Wie man am schnellsten nach unten kommt, war bisher noch nicht Thema, dass Regulierbremsen dazu führen würde, halte ich jedoch für ein Gerücht. Das hat vielmehr wohl sehr wesentlich mit Antizipation der Streckenführung, maximalen Kurvengeschwindigkeiten und viel "Laufenlassen" zu tun.
Im Prinzp gebe ich dir recht, dass eine möglichst konstante Geschwindigkeit schneller ist als ein "Pendeln" um diesen Geschwindigkeitsbereich. Das trifft aber nur innerhalb eines sehr engen und eher theoretischen Rahmens zu.
Und zumindest am Tandem würde ich so Experimente wie "mit nur einer Bremse regulierbremsen" definitiv lassen, selbst mit der 203er hinten.

Unter regulieren verstehe ich ja auch nicht stur konstant halten, sondern die jeweils angemessene Geschwindigkeit halten. Da muss natürlich vor Kurven runtergebremst werden und sonst das Tempo der Sichtstrecke und dem Bodenbelag angepasst werden.
Deshalb regulierbremse ich mit dem Mounty auf Schotter gelegentlich hinten, weil ich vor allem bei unbekannten Strecken halt nicht einschätzen kann, welche Grenzgeschwindigkeit das "Kugellager" der nächsten Bremsstelle / Kurve erlaubt, da nimmt man lieber eine die sich bewährt hat. Auch wenns nicht 100 m senkrecht runter geht, auch 45 Grad Schuttflanke macht aua. Im Val Maira wunderte ich mich mal über einen quer gespannten "Weidezaun" nahe dem Pass grad bei einer schönen, sandigfesten Rechtskurve. Mir wurde gesagt, dass das kein Weidezaun wäre, das wurde angebracht weil da schon Radler zum Teil zu Tode gestürzt sind. Der Bremsweg reichte wohl nicht immer beim Laufenlassen und fest bremsen...

Eigentlich schon. Gleich am Anfang brachte hawiro den link von der SBB, wo eingeräumt wird, daß Intervallbremsen zwar das Material schont, aber auch ein Viertel mehr Zeit braucht. Womit klar war, daß von gleichen Bedingungen nicht mehr die Rede sein konnte.

Mir scheint das Tempo überhaupt der entscheidende Punkt zu sein. Was Falk ja meint, daß der Radler die Fuhre auf einem ihm angenehmen limit hält, auch wenn schnelleres Rollen noch möglich wäre. Diesbezüglich hat er natürlich Recht: das ist schlecht für die Bremsen. Die Frage ist nur: wann und wo hat man denn solche Reserven überhaupt und: braucht man dann überhaupt so zu bremsen, daß das System an seine Grenzen kommt.

Zu der anderen Auseinandersetzung: es gibt halt Theoretiker, die vertrauen nur ihren Berechnungen und Praktiker, die vertrauen nur ihren Erfahrungen. Man wird sie prinzipiell nur schwer an einen Tisch bekommen.

Hallo!



Wie bremsen eigentlich die Radprofis, die ja gerne mal deutlich über 1000 Höhenmeter in einigen wenigen Minuten vernichten? Ich erinnere mich an das Zitat von Rolf Aldag aus dem Film Höllentour, ob es eine gute Idee sei, sich auf zwei dünnen Reifen nur mit Seilzugbremsen bewaffnet mit bis zu 100 km/h in die Tiefe zu stürzen.

Jedenfalls habe ich noch nicht mitgekriegt, dass die Radprofis während einer Abfahrt eine kurze Pause zum Abkühlen der Bremsen eingelegt hätten...


Gruß LUTZ

Auch diese gute Frage ist gelöst und berechenbar. Weil diese Leute im Wettbewerb Speed wollen und damit die Luftbremse zwangsweise nutzen. In Rennradforen klagen Nutzer, ihre Fuhre nicht über 90km/h zu bekommen, weil der verdammte Luftwiderstand so hoch ist. Weiterhin können sich Rennfahrer auf abgesperrte Strecken verlassen (Kurven schneiden!!!), fahren gut und akzeptieren Fahren an der Grenze als Berufs-/Sportrisiko. Der gemeine Reise- und Tandemradler kann so nicht fahren und muss die Höhenmeter zum großen Teil in der Bremse vernichten. Und da ist die Physik glasklar.
Es gibt keine Widerspruch zwischen Theorie und Praxis in der produzierenden Industrie, weil dies gesetzlich verboten ist. Wer Theorie und Praxis nicht zusammenbringt, dann nicht nacharbeitet, dies zu lösen und trotzdem ein Produkt auf den Markt bringt, hat im Fehlerfall ein dickes Problem - bis zur Auslegung als Vorsatz.

Genau! Gut auf den Punkt gebracht.

Zusätzlich: Die Systemmasse eines Radprofis ist deutlich niedriger als die eines Reiseradlers.

Und du sprichst einen gaaanz wichtigen Punkt an: Das mit dem "sich auf die Streckenabsperrung verlassen" ist essentiell!

Ich fahre im Straßenverkehr (also quasi immer) nur so schnell, dass ich jederzeit innerhalb der einsehbaren Strecke bremsen kann. Bei kurvenreichen Abfahrten unterhalb der Baumgrenze kann man dadurch überhaupt nicht schnell fahren.

Wenn ich mit dem Rennrad mal 90 km/h fahren möchte (habe ich schon gemacht, mit dem Reiserad waren es nur 80 km/h), dann muss die Strecke steil, recht gerade und gut einsehbar sein, und einen ordentlichen Untergrund (Asphalt ohne Löcher) haben. Und das ist eher selten der Fall.

Gruß
Thoralf

Ich kann Andre nur beipflichten. Die Abfahrten der Rennradprofis sind aus Belastungssicht der Bremsen kein Problem, weil umso schneller, umso mehr kann der Luftwiderstand mitbremsen.

Beim Reiserad kommen zwei ungünstige Effekte dazu:
1) Die gefahrene Abfahrtsgeschwindigkeit ist geringer, also bremst die Luft weniger mit.
2) Die Fahrzeugmasse ist höher. Damit liegt mehr Hangabtriebskraft vor und die Bremsen müssen letztlich mehr Energie abbauen als bei einem vergleichbaren Leichtgewichtsrad.

Hallo zusammen!



Der Einfluss des Luftwiderstands ist klar, ebenfalls der Einfluss der höheren Fahrzeugmasse. Dennoch zeigt eine einfache Überschlagsrechnung, dass ein Rennradprofi mit Gesamtmasse 75 kg beim Abbremsen von z.B. 90 km/h auf 50 km/h ähnlich viel Bewegungsenergie vernichten muss, wie ein Reiseradler mit Gesamtmasse 150 kg beim Abbremsen von 55 km/h auf 15 km/h.

Meine Frage welche Bremsstrategie die Radprofis bei längeren Abfahrten anwenden, bleibt nach wie vor unbeantwortet. Offensichtlich überhitzen deren Bremsen nicht, also kann auch deren Strategie nicht allzuschlecht sein...

Ein Baustein, den wir als Reiseradler sicherlich übenehmen können, ist das Aufrichten des Oberkörpers vor der nächsten Kurve.


Gruß LUTZ

Das stimmt zwar grob, aber das geht am Thema vorbei. Die richtigen Fragen sind:

Was muss ein Radprofi tun, um 90 km/h zu fahren? Und was muss ein Reiseradler tun, um 55 km/h zu fahren?

Antwort:

Der Radprofi macht nichts weiter außer zu rollen und ggf. noch Gas zu geben. D.h. außerhalb der Kurven bremst er gar nicht, ergo kann auch nichts überhitzen.

Der Reiseradler muss in der Regel an sich schon bremsen, um nicht schneller als 55 km/h zu werden. Damit geht er schon mit heißen Bremsen in die Abbremsphase vor der Kurve hinein.


Die Fahren volle Pulle bis zur nächsten Kurve, gehen in die Eisen, beschleunigen und fahren dann wieder volle Pulle bis zur nächsten Kurve etc.

Sie bremsen also immer nur kurz vor den Kurven an, und dazwischen kann die Bremse abkühlen. Obendrein noch mit ordentlich Fahrtwind.

Wenn ein Reiseradler die gleiche Strategie fährt (was nicht immer geht, siehe oben), sollten wenig bis keine Probleme mit Überhitzung auftreten.

Gruß
Thoralf

Auch wenn ich kein Rennradler bin, ich fahre diese Strategie: Laufen lassen, scharf bremsen, in die Kurve legen, laufen lassen... Allerdings ohne “Muskelbeschleunigung“, mir reicht meist die Erdbeschleunigung. Bin eher froh, wenn ich vom Raufstrampeln ausrasten kann.
Das Ausnützen der Aerodynamik ist eh klar. Wenn eher das Bremsen ein Thema ist, dann sitze ich natürlich möglichst breit und groß im Sattel. Wenn ich schneller fahren will, dann lieg ich am Sattel, duck mich in den Windschatten der Lenkertasche und die Knie sind ganz beim Rahmen.
Das geht bei mir schon automatisch, ich denke da nicht mehr nach über eine Strategie
Lg Gerd

Ich kann mich nicht dem Eindruck erwehren, dass du etwas zu beweisen versuchst was nicht beweisbar ist.

1. ist es völlig abwegig, bei der Felge nur eine Seite zu berücksichtigen wenn sie 3 von der Luft benetzte Seiten hat.
2. so etwas wie Windschatten gibt es am rotierenden Laufrad nicht. Gemeinerweise ist dazu noch die Bahngeschwindigkeit an der Felge eine wesentlich höhere als bei der Scheibe.
3. Butyl schmilzt bei 150° (Latex noch später), 100-120° ist deshalb keine unvernünftige Annahme mit Schlauch. ABER der Felgenbremser kann gefinkelt sein und Tubeless fahren. (Der Scheibenbremser zwar auch, aber dem hilft es nicht weiter)
4. die Annahme, dass da etwas auf ein Temperaturmaximum gebracht und dann dort gehalten wird ist schlichtweg kühn. Die 36kJ entsprechen auch der kinetischen Energie einer Masse von 150kg mit einer Geschwindigkeit von 22m/s bzw. knappen 80 km/h. Da ist der Luftwiderstand schon dominierend, so dominierend dass Kreuzotter meint dass für ein Hollandrad, 150 kg Masse und 10% Gefälle bei 62 km/h die Endgeschwindigkeit erreicht ist.

Keine. Die bremsen vor scharfen Kurven, aus diesen wird herausbeschleunigt und dann kauern sie sich aufs Oberrohr. Das Problem bei den leichtgewichtigen Bergspezialisten ist, wie sie überhaupt schnell werden, nicht wie sie das Tempo wieder vernichten.

p.s.: weil ich gerade Kreuzotter offen hatte: Endgeschwindigkeit 80kg in Unterlenkerposition bei 10% Gefälle: 73 km/h. Und nur wenige Pässe sind über längere Strecken so steil.

Hallo Thoralf!



Elementare Physik geht am Thema vorbei ???



Richtig, die Profis beschleunigen direkt nach der Kehre sehr stark und erreichen so wieder eine sehr hohe Geschwindigkeit.






Wenn der Reiseradler nach der Kehre nicht beschleunigt, dauert es eine Weile, bis er wieder auf höhere Geschwindigkeiten kommt. Die Aussage von AndreMQ gilt auch für Reiseradler, wenngleich mit einer niedrigeren Geschwindigkeit. Um auf höhere Geschwindigkeiten zu kommen, müsste sich der Reiseradler gleichfalls ducken/klein machen oder gar auf dem großen Kettenblatt mittreten.

Mit etwas Mut/Erfahrung/Routine kann auch der Reiseradler leichte Richtungsänderungen auf der Abfahrt ungebremst durchfahren und seiner Bremse so die nötige Abkühlung vor der nächsten Kehre verschaffen.



Eben: Luftwiderstand nutzen (ggf. geöffnete Jacke als Bremsfallschirm), längere (ungebremste) Rollphasen nutzen (wo möglich), dann sollte es auch keine Probleme mit überhitzenden Bremsen geben.


Gruß LUTZ

Hallo!

De facto benützen die Rennradprofis also auch das Intervallbremsen, wie allgemein empfohlen. Da fällt mir übrigens ein, dass ich den Glockner hinunter so gut wie ohne Pausen abgefahren bin, das war also eine lange und für Reiseradler verhältnismäßig steile Anfahrt in einem Stück. Verwendetes Material: Mavic Module 3 Rennradfelgen und entsprechend massearme Reifen drauf, das Radl war voll bepackt. Ich bin mit Intervallbremsen ohne Kühlungspausen durchgerollt. So schlimm sollten also Felgenbremsen nicht sein, wenn man es nicht dezidiert auf einen Knaller anlegt.

lg!
georg

Kommt drauf an... Lass mich mit einem Gleichnis antworten: Wenn jemand was über den Auftrieb von Ballons wissen will, und ein anderer dann über Kernspaltung referiert, dann ist das elementare Physik, die am Thema vorbeigeht.

Was ich damit sagen will: Der Reiseradler kann im Allgemeinen nicht die Bremsstrategie der Radprofis durchziehen.


Theoretisch ja. Praktisch ist es nicht immer klug oder überhaupt machbar.

Verschiedene Sachen verhindern das Bergabrollen ohne zu bremsen:

- Mangelhafter Untergund (Schlaglöcher, Schotter in der Kurve etc. - fahr mal in die Ukraine )
- Unkenntnis der Strecke (ist meistens auf Reisen weit weg so, weil man zum ersten Mal da fährt)
- Schlechte Übersicht (man muss innerhalb des Sichtweges in den Stand bremsen können)
- Strecke ist nicht abgesperrt (man kann in der Kurve nicht auf die Gegenspur)
- Aufschaukeln (kann passieren, hängt von Rahmen und Gepäck ab, hatte ich schon ist alles andere als schön)

Gruß
Thoralf

Diese Aussage stimmt so pauschal auch nicht. Hier der Gegenbeweis:

Tour de France 2003, 9. Etappe

Joseba Beloki zieht es auf der Abfahrt den überhitzen Reifen von der Felge und er stürzt (und bricht sich das Becken...). Der Kleber, der zum Aufkleben der Schlauchreifen verwendet wird, ist geschmolzen.

Gruß
Thoralf

Die Rechnung stimmt. Aber der Denkfehler besteht darin, dass man beim Reiseradeln häufig nicht in der Situation ist nur einzelne kleine Vollbremsungen vollführen zu müssen. Sondern dass man eben anders versuchen muss die Geschwindigkeit dauerhaft auf längeren Strecken der Abfahrt zu deckeln. Ob nun durch Intervallbremsung (nicht nur vor jeder Kehre, sondern deutlich häufiger, weil man sonst zu schnell würde) oder durch Regulierbremsen sei mal dahingestellt. Dadurch heizt sich das Bremssystem viel stärker auf las ein vergleichbares Rennrad.


Das ist richtig. Aber ein Reiserad bietet oft nicht ganz so viele Variationsmöglichkeiten in der Stirnfläche wie ein Rennrad mit Rennlenker und womöglich aerodynamischer Abfahrtshocke. Der Anteil der starren Luftwiderstandsbauteile (Fahrradtaschen) ist so schon hoch. Und bei einem Tandem hat man noch weniger die Möglichkeit den Cw-Wert zu erhöhen.

Lieber Irg



Es geht aber in diesem Thread eben nicht um "Fan sein von ..." oder jemanden irgendeine Bremse madig zu machen. Iassu hatte diesen Thread initiiert, um zu diskutieren, wie man am Besten bergab kommt, nicht um zu zeigen das zB Rollenbremsen das einzig ware sind und Deppen, die auf Scheibenbremsen setzen, einfach nur nicht bremsen können , oder so
Sondern: Klären, was wie welchen Einfluss hat und wie man den nutzen kann. Insofern finde ich es auch prima, wenn Leute versuchen, das theoretisch zu fassen. Und ganz praktisch habe ICH aus diesem Thread gelernt, dass ich dann, wenn ich befürchte, es könnte (zu) steil werden, mit meinen Scheibenbremsen (habe ich am Tandem) lieber den Berg runter krieche, als dauernd zwischen 20 und 50 hin und her zubremsen.

Just das kann der Rennradler auch, wenngleich er vielleicht mehr mit Körperverlagerung unterhalb der Aufrechten arbeitet. Just das habe ich schon weit oben erwähnt - die Bremsstrategie ist ein Gesamtarbeit aus Mensch und Technik. Genau die "schwachen" Bremsen des Rennradlers dienen ja auch der besonderen Dosierung. Ich bin schon in alpine Radrennen reingeraten und die Teilnehmer fahren sogar Reifen an Reifen hinunter (so u.a. am Col de Montgenèvre), verschwenden zudem keine Millimeter Straße - also überschreiten die Sicherheitsabstände eines gewöhnlichen (Reise)Radlers ständig. Wenn ich auf gerader Strecke nur wenig gegenüber den Rennradlern verloren habe, addierten sich die Unterschiede dann aber kräftig in den Kurven.

Zudem werden für Profirennen meist nicht die schlechtesten Straßen ausgesucht, im Zweifel wird die "bessere" Seite zur Abfahrt ausgelobt. Warum ist bei der Tour Alpe d'Huez eine Bergankunft? - Nicht weil es nicht weitergeht, sondern weil über den Col de Sarenne niemand hochfahren, geschweige denn runterfahren möchte. Am Lanzenpass (Friaul) konnte ich beobachten, wie die Ausbesserungen für den Giro sichtbar auf Abfahrtsteilen gemacht wurden (bei den Zwischenabfahrten). Am Monte Zoncolan ist eine Seite so autobahnartig, dass ich selbst kaum die Bremsen einsetzen musste. Einige der schmalen, nicht einfachen Pyrenäen-Straßen sind bei der Tour de France auch zunehmend unter Kritik geraten, da sie zu gefährlich seien. So gesehen möchte man möglichst bremsarme Strecken für die heutige Wettkampfdynamik.

Da hier oben eigentlich bereits gezeigt wurde, dass Überhitzung kein essentielles Problem ist, lässt sich auch ableiten, es ist vor allem kein akutes Problem - sprich: Wenn durch Überhitzung der Abrieb an der Felge überdurchschnittlich sein sollte, ist das Rennfahrersicht gar kein Problem, dessen Räder nicht notwendigerweise Antiverschleißrekorde aufstellen müssen. Es steht jederzeit nach jeder Etappe neues Material zur Verfügung, im Zweifel sogar während der Etappe. Schließlich fahren die auch mit Carbongerümpel, was kaum eine ernste Reisetour aushalten würde - schon gar nicht die Schottereinlagen, wo ja das eigentliche "heiße" Stotterbremsen erst richtig beginnt.

??? Also, ich habe ja keine Ahnung von Rennrädern, aber fahrn die Profis alle Scheibe heutzutage?! Dachte, die fahren Felgenbremsen mit kurzen Schenkeln... und bei Felgenbremsen haste das Überhitzungsproblem ja auch bei einem beladenen Reiserad so gut wie nie... aber man belehre mich!

Das ist sicherlich auch richtig, allerdings überschreitet irgendwann die Massebeschleunigung den Widerstandseffekt der Luft. An sehr steilen Straßen hat man mit Reiserad eher einen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber dem Rennradler. Der Rennradler sucht aber immer das Optimum der Geschwindigkeit und sucht daher noch nach Strategeien zu beschleunigen. Dazu dienen bestimmte Körperhaltungen, die übrigens auch unter den Profis sich stark unterscheiden und deswegen immer wieder überraschende Änderungen der Rangfolge nach Abfahrten zu sehen sind. Ein Weiteres: Der Rennradler verfügt über Übersetzungen, mit denen er auch noch beschleunigen kann, wo der Reiseradler nur noch ins Leere tritt. Insofern hat der Rennradler auch in einem bestimmten Geschwindigkeitskorridor einen bauartigen Vorteil. Immerhin kann der Profi-Rennradler die großen Übersetzungen wie etwa im Sprint auch auf der Ebene treten, ein halbwegs trainierter Reiseradler kann aber diese Gänge eigentlich gar nicht nutzen, weil zu schwer.

Naja, das was du "Massebeschleunigung" nennst, meint wohl die Hangabtriebskraft. Die steigt mit dem Sinus des Neigungswinkels, sprich etwa proportional zu den Steigungsprozenten.
Der Luftwiderstand steigt mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit. Bei ungebremster Fahrt stellt sich final genau die Geschwindigkeit ein, wo Hangabtriebskraft und Luftwiderstand sich die Waage halten, sprich die maximal erreichbare Geschwindigkeit steigt etwa mit der dritten Wurzel der Hangneigung. Ach ja, der Luftwiderstand hat nix mit der Fahrzeugmasse (wohl aber der Fahrzeugmasse) zu tun. Daher ist ein schweres Rad bergab tendenziell schneller als ein leichtes. Aber man kann nicht wirklich davon sprechen, dass "die Massebeschleunigung den Luftwiderstand überschreite".

Nur "beweisen", dass die wirklich gute Frage des TE beantwortbar ist. Der TE stellt ja nicht nur die Frage, sondern fordert auch gleich noch eine sehr hohe Qualität der Antwort. MMn nach ziemlich schwierig - aber machbar. Ich würde es für mich selbst sowieso versuchen, weil ich die Frage gut finde und auch die Antwort möchte.
Zu 1): Missverständnis, wir meinen das gleiche. Linke, rechte Bremsflanke und der "Mittelstreifen". Nicht die inneren Felgenhörner und der innere Felgenboden.
Zu 2): Von außen (Boden, Luft) betrachtet bewegt sich jeder Punkt auf der Felge auf einer Zykloide durch die Luft. Unten mit v=0, oben mit v=2 x Fahrgeschwindigkeit. Deshalb die Vereinfachung: stehende Felge mit Reifen wird durch die Luft mit Fahrgeschwindigkeit "geschoben", Felge bekommt laminare Strömung ab (ist ja nur 25km/h o.ä.), kein Windschatten. Dann ist es leicht rechenbar. Vermutlich ist die "lila Kurve" auf www.sudibe.de so entstanden. Aber hier kann man auflegen und genauer rechnen. Macht aber erst Sinn, wenn die Vereinfachung sich als unzulässig herausstellt.
Zu3): Wenn es bessere und realistischere Werte gibt - gerne. Wichtig ist, welche (realistische) Maximaltemperatur darf dauernd ohne Schäden auftreten, weil das auch der Punkt der maximalen Wärmeleistungsabgabe ist (bei einer bestimmten Luftgeschwindigkeit). Dann hat man eine konkrete Zahl mit der man weiterrechnen kann. Gleiche Frage stellt sich für die Scheibe. Noch ein Punkt: bei 600°C oder sogar mehr, hilft der Scheibe bereits die Abstrahlung (geht mit T hoch vier!!!) zusätzlich zur Konvektion. Felge ist zu kalt dafür.
Zu 4): Missverständnis, erst einmal geht es um einen Art "Katalogwert", welche Leistung kann die Bremse dauerhaft abdampfen. Die nächste Frage wäre dann, wie kann man es in der Bremsstrategie optimal nutzen. Und da geben ich Dir recht: ohne Sensoren u.ä. ständig und bewußt genau am Temperaturlimit der Grenze zu fahren, wäre mir zu riskant und ist kaum hinzukriegen. Zahlen Kreuzotter: ist nicht unplausibel, aber man bräuchte die Eingangszahlen, um es nachzurechnen. Es gibt einige Tabellen über cw-Werte und Stirnflächen der verschiedenen Fahrradtypen.

Dann halte ich fest: 2013 ist man den Col de Sarenne tatsächlich gefahren - und noch dazu runter. Das alles nur, um den Zuschauern zweimal den Aufstieg nach Alpe d'Huez bieten zu können. Die Aktion war aber im Fahrerfeld keineswegs unumstritten. Noch ne Textquelle. Van Garderen hatte übrigens auf der Abfahrt Defekt und hat, weil aus Sicherheitsgründen kein Mechanikerfahrzeug in der Nähe war, viel Zeit verloren, was ihn schließlich vielleicht sogar die Etappe gekostet hat. Und Riblon hat sich bei der Abfahrt einen kapitalen Fahrfehler geleistet und ist neben der Strecke gelandet. Trotzdem war er dann der erste bei der zweiten Ankunft oben in Alpe d'Huez.

Wie du das physikalisch korrekt bezeichnen willst, ist mir schlicht egal. Den Effekt kannst du in der PRAXIS beobachten (wozu sonst hier Erfahrungswerte einbringen?), die Wirkung des Luftwiderstands lässt sich i.Ü. nicht wirklich berechnen, weil es ja unterschiedliche Formen der Taschenfronten und des Radaufbaus gibt (und untereshciedliche Windbedingungen), selbst wenn wir mal unterstellen, dass jeder Radler sich stets optimal aerodynamisch in den Wind legt. Wenn ich in bestimmten Bereichen eines Abhangs mit wettkampforientierten Rennradlern mithalten kann, evtl. sogar vorbeifahre, aber diese in den flacheren Abfahrtszonen mich gnadenlos zurücklassen, dann ist dieser Effekt unübersehbar. Mach den Test! U.a. habe ich Erfahrung mit der TdF am Galibier/Lautaret, wo es nach Auflösung der Veranstaltung Hunderte von Hobbyrennfahrern gab, die alle nach Briançon strebten. Im oberen, steileren Teil des Lautaret überholten mich meiner Erinnerung nach nur zwei Rennradler, weiter unten, wo es abflacht, waren es Horden.

Siehste, hätte ich wieder nachschauen müssen - ich hatte so ein dunkles Erinnerungszeichen davon im Kopf. Wie du aber die Etappe beschreibst - ein Problem für die Rennradler. Die Abfahrtsstrecke ist keine klassische Serpentinen-Bremsstrecke, sondern verläuft häufig in einer herben Falllinie. Kann man bei eintsprechender Risikobereitschaft auch ohne viel Bremserei runterzuckeln, wenn die Strecke abgesperrt ist und man die Landung neben der Strecke als Berufsrisiko miteinkalkuliert.

Früher sind die Radprofis ja noch ganz andere - sprich: geschotterte/versandete - Pisten heruntergefahren - nicht gerade langsam, vielleicht haben damals mehr Felgen "geglüht"? In der Tendenz wird heute von der UCI aber schon eher entschärft, wie ich oben schrieb - zumal die Fahrer sich mehr Mitspracherechte erlauben.

Ich schrieb ja, dass man die Sarenne-Abfahrt heiß diskutiert hat. Eben auch weil man so viel Risiko eingehen muss, wenn man schnell sein will. Mieseter Asphalt, keine Absperrung zum steilen Abhang, schlängelige Wegführung, aber trotzdem so wenig Kurven, das die meisten Passagen "schuss" gehen. Die Tourorganisatoren hatten dabei schon im Hinterkopf, dass die Abfahrt weit vor dem Ziel lag und haben darauf gesetzt, das zumindest von den Favoriten da keiner unnötiges Risiko eingeht. Contador hat trotzdem versucht auf der Abfahrt wegzukommen.
Aber wie gesagt, umso schneller man fährt (und umso leichter die Räder sind), umso geringer ist die Standfestigkeitsproblematik der Bremsen. Deshalb ist das für Radprofis nur selten ein Thema. Oder mit anderen Worten: Das ist insbesondere ein Thema für schwere Radler die nicht mit maximal möglichem Tempo und (Tempo-)Risiko unterwegs sind. Sprich es geht um Reise- und Trekkingräder in den Bergen. Und das ist doch relativ "exotisch". Oder zumindest ist der Markt so klein, dass die Fahrradkomponentenhersteller darauf kaum Rücksicht nehmen.