Ich hab mal geschaut. An den Verleihstationen an der Herzroutenstrecke scheint es nur solche Elektrodrohnen für 54,00 CHF pro Tag zzgl. 10,00 CHF Rückführgebühr zu geben.
Ob das wirklich das ideale Rad für eine Radreise ist, wage ich zu bezweifeln. Ich würde mir so etwas jedenfalls nicht antun.
Gruß Ulli

Ich.

vor ein paar Wochen habe ich mir ein Pedelc gemietet und bin in 2 Tagen ohne Nachladen (gezwungenermaßen, Ladegerät defekt) 185km gefahren. Das war ein Kalkhoff Trekkingrad, mit vollem Gepäck und mit 612Wh - Akku. 1100 Höhenmeter. Und ich hatte am zweiten Tag noch 10% Akkuladung als Reserve. Die 200km wären locker machbar.
Allerdings bin ich auch nur in Stufe 1 und 2 gefahren. Stufe 3 nie.

Es war nur der nackte Grundrahmen ohne Mitnahme der elektrischen Antriebstechnik für ein künftiges Reiserad gemeint. Und da gibt es ja nicht nur Rahmen mit Tiefeinstieg. Bin ja auch Anhänger der rein muskelbetriebenen Radvariante, aber von Natur aus wohl etwas optimistischer .
Wenn man mal annimmt, dass die Mittelmotorkonzepte die breite Mehrheit sind/werden/bleiben, dann gibt es (hoffentlich) genügend Rahmenformen. Die Radnabendirektmotoren - wie alle elektromotorischen Direktantriebe - haben erhebliche Nachteile für Fahrzeuge mit breiten Raddrehzahl-/Raddrehmoment-Forderungen. Vorteil ist heute, dass Rekuperation schon nutzbar ist, die bei den Mittelmotorkonzepte noch nicht möglich ist.

Gegenfrage: wie hast du das Ding eingestellt um auf 200km zu kommen? Bei meinem Realgewicht + 30kg Rad/Gepäck, Rennreifen, Rennhaltung, 20km/h Schnitt, flach, TourModus,... alles bei optimalen Bedingungen zeigt das Tool keine 200km an.

wer benützt mit den Vorgaben schon einen Antrieb ?

Und welchen Vorteil soll dieser nackte Grundrahmen bieten ?

Naja, der Akku hat schon mal 25% mehr Kapazität als der größte Bosch Akku - je größer der Akku, desto weiter kommt man (bei gleichen Rahmenbedingungen). Und Stufe 1 heißt doch in etwa ECO-Modus. Dieser Modus ist doch nur dazu da, um das Mehrgewicht des Akkus und E-Antriebs auszugleichen. Du als Freizeitsportler hättest die Strecke wahrscheinlich bei entsprechend leichterem Rad auch ohne solche Hilfsmittel geschafft ...
fragt sich Ulli

Eben, StephanBehrendt verdammt das Tool als Lügenschleuder und Marketinggag weil es angeblich völlig illusorische 200km Reichweite anzeigen soll.

Tut es aber nicht. Im Eco-Modus kann man es sehr weite Strecken anzeigen lassen. Da ist die Unterstützung aber auch so gering.

Dass Bosch etwas schönt ist normal und man kann der Meinung sein dass es etwas viel des guten ist. Aber dann bitte mit realen Bespielen.

... steht vorher: Es ging über die Befürchtungen anderer, dass reiseradfähige "Normal-Rahmen" aufgrund der Entwicklungen nicht mehr zu bekommen sind. Und meine Hoffnung/Vermutung/Wunsch/Gedanke/... wäre, dass kräftig dimensionierte E-Bike-Rahmen - trotz Brücke - eine Möglichkeit bieten könnten. Es also auch für die Fernreiseradler kein Grund zum Pessimismus gibt - noch gar nicht davon gesprochen, dass Maßrahmen nach klassischer Technik immer möglich sind.

Moin Andre,
was die breite Masse angeblich will (hat sie noch die Wahl?), muß ja nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss sein. Mit leichten Getriebenabenmotor-Antriebssystemen, siehe z.B. dem Keyde, lassen sich sehr interessante und leichte eReiseräder bauen, mit denen sich, *Achtung Forumsthema*, einwandfrei, z.B. ohne gewichtsbedingte Erschwernisse bei der Bahverladung, gut radreisen* lässt. Eine Handvoll versierter User des Pedelec- und des Liegeradforums hat dies längst bewiesen. Das den Etablierten dies nicht passt ist logisch. Zumal die Lizenz zum Gelddrucken, nichts anderes sind die verdongelten teuren Akkus von 500.-€ aufwärts, nicht benötigt werden. Statt dessen können preiswerte Akkus auf Basis von industriellen Li-Ion-Werkzeugzellen verwendet werden, wie sie von einigen gewerblichen Herstellern angeboten werden. Mein kleiner 36V/5Ah-Akku kostete mich beispielsweise gerade mal 144.-€
Rekuperation wird m.E. von der tatsächlichen Anwendbarkeit her überbewertet, auch wiegen rekuperationstaugliche Motoren etwa doppelt bis dreimal soviel wie Getriebenabenmotoren und sind groß wie Frisbeescheiben.
Ich jedenfalls fühle mich in dieser Nische abseits des Mainstreams sehr wohl! Auch waren einige Forumisten, die mein von mir selbst mit einem eAssistenzantrieb ausgerüstete GekkoHybrid ausprobierten, ziemlich zufrieden...
Bis denne,
HeinzH.

*Einschränkungen sehe ich allerdings beim waten/flößen durch Gewässer...

Dem kann ich auch nur zustimmen. Es ist deutlich zu beobachten, dass unter den E-Bikern der jüngsten Generation viele auch in bergigem Gelände fahren (jüngste Beobachtung im Allgäu). Ebenso wie dein Hinweis finden sich auch E-Bike-Routen (als solche mit eigenem Symbol ausgewiesen) im anspruchsvollen Schwarzwald, etwa in der Feldberg-Region. Zum anderen habe ich schon 2009 (sic!) ein Rentnerpaar an der Großen Scheidegg getroffen - beide überholten mich mit E-Bike an einer 12-15%-Rampe (für Laien: Geoße Scheidegg = knapp 2000m-Pass, auch in der Steigung recht schwierig). Die Reichweite schien für die gesamte Passquerung zu reichen.

Wie oben erwähnt, es wird genug Nischen geben. Am letzten Wochenende traf ich ein Paar mit E-Bike im alpinen Allgäu. Ich konnte sie nochmal einholen, als es etwas flach weiter ging. So kamen wir ins Gespräch. Sie war 75 Jahre alt und hätte sich noch kein E-Bike (für die Fetischisten: Pedelec) gekauft, wenn sich der Ehemann keines gekauft hätte. Warum hat der Ehemann eines gekauft? - Er war 80 Jahre alt und hätte sich auch keines gekauft, wenn er nicht einige Monate zuvor eine OP an Knie und Bein gehabt hätte. Beide sahen übrigens mindestesn 10 Jahre jünger aus. Da ziehe ich den Hut und finde das einfach toll, dass die jetzt weiter radeln - auch wenn das Motörchen die Hilfeleistung verrichtet. man kann sich das Motörchen auch über die Jahre hin "verdienen".

Perspektiven: Letzlich glaube ich, dass das MTB den Radmarkt mehr verändert hat wie das das E-Bike tun wird. Vom MTB hat aber auch das Reiserad profitiert - dessen Höhepunkt folgte später. Eher sind es andere Entwicklungen, die den Radmarkt bedrohen, wie die Teilehersteller, die das Radhandwerk erschweren (z.B. 29-Zollreifen, zuviele Teilevarianten, aber auch das extreme Unterlaufen der Händlerpreise vor Ort durch Internetanbieter). Dazu kommt Konkurrenz aus anderen Spaßsportarten (man muss sich weniger quälen), aber auch durch die digitale Bewegungsverkümmerung. Rückgänge bei den Radsportvereinen sind nicht mit dem E-Bike zu begründen, das hat andere Ursachen.

Das E-Bike wird auch nicht für alle Zeit so schwer bleiben - man wird sich im Interesse der Kundschaft auch um leichtere Teile bemühen müssen, denn ältere Menschen wollen das Rad auch noch in den Zug heben können (letztes Wochenende viele E-Bikes im Zug). DT Swiss hat auch eine neue Felge für Felgenbremsen aufgelegt, nachdem man sich zeitweise auf Scheibenbremsen im 26-Zoll-Bereich zurückgezogen hatte. Der Grund sind E-Bikes und damit ist auch wieder eine attraktive Reiseradfelge auf dem Markt (wenn auch nicht so leicht, wie früher). Je mehr die E-Bike-Klientel auch alle Arten von Routen und Wegen befahren will, desto mehr werden dann auch Synergieffekte quer zu anderen Fahrradtypen im Technikbereich entstehen.

Bastelangebote für Selbstbauer zum Nachrüsten bestehender Räder sind völlig ok, aber Fahrzeug-Neuentwicklung (und ein E-Bike ist ein Fahrzeug) für Konsumenten sieht anders aus. Wir sind aber einig, dass Direktnabenmotoren ein Problem haben, deshalb hier mit integrierter Untersetzung diese Nabengetriebemotoren - aber eben nur eine Stufe. D.h. die Leute haben schon bemerkt, das hohe Kräfte direkt über magnetisch aktive Flächen zu erzeugen, sehr teuer und schwer ist (BioniX). Das kann man schön anhand spezifischer Kennwerte sehen:
- Rohloff-Getriebe: 250 - 300Nm Ausgangsdrehmoment bei 1,7kg, also 176Nm/Kg.
- Elektromotor: typisch 3 - 6 Nm/kg, je nach Aufwand und (Magnet-) Material, kurzzeitig auch mal bis 10Nm/kg.
- Wirkungsgrad großer Langsamläufer-E-Motoren liegt unter kleinen Schnellläufermotoren gleicher Wellenleistung (gleiche Motortechnik, also z.B. Magnetmaterial). D.h. die hohe Verlustleistung langsam laufender Motoren unter hoher Drehmomentlast saugt sinnlos am Akku.
Für schwach motorisierte Fahrzeuge mit breiter Drehmomentanforderung am HR (Ebene, Gebirge) wie das Fahrrad, bleibt ein Mehrstufengetriebe sinnvoll, da für (fast?) alle Motorarten incl. Muskeln ein Muscheldiagramm (google) gilt, was eine effiziente Leistungserzeugung nur in einem engen Drehmoment/Drehzahlverhältnis bzw. Kraft/Trittgeschwindigkeit erlaubt. Die heutigen E-KFZ "stehlen" sich durch Übermotorisierung (besonders der Tesla S) oder durch Fahrbereichs-Einschränkungen (Streetscooter) da heraus. Das bekannteste Eingang-E-Fahrzeug ist der ICE, aber der fährt keine Bordsteinkanten hoch, keine 40%-Rampe aus der Tiefgarage und hat einen optimalen Fahrweg mit max. 4% (?) Steigung.
Alle in Frage kommenden Motortypen (Synchron, Asynchron, DC, BLDC) sind physikalisch rückspeisefähig, die Elektronik benötigt zur Nutzung dieser Eigenschaft praktisch kein Mehrgewicht/ -volumen. Sinnvolle Rekuperation verlangt ausgefeilte Regelungstechnik in Abstimmung mit den mechanischen Bremsen und das ist immer ungewohnt für den Normalfahrer (Haftungsrisiko!). Bei den heutigen Mittelmotorkonzepten scheitert es banal an den bestehenden Freiläufen in den HR-Naben. Im Gebirge würde es aber als Motorbremse die mechanische Bremse entlasten.
Einschätzung daher: Mittelantriebkonzept, schnelllaufender Motor, integriertes Schalt-oder Stufenlosgetriebe, geschützter Riemen zum HR, keine Naben- und Kettenschaltungen mehr, zumindest schaltbarer Freilauf für Rekuperation/Motorbremse. Auf dem Weg sind mMn Bosch und Shimano und technisch ist das plausibel. Natürlich kann man auch einen relativ hochdrehenden, zigarrenförmigen Motor im Sattelrohr verstecken und über Kegelverzahnung/Freilauf auf die Tretlagerwelle wirken lassen. So wie man unendlich viel (auch Blödsinn) machen kann. Aber wichtig ist für die Breite, was die Produktprofis machen und das muss breitentauglich und wirtschaftlich sein.

Um mal komplett ins offtopic abzudriften:

Mir ist sic als eine Art Abstandnehmen von einer Aussage bekannt (Wikiepdia zu sic), hier im Forum wird es aber öfter mal als eine Art textuelles Äquivalent zum "" eingesetzt.

Hat das regionale Hintergründe oder bin ich einfach nur zuviel im englischen Netz unterwegs?

Solltest Du mal die Gelegenheit haben, einen Straßenbahntriebwagen zu fahren, dann mach das. Ein riesengroßer aha-Effekt ist Dir sicher. Schaltbare Getriebe wirst Du nicht finden können, es gibt sie nicht. Das war schon in der Anfangszeit so, als die Wagen ausgesprochen schwachmotorisiert waren. Ein Motor mit 17kW musste bei uns in Leipzig reichen und die knapp zehn Tonnen schweren Wagen wurden auch noch mit Beiwagen behängt. Dass der Betrieb damit natürlich eher gemächlich abgelaufen ist, ist hoffentlich verständlich. Probleme beim Anfahren gab es jedoch nur bei mangelnder Haftreibung und Wagen mit einem Motor geben nichtmal eine Serienparallelschaltung her. Die Achsantriebe waren nur relativ hoch untersetzt, um eben den qualvollen Betrieb mit kleinen Drehzahlen zu vermeiden. Das betrifft jedoch nur den Kommutator, rein physikalisch könnte ein Reihenschlussmotor längere Zeit im Stand mit dem vollen Drehmoment wirken. Er wird dann nur schnell warm.
So einfach ist es mit der dynamischen Bremse auch nicht. Die Erfahrung zeigt, dass man die Fahrmotoren bei Nutzung der dynamischen Bremse als Betriebsbremse etwa 30 Prozent leistungsfähiger auslegen muss.

Dass ein Antriebsstrang, der für Kolbentriebwerke ausgelegt ist, mit elektrischen Fahrmotoren gleicher Leistung wegen des Drehmomentverlaufes hoffnungslos überfordert ist, zeigten die ersten Serienobusse in den späten Dreißigern. Die Kollegen unseres heimischen Verkehrsbetriebes haben kaltes Wasser mit Eimern über die kochenden Differentialgetriebe geschüttet. Nicht die besonders feine Art, doch erstmal kam man damit weiter.
So, wie es derzeit aussieht, wird bei Fahrrädern ein schon lange bekannter Fehler nochmal gemacht. Die effiziente Leistungsentwicklung in einem engen Drehzahlbreich ist wirklich nur ein Problem von Kolbentriebwerken – und Muskeln. Beim klassischen Hackenwärmer wurde übrigens je eine eigene Kraftübertragung für Fahrer und Motor benutzt. Das wäre der richtige Weg, wenn es kein Nabeneinbau sein soll. Doch, wie das Trike von Heinz eindrucksvoll zeigt, es geht auch deutlich einfacher und dummerweise auch noch richtig effektiv.

@Flachländer, wird wohl so sein. ich kann mit »sic« jedenfalls nichts anfangen. Es ist nicht selbsterklärend.

Das sic! verwendet man um deutlich zu machen, dass es sich hier nicht um einen (Schreib-)Fehler handelt. Bspw. wenn man etwas zitiert. Versteht man es in diesem Sinne, macht es durchaus Sinn, auch wenn ich es im selben Falle wie Veloträumer nicht verwenden würde.

Das war halt ein Test mit 10 aktuellen Rädern und Beladung in einer Zeitschrift, die ich ambulant gelesen habe. Kann nochmal nachsehen, welche das war. Die haben halt mit Maximum getestet.

Vielleicht war es ja dieser. Da kommen die schlechtesten Kandidaten kaum über 12 Kilometer.
Gruß Ulli

Ich wohne direkt an der Herzroute und sehe hier lauter zufriedene Velofahrer, meist mässig sportlich und im Pensionsalter.

Der typische E-Bikerahmen mit Durchstieg muss vergleichsweise massiv und schwer sein um seinen grundsätzlichen Konstruktionsfehler zu kaschieren, eben das Fehlen des Oberrohres. Außerdem muss Platz für Motor und Akku her.
Ein Diamantrahmen für Muskelbetrieb braucht diesen ganzen Zinnober nicht, dazu reicht eine Betrachtung wo sich das Gepäck befindet und wie es sich abstützt.

Dein Traum ist tatsächlich ein Alptraum für nicht-Motorradfahrer.

... jo, wäre mal interessant. Die Schwächen dieser alten Bahnen zeigen aber die Probleme bzw. die "Vereinfachungen", die sich Bahnen nehmen können:
- Eingeschränkter Geschwindigkeitsbereich, Beschleunigung, Steigfähigkeit, keine Fahrwiderstände durch Morast, Schotter, Schlaglöcher, Kopfsteinpflaster, Bordsteine, u.ä..
- Katastrophale Wirkungsgrade (nach heutigem Stand) der alten Elektroantriebe (Reihenschlußmaschinen, Vorschaltwiderstände, ...) - kein Problem mit einer Oberleitung.
- Es gab/gibt keine zuverlässigen, automatischen Schaltgetriebe für diese Anwendung (manuell mit Kupplung - untragbar).
Folgerichtig hat man das Ding ohne Schaltgetriebe ausgeführt. Heute sind die Motoren mit der Leistungselektronik und Regelungstechnik um Quantensprünge besser - aber auch die Anforderungen höher. Genutzt werden bei allen neuen Fahrzeugen aber Mehrmotorensysteme (Neue E-Lok mit 4 Fahrmotoren oder ein 12-teiliger IEC 4 mal mit 24 Antriebsmotoren). Klar das hier versucht wird, x zu synchronisierende Schaltgetriebe zu umgehen und es geht glücklicherweise, weil man immer noch aus Oberleitung voll saugen kann und die Schienen immer noch flach durch die Landschaft laufen. Bei den E-KFZ stellt sich auch die Mehrmotorfrage (Tesla S ist ein 2- bzw. 3-Motoren-Eingang-E-KFZ) und wie schon gesagt, werden Schaltgetriebe durch Überdimensionierung (und die Feldschwächung bei Asynchronmotoren) vermieden - es gibt auch keine automatisierten 2 - oder 3-Ganggetriebe dafür. Und das Mehrmotorenkonzept sollte auch nicht aufgegeben werden. Für wirtschaftliche "Normal-E-KFZ" (1-Motor-Fahrzeuge mit 2-Rad-Antrieb unterhalb der Golf-Klasse) wird aber ein 2- oder 3-Gang-Getriebe diskutiert. 9-Gang-Schaltautomaten braucht man nicht mehr bei E-Motoren, aber 1-Gang ist auch Luxus.
Bis auf die eingeschränkten Fixies haben Bikes Mehrstufengetriebe - wegen des schwachen Muskelantriebes, der bei E-Bikes bleibt. Schnelllaufende E-Motoren sind effizienter als Langsamläufer und das Mehrstufengetriebe ist sowieso notwendig. Ist also ziemlich plausibel, alles in einer elektronifizierten Mittelmotoreinheit zusammenzufassen und außerhalb wenig zu lassen - was natürlich Nachrüstern und Selbstbauern nicht gefällt. Aber warum sollte das Bosch und Shimano besonders berücksichtigen, wenn das alles sowieso auf Neuräder zielt? Interessant wird noch die Gangzahl.
Zum Trike kann ich ohne Daten nichts sagen, aber dass ein Selbstbau funktioniert, ist doch gar nicht bezweifelt worden?
Belastung bei Rekuperation: wenn die Motoren vorher im Überlastbereich gelaufen sind und den "Leerlauf" zur Abkühlung benötigen, dann ist Rekuperation eine unzulässige Belastung und muss bei der Motordimensionierung berücksichtigt werden. Oder über die wahrscheinlich sowieso erfaßte Motortemperaur wird Antriebsleistung und Rekuperation bei Motorgrenztemperatur reduziert, bei vollen Akkus komplett genullt.

Ich habe es gerade wieder mal probiert. Man scheint bei Bosch ein wenig an den Parametern gedreht zu haben. Bei nutzertypischen Einstellungen kommt man auf 80 bis 95 km. Die StiWa kam im letzten Test auf etwa 75 km, ExtraEnergy kommt auf ähnliche Werte.

Bei einer von mir mit einem Radhändler organisierten Schnupperfahrt über etwa 35 hügelige Kilometer mit 15 Pedelecinteressierten war hinterher mein Akku noch zu 3/4 voll während einige der Teilnehmer auf den letzen 10 % Ladung fuhren.

In einer bei mir eingegangenen aktuellen Anfrage kommt ein Übergewichtiger auf maximal 30 km Reichweite in bergigem Gelände.

Schluck es nur, ein Elektromotor braucht kein Stufengetriebe. Das ist doch gerade der entscheidende Vorteil. Das Stufengetriebe würde nur wieder Wirkungsgrad kosten. Deine Ausführungen zeigen allerdings, dass das Wissen über Antriebe, die keine Kolbentriebwerke sind, in Deutschland kaum mehr verbreitet ist. Der Wirkungsgrad einer Widerstandssteuerung ist auch keinesfalls katastrophal. Die Widerstandsstufen werden nur zum Anfahren gebraucht, üblicherweise sagte man, auf einer Widerstandsstufe nicht länger als drei Sekunden bleiben. Ein grobstufiger Nockenfahrschalter hat höchstens zwanzig Fahrstufen, eher weniger. Auf den Stellungen »Serie« und »parallel« kann man unbegrenzt bleiben, allerdings wird das Fahrzeug auf »parallel« immer schneller. Dafür nutzt man den freien Auslauf, der ist bei den alten Wagen am fehlenden Heulen des Vorgeleges gut zu erkennen. Eine klassische Wechselstromsteuerung über Trafoanzapfungen ist von vornherein verlustarm. Guck Dir mal die ersten Versuche mit langsamlaufenden Repulsionsmotoren mit Steuerung über Bürstenverstellung und einebnigem Parallelkurbelantrieb an. Das Mittelstück einer E 50 mit Motor, Stangen und Kuppelradsätzen steht im Verkehrsmuseum in Dresden. Das Problem war nicht der Wirkungsgrad, sondern durch den Stangenantrieb bedingte Schüttelschwingungen.

Die Schaltgetriebe im Motorantriebsstrang bei Fahrrädern sind reine Gewinnoptimierung. Man kann sich bei üblichen Fahrradkomponenten bedienen und die Überlastung durch das Motordrehmoment sorgt für einen regelmäßigen Material- und Reparaturbedarf. Nur darum geht es!

Stufenschalter, Pepulsionsmotoren, Schleifringläufer, Einphasenmotoren, Reihenschlußmotoren, .... stehen in den einschlägigen Firmen (auch meiner) als Schmuck und Museumsstücke in den Gängen bzw. als Wandtafeln und im örtlichen, historischen Strassenbahndepot und Verkehrsmuseum. Niemand redet 2016 noch darüber und sie sind auch untauglich für alle aktuellen Antriebsfragen. Lassen wir's einfach. Dann bleibt halt Aussage gegen Aussage und wir schließen diesen Off-Topic-Teil des Thread.
Tipp für Interessenten mit Zugang zu Fertigungshallen: Moderne Direktantriebe (kugelrollspindellose Linearmotoren und getriebelose Torquemotoren) sind in neueren Oberklasse-CNC- oder Kunststoffspritzmaschinen zu finden. Wenn der Meister mitspielt kann man die Motoren in der Maschine und die Umrichter im Schaltschrank sehen. Dynamik, Präzision Zuverlässigkeit sind hier alles, Preis/Größe/Gewicht muss hingenommen werden. Getriebe würden im schnellen Reversierbetrieb zerschlagen und lassen keine my-feine Bewegung zu - alles keine Thema für Fahrzeuge, die dagegen sehr sehr grobschlächtig und langsam sind (auch ein Tesla S, sogar mit Torquevectoring).

Wenn Du jetzt mit dem Fuß aufstampfst, mit der Faust auf den Tisch haust und die Tür zuknallst, dann bringt Dir das höchstens einen Doktortitel in demokratischer Physik. Ich vermute mal, dass niemand den Winter-Eichberg-Repulsionsmotor (und nicht »Pepulsionsmotor«) aus der Vitrine holt, doch das ideale Zugkraftverhalten eines Reihenschlussmotors, der das ganz ohne schaltbares Getriebe macht und dabei noch selbstregelnd ist, lässt sich nicht wegdiskutieren.
Der Versuch, sein Gegenüber lächerlich zu machen, ist dagegen richtig mies. Größe wäre dagegen, einfach mal zu sagen »ich weiß es nicht«. Allerdings kann es mir auch ein bisschen Wurscht sein. Wer unbedingt einen Fahrradantrieb mit Stufenschaltung durch die Motorleistung ruinieren will, der kann es, solange nicht mein Geld dafür ausgegeben wird, doch gerne tun. Er soll nur ja nicht hinterher jammern, es hätte ihm keiner gesagt.