und Griff gemäß Anleitung richtig positioniert sind. Ergebnis passt, alles wieder ok.